Кездесулеріңіз қысқа әрі жоспарсыз болса, адамды қалай танып, онымен байланыс орнатуға болады? Ал көлік ше? Диваков рөлдегі алғашқы жүз метрдің маңызы туралы айтатын. Одан кейін, оның сөзінше, бейімделе бастап, үйреніп кетесіз, бірақ әсерлеріңіз әлі жаңа кезде оның болмысын ұғып үлгеру керек.
Бірнеше күн, жүз метр емес
Мен қазіргі буындағы BMW M3-ке үйренсем деймін. Бұл көліктермен — седаны болсын, туыстас M4 купесі болсын — ешқашан тіл табыса алмадым. Бірақ енді осынау аса қызықтырарлық Touring шыққан соң, алғашқы жүз метрді жаттап алумен шектелмекші емеспін — оны бірнеше күн бойы күнделікті қолданып, өз тұрмысыма сіңіріп көрмекпін.
Бұрын Audi-ге тиесілі болған аумақ
Тек мына сызықтарға көз салыңызшы. BMW алғашқы талпынысымен-ақ бұрын Audi-ге тиесілі болып келген аумақты иеленді: Porsche-мен бірлесіп жасалған Audi RS2 Avant шыққалы бері «жылдам универсал» ұғымы төрт сақинамен берік байланысып қалған еді. BMW бұл сегментке бұрын да бір рет кіріп көрмек болған — өндіріске жетпей қалған E46 буынындағы BMW M3 Touring компания мұражайында жылдар бойы тұрды. Енді ол жаңа G81-дің фотосессияларында қонақ жұлдыз ретінде көрініп қалады.
M3 универсалын жасаудың алғашқы талпынысы 2000 жылы, 3,2 литрлік қатарлы алты цилиндрлі қозғалтқышы (343 а.к.) бар BMW M3 Touring E46 сериясының толық жұмыс істейтін прототипі құрастырылған кезде жасалды. Ол жалғыз дана болып қала берді.
Профильден көрінген екі буын
Туыстық профильден-ақ айқын: артқы тіректердің көлбеуі, пропорциялар. Ескі машина төменірек терезе сызығының арқасында жеңілірек көрінеді. Ал сатып алушылар талғамының эволюциясын бамперлер ең жақсы көрсетеді. 2000-жылдардағы M3 ұстамды, зерделі қуат: шағын қара диффузоры және жинақы төрттік шығару жүйесі бар; жаңа машинада бәрі әсіреленіп, көзге көрсетілген, ал мен оның жүзіне әлі үйренген жоқпын. Осы ашық графит түсте, шетке ығысқан нөмір тақтасымен, оның әбден жарамды екенін мойындау керек. Ал келіспесеңіз, арт жағына тағы бір қараңыз.
Германияда M3 универсалының бағасы €107,000-нан басталады – ұқсас толық жетекті седаннан бар болғаны €1,000 қымбат.
Алдыңғы панельдегі екі монитор
3 Series-де сыртқы есік тұтқалары әлі де табиғи ұстауға лайық пішінде, бірақ ішінде 5 Series-тен, жаңартылған 1 Series-тен немесе бір Changan-нан айырмашылық табу қиын: алдыңғы панельдің үстіне қойылған екі монитор, оларды интерьерге біріктіруге ешқандай әрекет жасалмаған.
Алдыңғы панельдің үштен екісін жабатын экрандар жүргізу кезінде іс жүзінде пайдасыз, сондықтан Track режимі оң жақ дисплейді өшіреді. Дегенмен аспаптар панелін күңгірттеу дұрысырақ — head-up дисплей барлық ақпаратты береді, ал оң жақ экран смартфонды айнадай көрсете алады немесе шассиді тез реттеуге мүмкіндік береді.
Бұл виртуалды аспаптар ең алдымен CSKA жанкүйерлеріне ұнайды. Өкінішке қарай, қызыл және көк жолақтарды түрлі нұсқаларда оқу қиын.
Осы көлікке лайық орындықтар
Бұл универсалды конфигурациялау кезінде иесі алып бүйір тіректері бар қатты ковштардың орнына стандартты спорт орындықтарын таңдады — және дұрыс істеді. Competition белгісі бар ма, жоқ па, бұл M3-тің болашағында тұрақты трек күндері жоқ, ал жылы айларда күнделікті жүрістер сөзсіз бар. Бұл орындықтар кіріп-шығуды жеңілдетеді және бұрылыста сізді дұрыс ұстап тұрады. Бірақ мен әзірге асықпаймын: алдымен шағын өңірлік қаладан Мәскеуге дейін тыныш жүріс.
Көп реттелетін тығыз орындықтар жайлы
Қазіргі M3 бен M4-те мұны істеу әдетте ең дұрыс шешім емес: аса қатты аспа, өз бетімен әрекет ететін автоматты беріліс қорабы және логикасы Tank 500-дікіне ұқсайтын электрогидравликалық тежегіш күшейткішінің оғаш калибрлеуі бар. Бірақ Touring осы әулеттегі ең байсалды калибрлеулерге ие деп естігенмін әрі оның шын болғанын қатты қалайтынмын.
S58 қозғалтқышы автомобиль тарихындағы ең үздіктердің бірі екені сөзсіз. Ол тамаша өнімділік, жетілдіруге мол әлеует және әсерлі сенімділік ұсынады.
Мұны жайлылық дейді ме
Суық S58 оянып, езу тартқызады: қыздыру режимінің өзінде ол өзінің 510 hp күшін жариялаудан ұялмайды — ал 2024 жылдың көктемінен бастап қуаты 530 hp-ға өсті. Ол бүлкілдеп тұрғанда, оң жақ экраннан параметрлер матрицасын ашып, бәрін Comfort режиміне қоямын. Мұны жайлылық дейді ме? Алдыңғы жақта әлі де біраз демпфирлеуді сезуге болады, бірақ артқы ось кедергілерден серіппелерді мүлде қыспайтындай өтеді. Мінезі жағынан бұл шайқалу, әрине, рамалы SUV-қа мүлде ұқсамайды — бұл мүлдем басқа нәрсе. Бірақ бәрібір аса жайлы емес.
Кез келген M-car-дың астыңғы бөлігі қуатты қорғаныштар мен күшейткіштердің өрмегінен тұратын кешен. Ашық тұрған май салқындатқышы сондықтан ерекше осал көрінетін шығар. Құлыптау механизмі бар артқы дифференциал таңғаларлықтай үлкен қырлы аумаққа ие.
70 km/h жылдамдықтан басталатын шина гуілі
Ал 70 km/h жылдамдықтан басталатын шина гуілі ше? Бүйір қабырғасында жұлдызы бар омологацияланған Michelin Pilot Sport 4 S шиналары жолаушылармен сөйлесуді қиындатады. Бұл таңғаларлық, өйткені жарты сағат бұрын дәл осы жолмен өзімнің BMW 330i купемде толық тыныштықта жүрген едім. Қазіргі купеде де мұндай шуды есіме түсіре алмаймын. Мүмкін, Touring-тің ұзын төбесі күшейткіш сияқты жұмыс істейтін шығар.
Рөл жүйесі тырысып-ақ тұр
Қалалық жылдамдықтардағы рөлден ештеңе күтпеген едім — қазіргі заманда бірдеңе күту аңғалдық — бірақ рөл күшейткіші барын салады: реактивті салмақтың дұрыс логикасын құрып, Audi жүйелеріне қарағанда әлі де табиғирақ сезіледі. Sport режимінде рөл тіпті Comfort режиміндегіден сәл жеңілірек әрі тазарақ, бұл сирек нәрсе.
Орындықтардың арасындағы аналогтық арал жүргізу параметрлері мәзіріне тез қол жеткізуге мүмкіндік береді.
Үнемді, Спорт және жетіспей тұрған Қалыпты режим
Кейде спорттық қозғалтқыш картасын да қалайсың, өйткені Efficient бұл қозғалтқыштың өзін флегматик етеді. Жолақты жылдам серпінмен ауыстыру керек болғанда, педаль резеңкедей сезіледі: итеріп, басасыз — сосын күтесіз. S58-дегі кідірістер қиял емес. Sport режимінде M-car, әрине, керемет үдейді, бірақ трансмиссия газды жібергеннің өзінде берілістерді ұстай бастайды, бұл жайлылыққа зиян. Аралық Normal режимі көмектесер еді.
Негізгі шағым — тежегіш педалі
Егер күш агрегатына қатысты наразылықтар негізінен көліктің класы мен мәртебесінен туындаса — M3 — не дегенмен ең жоғарғы шыңы ғой — тежегіш педалінің калибрлеуі объективті түрде оңтайлы емес. Жоғарылатылған сезімталдыққа тез үйренесің, бірақ оның біркелкі тоқтауға мүмкіндік бермейтіні шектен тыс ашуландырады. Ең соңғы сәтте, жылдамдық жаяу жүріс қарқынына дейін төмендеп, сен үздіксіз тоқтау үшін педальді жайлап босата бастағанда, көлік мұны жүру ниеті деп ұғып, гидротрансформаторды бұғаттап тастайды. Дәл алғашқы DSG беріліс қораптарындағыдай — олар да біркелкі тоқтауды мүмкін етпейтін.
Кейбір адамдар мұны ешқашан байқамайды деп жоққа шығармаймын, өйткені дұрыс тежеу мәдениеті жоғалып барады. Мен үшін бұл күнделікті жүргізуде маңызды, және бұл тұрғыдан M3 Touring M4 купесінен артық емес. Тек жүксалғыш әлдеқайда пайдалы, ал бөлек ашылатын артқы әйнек — 5 Series-те енді жоқ — сөмкелерді тиеуді одан әрі жеңілдетеді.
Келесі күні, сынақ трегінде
Сөйтіп, келесі күні мен сынақ трегіне жеттім.
Иә, дәл солай. Бірінші талпыныстың өзінде M-car өзінің ресми көрсеткіштерін растады: 100 km/h-қа 3.6 секундта және 200 km/h-қа 12.6 секундта. Launch control тұрақтылық бақылауын толық өшіруді талап етеді, және бұл байқалмай қалмайды — M-car орнынан қозғалғанда дөңгелектерін айқын айналдырып, асфальтқа із қалдырады әрі артқы жағын бұлғаңдатады. Алғашқы сәтте оның артқы дөңгелектерге қаншалықты отырып қалатынына қараңыз.
Екі педальмен қозғалғанда, M3 тазыдай бүгіледі. Ұқсастықты универсалдың айрықша төбе сызығы күшейте түседі.
Шектегішке дейін жиырма бір секунд
Спринттің есте қаларлық саундтрегі жоқ; слот-машина экранында жай ғана сандар жүгіріп жатқандай, ал 21 секундтан кейін M3 Touring көрінбейтін қабырғаға — дәл 250 km/h-тағы шектегішке соғылады. BMW түзу сызықты мінсіз ұстайды, ал ең жоғары жылдамдықтағы акустикалық жайлылық жетпістегіге қарағанда тіпті жағымдырақ, өйткені аэродинамикалық шу орташа, ал шина гуілі жоғалған.
Міне, ақыры M3 өз стихиясында: үшінші жүздік — оның табиғи мекені. Дәл осы жерде ол радиаторлар пакеті арқылы ауаны қарбыта жұтып, толық тыныс алады. Рөл салмақ жинап, өткірлігінің бір бөлігін жоғалтады, ал 50 секундтан кейін оның бақытты әлеміне ашылған бұл портал динамо жолының түзуімен бірге жабылады. Тежеу — мұндай өткір педаль дәл осы үшін керек: 250-ден 100-ге баяулау мінсізге жақын сезіледі. Қысқа жүріс, түсінікті күш, өте жоғары тиімділік.
Тар саладағы тамаша маман
Сол бір минуттық ұшу M-car-мен екі күндегі алғашқы жарқын эпизод болды. Экрандағы сандар азаматтық мәндерге қайтқанда, қарым-қатынастың қарқыны да басылады. Онымен сөйлесу тақырып ауысқан сәтте үнсіз қалатын тар саладағы тамаша маманмен сөйлескендей. Бірақ M3-тің тақырыбы ешқашан тек жоғары жылдамдықтағы түзулер болған емес. Оның тақырыбы әрқашан бұрылыстар еді.
1869 kg және уайымдамайтындай жеткілікті ілініс
Толық жетекті Touring жеңіл салмақты емес: біздің таразыда 1869 kg. Бірақ бұл шассиде механикалық ілініс соншалықты көп, ал тежегіштер соншалықты қажымас, артық салмақ үшін қымсынудың қажеті жоқ. Шина өлшемдеріне қараңыз: бұрын M3 артта 275 mm қолданатын, ал қазір ол өлшем алда тұр. Дөңгелектер енімен ғана емес, диаметрімен де ерекшеленеді, артта 20-inch дискілер бар.
BMW M3 бұрылысқа кіруде қауіпсіз әрі жылдам, жылдамдық артқанда оңай басқарылатын қысқа андерстирмен. M3 қажетсіз сырғанаулардың алдын алатын тиімді тұрақтылық бақылау жүйесіне ие — бұрын электроника қосулы тұрса да, оверстир пайда болатын. Бұрылысқа кірудің ең жоғары жылдамдығы 83 km/h суық асфальтпен шектелді — Michelin Pilot Sport 4 S шиналары тайғақ болды.
Бұзылған асфальтта да тұрақты
Бұл машина түзу сызықта ғана емес, бұрылыстарда да, тіпті кедір-бұдырлысында да фантастикалық тұрақты. Оған жылдамдық камералары жоқ ашық жол беріп, жамаулар мен жіктерді қалдырыңыз. Дәл осы жерде амортизаторлар сапасын көрсетеді: бұрылыс ортасындағы эстакададағы қатал деформациялық жікті көресіз, бірақ соққы мен траекториядан секірудің орнына шиналар арқылы бірнеше дүрсіл ғана аласыз. Мұнша қысқа жүрісті аспа үшін энергия сыйымдылығы керемет.
Жүксалғыш әдемі әрленген, пішіні жағымды және ыңғайлы. Терезе бөлек ашылғанда, роликті перде жоғары сырғиды.
Артқы орындық арқалығы үш бөлікке бөлінген.
Алынған тор мен пердеге еден астында орын бар.
Дрифтинг — бұл буынның тілі емес
Кейбіреулер аздап іштен енгізілген андерстирге шағымданады — купеден айырмашылығы, Touring газды босатқанда жауап беруге құлықсыз. Егер power slide қаласаңыз, акселераторды батылырақ басыңыз. Бірақ Touring бұл M3 буынына үлкен, драмалық дрифттер бұрынғы буынға қарағанда жат екенін тағы бір мәрте растады. Артқы бөліктің кенет үзілуі және өте дәл әрекетті талап ететін аса өткір рөл рейкасы сырғанауда жүруді шаршататын етеді. Шығуды да тегіс орындау керек, өйткені газды тез жабу мен қайта оралған ілініс, жылдам рөлмен бірге, интернеттегі көптеген жағымсыз видеолардың бастауы.
Қазірге дейін BMW M3 Touring тек Competition xDrive нұсқасында ғана қолжетімді болды, бірақ биыл M3 CS Touring универсалы қосылды. Онда 550 hp-қа дейін күшейтілген қозғалтқыш, көміртекті талшықтан жасалған бодикит, қатайтылған шасси және озығырақ баптау бар.
Телепортация құрылғысы
Камералар да, басқа машиналар да жоқ жолда бұл M-car нағыз телепортация құрылғысына айналады. Жынданғандай тартатын қозғалтқыш, тозақтай ілініс, жын-шайтандай өткір реакциялар. BMW M соған жету үшін M3-тің жанын сатты ма? Өйткені телепортация беретін ең жарқын эмоция — процесс емес, нәтиже. Үш таңбалы жылдамдықтарға өту M3-ті есте қаларлық әрі құдіретті етеді. Қала шеңберінде ол солғын тартады және жүргізушісін ашуландырады.
Мүмкін, дұрыс одаққа шынымен де тректе берілген сақина керек шығар. Moscow Raceway-дегі сессия бізді жақындата түсуі мүмкін; Touring ол жерде седан мен купе сияқты жақсы жүреді. Оның өз жолымен жүруіне және суперкар болуды тоқтатуына ешқашан рұқсат берілмегені өкінішті. Аспаны жұмсартып, рөл мен тежегіштерді сабырға келтіріп, жүксалғыштан басқа да әмбебаптық қосу керек еді.
Компот және неге кептірілген жемістен
BMW M3 Competition-ды жиі “компот” деп атайды, бірақ неге ол кептірілген жемістен жасалғандай сезіледі? Қоректі, кейде тәтті, бірақ ешбір ашық, қанық дәмі жоқ. Ал қаптамасы сондай үміт күттіретін еді. Соңғы кешімізде M-car-дың артқы шамдарының кронштейндеріне қарадым, артқы бөлігін тағы бір рет тамашаладым да, әрбір жылдамдық шегін сақтап, балалық шағымда да компотты ешқашан ұнатпағанымды есіме алып, оны қайтаруға айдап кеттім.
Техникалық сипаттамалары: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Санат | Сипаттама |
|---|---|
| Көлік | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Кузов түрі | 5 есікті универсал |
| Орын саны | 5 |
| Өлшемдер, mm Ұзындығы Ені Биіктігі Дөңгелек базасы Колея (алдыңғы/артқы) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Жол саңылауы, mm | 123 |
| Жүксалғыш көлемі, l | 500 — 1510* |
| Жабдықталған салмақ, kg | 1865 |
| Көліктің толық салмағы, kg | 2370 |
| Қозғалтқыш | |
| Түрі | Бензин, тікелей бүрку, битурбо |
| Орналасуы | Алдыңғы, бойлық |
| Цилиндрлер | 6, қатарлы |
| Жұмыс көлемі, cc | 2993 |
| Цилиндр диаметрі/Поршень жүрісі, mm | 84.0 / 90.0 |
| Сығу дәрежесі | 9.3:1 |
| Клапандар | 24 |
| Қуат шығымы | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Айналу моменті | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Трансмиссия | 8-сатылы автомат |
| Жетек жүйесі | Толық жетек (AWD), алдыңғы оське арналған көпдискілі муфтамен |
| Аспа (алдыңғы) | Тәуелсіз, серіппелі, MacPherson тірегі |
| Аспа (артқы) | Тәуелсіз, серіппелі, көпбуынды |
| Тежегіштер | Желдетілетін дискілі тежегіштер |
| Шиналар | 275/35 ZR19 (алдыңғы), 285/30 ZR20 (артқы) |
| Динамика | |
| Ең жоғары жылдамдық, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Отын шығыны | |
| Аралас цикл, l/100km | 10.4 |
| Отын багы | |
| Көлемі, l | 59 |
| Ұсынылатын отын | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * Артқы орындықтар бүктелгенде.
- ** Электронды түрде шектелген.
Фото: Vladimir Melnikov
Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Кептірілген жеміс компоты: BMW M3 Touring универсалының сынағы
Жарияланды Қыркүйек 24, 2025 • 10м оқуға
