ເມື່ອການພົບກັນສັ້ນໆ ແລະບໍ່ໄດ້ນັດໝາຍ, ເຈົ້າຈະຮູ້ຈັກຄົນຄົນໜຶ່ງ ແລະສ້າງສາຍສໍາພັນໄດ້ແນວໃດ? ແລ້ວກັບລົດເດ? Divakov ເຄີຍເວົ້າເຖິງຄວາມສໍາຄັນຂອງຮ້ອຍແມັດທໍາອິດຫຼັງພວງມາໄລ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລາວຈະເວົ້າວ່າ, ເຈົ້າເລີ່ມປັບຕົວ ແລະຄຸ້ນຊິນກັບມັນ, ແຕ່ຕ້ອງຈັບໃຫ້ໄດ້ແກ່ນແທ້ຂອງມັນໃນຂະນະທີ່ຄວາມປະທັບໃຈຍັງສົດໃໝ່.
ສອງສາມມື້, ບໍ່ແມ່ນຮ້ອຍແມັດ
ຂ້ອຍຢາກຄຸ້ນເຄີຍກັບ BMW M3 ລຸ້ນປັດຈຸບັນ. ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍຖືກໃຈກັບລົດເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງແທ້ຈິງ ບໍ່ວ່າຈະເປັນລົດເກັງ ຫຼື ຄູເປ້ M4 ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັນ. ແຕ່ຕອນນີ້ ເມື່ອ Touring ທີ່ໜ້າດຶງດູດໃຈຢ່າງທີ່ສຸດຄັນນີ້ໄດ້ປາກົດຕົວອອກມາ ຂ້ອຍຈະບໍ່ພໍໃຈພຽງແຕ່ຈື່ຈຳ 100 ແມັດທຳອິດ — ຂ້ອຍຈະໃຊ້ຊີວິດຢູ່ກັບມັນເປັນເວລາສອງສາມມື້.
ດິນແດນທີ່ເຄີຍເປັນຂອງ Audi
ລອງເບິ່ງເສັ້ນສາຍເຫຼົ່ານີ້ເບິ່ງ. ໃນຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດ BMW ໄດ້ຍຶດເອົາພື້ນທີ່ທີ່ເຄີຍເປັນຂອງ Audi: ນັບຕັ້ງແຕ່ Audi RS2 Avant ທີ່ພັດທະນາຮ່ວມກັບ Porsche ເປັນຕົ້ນມາ ສີ່ວົງແຫວນກໍ່ໄດ້ຖືກເຊື່ອມໂຍງຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນກັບຄຳວ່າ “ລົດຄັນຫາງຄວາມໄວສູງ”. BMW ເຄີຍພະຍາຍາມເຂົ້າສູ່ກຸ່ມຕະຫຼາດນີ້ຄັ້ງໜຶ່ງກ່ອນໜ້ານີ້ — ໂດຍ BMW M3 Touring ລຸ້ນ E46 ທີ່ບໍ່ເຄີຍໄດ້ຜະລິດອອກມາຈິງ ໄດ້ຖືກເກັບໄວ້ຫຼາຍປີໃນພິພິທະພັນຂອງບໍລິສັດ. ຕອນນີ້ ມັນປາກົດຕົວໃນຖານະແຂກຮັບເຊີນພິເສດໃນການຖ່າຍພາບໃຫ້ກັບ G81 ຮຸ່ນໃໝ່.
ຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທໍາອິດໃນການສ້າງ M3 estate ເກີດຂຶ້ນໃນປີ 2000, ເມື່ອຕົ້ນແບບ BMW M3 Touring ຊຸດ E46 ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຈິງ ພ້ອມເຄື່ອງ 3.2-liter inline-six (343 hp) ຖືກສ້າງຂຶ້ນ. ມັນຍັງຄົງເປັນຄັນດຽວ.
ສອງຮຸ່ນ, ເບິ່ງຈາກດ້ານຂ້າງ
ເຊື້ອສາຍເຫັນໄດ້ຊັດໃນມຸມດ້ານຂ້າງ: ມຸມລາດຂອງເສົາທ້າຍ, ສັດສ່ວນ. ລົດຮຸ່ນເກົ່າເບິ່ງເບົາກວ່າ ເພາະເສັ້ນຂອບປ່ອງຢ້ຽມຕ່ໍາກວ່າ. ແລະວິວັດທະນາການຂອງລົດນິຍົມຜູ້ຊື້ເຫັນໄດ້ດີທີ່ສຸດຈາກກັນຊົນ. M3 ຍຸກ 2000s ເປັນພະລັງທີ່ສຸຂຸມ ແລະສະຫຼາດ, ມີ diffuser ສີເຂັ້ມນ້ອຍໆ ແລະທໍ່ໄອເສຍສີ່ປາຍທີ່ຮຽບຮ້ອຍ; ໃນລົດຄັນໃໝ່ ທຸກຢ່າງຖືກຂະຫຍາຍເກີນຈິງ ແລະເອົາອອກມາໂຊ, ແລະຂ້ອຍກໍຍັງບໍ່ຄຸ້ນກັບໜ້າຕາຂອງມັນ. ໃນສີ graphite ອ່ອນນີ້, ພ້ອມປ້າຍທະບຽນທີ່ເຢື້ອງຂ້າງ, ຕ້ອງຍອມຮັບວ່າມັນພໍຮັບໄດ້ຫຼາຍ. ແລະຖ້າເຈົ້າບໍ່ເຫັນດ້ວຍ, ກໍໄປເບິ່ງດ້ານທ້າຍອີກຄັ້ງ.
ໃນເຢຍລະມັນ ລົດຄັນຫາງ M3 ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ €107,000 – ພຽງແຕ່ແພງກວ່າລົດເກັງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທີ່ຄ້າຍຄືກັນ €1,000 ເທົ່ານັ້ນ.
ຈໍສອງຈໍເທິງແຜງໜ້າປັດ
3 Series ຍັງມີມືຈັບປະຕູດ້ານນອກທີ່ອອກແບບໃຫ້ຈັບໄດ້ເປັນທໍາມະຊາດ, ແຕ່ພາຍໃນກັບຫາຄວາມແຕກຕ່າງຈາກ 5 Series, 1 Series ຮຸ່ນປັບປຸງ, ຫຼື Changan ບາງຮຸ່ນໄດ້ຍາກ: ຈໍສອງຈໍຖືກວາງໄວ້ເທິງແຜງໜ້າປັດ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມພະຍາຍາມຈະຜະສານມັນເຂົ້າກັບຫ້ອງໂດຍສານເລີຍ.
ຈໍທີ່ກິນພື້ນທີ່ສອງໃນສາມສ່ວນຂອງແຜງໜ້າປັດແທບຈະບໍ່ມີປະໂຫຍດເມື່ອຂັບຂີ່, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ Track mode ປິດຈໍດ້ານຂວາ. ແມ່ນວ່າຈະເໝາະກວ່າຖ້າຫຼຸດແສງຊຸດໜ້າປັດ—head-up display ໃຫ້ຂໍ້ມູນທັງໝົດແລ້ວ, ແລະຈໍດ້ານຂວາສາມາດສະທ້ອນສະມາດໂຟນ ຫຼືປັບຊ່ວງລ່າງໄດ້ຢ່າງໄວ.
ແຜງມາດວັດເສມືນເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກໃຈແຟນ CSKA ທີ່ສຸດ. ແຕ່ໜ້າເສຍດາຍ, ແຖບສີແດງ ແລະສີຟ້າອ່ານໄດ້ຍາກໃນຫຼາຍຮູບແບບ.
ເບາະນັ່ງທີ່ເໝາະກັບລົດຄັນນີ້
ໃນການກໍານົດສະເປັກ estate ຄັນນີ້, ເຈົ້າຂອງໄດ້ເລືອກເບາະ sport ມາດຕະຖານແທນ bucket seats ແຂງໆທີ່ມີປີກຂ້າງສູງ — ແລະເຂົາເລືອກຖືກແລ້ວ. ວັນລົງ track ເປັນປະຈໍາບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນອະນາຄົດຂອງ M3 ຄັນນີ້, ບໍ່ວ່າຈະມີປ້າຍ Competition ຫຼືບໍ່, ແຕ່ການຂັບປະຈໍາວັນຕະຫຼອດເດືອນທີ່ອົບອຸ່ນນັ້ນແນ່ນອນ. ເບາະເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເຂົ້າອອກງ່າຍ ແລະຍັງຈັບຕົວເຈົ້າໄວ້ໄດ້ດີໃນໂຄ້ງ. ແຕ່ຂ້ອຍຍັງບໍ່ຮີບ: ກ່ອນອື່ນແມ່ນການຂັບແບບສະຫງົບຈາກເມືອງພູມິພາກນ້ອຍໆໄປ Moscow.
ເບາະນັ່ງທີ່ແຂງແນ່ນ ແລະປັບໄດ້ຫຼາຍທິດທາງນັ້ນນັ່ງສະບາຍ
ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ນັ້ນບໍ່ແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບ M3 ແລະ M4 ລຸ້ນປັດຈຸບັນ ເນື່ອງຈາກລະບົບກັນສະເທືອນທີ່ແຂງກະດ້າງຫຼາຍ, ເກຍອັດຕະໂນມັດທີ່ດື້ດ້ານ ແລະ ການປັບຕັ້ງຄ່າທີ່ແປກປະຫຼາດຂອງໂຕເສີມແຮງເບກແບບໄຟຟ້າ-ໄຮໂດຼລິກ ຊຶ່ງມີຫຼັກການເຮັດວຽກຄ້າຍຄືກັບຂອງ Tank 500. ແຕ່ຂ້ອຍໄດ້ຍິນມາວ່າ Touring ມີການປັບຕັ້ງຄ່າທີ່ນຸ້ມນວນທີ່ສຸດໃນຕະກູນນີ້ ແລະ ຂ້ອຍຢາກໃຫ້ມັນເປັນຄວາມຈິງຫຼາຍ.
ເຄື່ອງຈັກ S58 ແນ່ນອນວ່າເປັນໜຶ່ງໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດລົດຍົນ. ມັນໃຫ້ສະມັດຖະນະດີເລີດ, ມີສັກຍະພາບຫຼາຍສໍາລັບການປັບແຕ່ງ, ແລະຄວາມນ່າເຊື່ອຖືທີ່ປະທັບໃຈ.
ແລະພວກເຂົາເອີ້ນສິ່ງນີ້ວ່າຄວາມສະບາຍ
S58 ທີ່ເຢັນຢູ່ຕື່ນຂຶ້ນ ແລະເຮັດໃຫ້ຍິ້ມໄດ້: ແມ່ນແຕ່ໃນໂໝດອຸ່ນເຄື່ອງ ມັນກໍບໍ່ອາຍທີ່ຈະປະກາດ 510 hp ຂອງມັນ — ແລະຕັ້ງແຕ່ລະດູບານໃໝ່ 2024 ກໍາລັງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 530 hp. ຂະນະທີ່ມັນສົ່ງສຽງຄໍາລາມເບົາໆ, ຂ້ອຍເອີ້ນເມັດຕັ້ງຄ່າຂຶ້ນມາທີ່ຈໍດ້ານຂວາ ແລະປັບທຸກຢ່າງເຂົ້າ Comfort. ແລະພວກເຂົາເອີ້ນສິ່ງນີ້ວ່າຄວາມສະບາຍບໍ? ດ້ານໜ້າຍັງຮູ້ສຶກໄດ້ວ່າມີການຫນ່ວງແຮງສັ່ນບາງສ່ວນ, ແຕ່ແກນຫຼັງຜ່ານຫຼຸມໂນນເໝືອນກັບວ່າມັນບໍ່ໄດ້ບີບສະປິງເລີຍ. ໃນລັກສະນະແລ້ວ ການສັ່ນແບບນີ້ບໍ່ຄ້າຍກັບ SUV ແບບ body-on-frame ແນ່ນອນ — ມັນເປັນອີກຢ່າງໜຶ່ງໂດຍສິ້ນເຊີງ. ມັນຍັງບໍ່ສະບາຍຫຼາຍ.
ດ້ານລຸ່ມຂອງ M-car ໃດໆ ເປັນຊຸດຂອງແຜ່ນປ້ອງກັນທີ່ແຂງແຮງ ແລະໂຄງຂ່າຍຕົວເສີມແຮງ. ບາງທີນີ້ອາດເປັນເຫດຜົນທີ່ຕົວລະບາຍຄວາມຮ້ອນນ້ໍາມັນທີ່ເປີດໂລ່ງເບິ່ງອ່ອນໄຫວເປັນພິເສດ. ຟັນເຟືອງທ້າຍພ້ອມກົນໄກລັອກມີພື້ນທີ່ຄີບລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ໃຫຍ່ຈົນນ່າປະຫລາດໃຈ.
ສຽງຄໍາລາມຈາກຢາງຕັ້ງແຕ່ 70 km/h
ແລ້ວສຽງຄໍາລາມຈາກຢາງທີ່ເລີ່ມຕັ້ງແຕ່ 70 km/h ລ່ະ? ຢາງ Michelin Pilot Sport 4 S ທີ່ຜ່ານການຮັບຮອງ, ມີດາວຢູ່ທີ່ແກ້ມຢາງ, ເຮັດໃຫ້ການສົນທະນາກັບຜູ້ໂດຍສານຍາກຂຶ້ນ. ນັ້ນນ່າປະຫລາດໃຈ, ເພາະກ່ອນໜ້ານັ້ນເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ ຂ້ອຍຂັບຖະໜົນສາຍດຽວກັນໃນ BMW 330i coupe ຂອງຂ້ອຍເອງຢ່າງເງັບສະຫງັດ. ຂ້ອຍກໍຈື່ບໍ່ໄດ້ວ່າໃນ coupe ຮຸ່ນປັດຈຸບັນມີສຽງແບບນີ້ເຊັ່ນກັນ. ບາງທີຫຼັງຄາຍາວຂອງ Touring ອາດຈະເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວຂະຫຍາຍສຽງ.
ລະບົບພວງມາໄລພະຍາຍາມຢ່າງຕັ້ງໃຈ
ຈາກພວງມາໄລໃນຄວາມໄວໃຊ້ງານປົກກະຕິ ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ຄາດຫວັງຫຍັງເລີຍ — ການຄາດຫວັງຫຍັງໃນສະໄໝນີ້ແມ່ນຄວາມຊື່ບື້ — ແຕ່ power steering ກໍພະຍາຍາມຢ່າງຕັ້ງໃຈ, ສ້າງຕັກກະທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງນໍ້າໜັກຕອບກັບ, ແລະມັນຍັງໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກເປັນທໍາມະຊາດກວ່າລະບົບໃນ Audis. ໃນ Sport, ພວງມາໄລຍິ່ງເບົາລົງເລັກນ້ອຍ ແລະສະອາດກວ່າໃນ Comfort ອີກ, ຊຶ່ງເປັນເລື່ອງທີ່ພົບໄດ້ຍາກ.
ເກາະຄວບຄຸມແບບອະນາລັອກລະຫວ່າງເບາະນັ່ງ ຊ່ວຍໃຫ້ເຂົ້າເຖິງເມນູການຕັ້ງຄ່າການຂັບຂີ່ໄດ້ໄວ.
ໂໝດປະຫຍັດ, ໂໝດສະປອດ ແລະ ໂໝດປົກກະຕິທີ່ຂາດຫາຍໄປ
ບາງຄັ້ງເຈົ້າກໍຢາກໄດ້ການ mapping ເຄື່ອງແບບ sport ດ້ວຍ, ເພາະ Efficient ເຮັດໃຫ້ແມ່ນແຕ່ເຄື່ອງຈັກນີ້ກໍຊືດຊາ. ເຈົ້າຕ້ອງປ່ຽນເລນດ້ວຍການເລັ່ງຄວາມໄວພຸ່ງຂຶ້ນ, ແລະຄັນເລັ່ງຮູ້ສຶກເໝືອນຢາງ: ເຈົ້າເຫຍັບ, ເຈົ້າກົດ — ແລ້ວກໍລໍຖ້າ. ຄວາມຊ້າໃນ S58 ບໍ່ແມ່ນຈິນຕະນາການ. ໃນ Sport, M-car ເລັ່ງໄດ້ຢ່າງຍອດເຢັ່ຽມແນ່ນອນ, ແຕ່ transmission ເລີ່ມຖືເກຍໄວ້ແມ່ນແຕ່ຕອນຍົກ throttle, ຊຶ່ງແລກກັບຄວາມສະບາຍ. ໂໝດ Normal ກາງໆຈະຊ່ວຍໄດ້.
ຄັນເບຣກແມ່ນຈຸດຕໍາໜິຫຼັກແທ້ໆ
ຖ້າຄໍາຮ້ອງທຸກເກີ່ຍວກັບ powertrain ສ່ວນໃຫຍ່ມາຈາກຊັ້ນລົດ ແລະສະຖານະຂອງມັນ — ຢ່າງໄຮ M3 ກໍແມ່ນສຸດຍອດ — ແລ້ວການປັບຕັ້ງຄັນເບຣກນັ້ນດ້ອຍກວ່າທີ່ຄວນເປັນໂດຍວັດຖຸວິໄສ. ເຈົ້າຄຸ້ນກັບຄວາມໄວສູງຂອງມັນໄດ້ໄວ, ແຕ່ຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ມັນບໍ່ຍອມໃຫ້ເຈົ້າຢຸດໄດ້ຢ່າງນຸ່ມນວນນັ້ນນ່າລໍາຄານຢ່າງແທ້ຈິງ. ໃນວິນາທີສຸດທ້າຍ, ເມື່ອຄວາມໄວລົດລົງຈົນເທົ່າການຍ່າງ ແລະເຈົ້າເລີ່ມຜ່ອນຄັນເບຣກເພື່ອຢຸດໃຫ້ນຸ່ມສະເໝີ, ລົດກັບອ່ານສິ່ງນັ້ນເປັນຄວາມຢາກອອກໂຕ, ແລະລັອກ torque converter. ເໝືອນກັບກ່ອງເກຍ DSG ຍຸກຕົ້ນໆພອດີ, ທີ່ກໍເຮັດໃຫ້ການຢຸດຢ່າງນຸ່ມນວນເປັນໄປບໍ່ໄດ້.
ຂ້ອຍບໍ່ປະຕິເສດວ່າບາງຄົນອາດບໍ່ເຄີຍສັງເກດ, ເພາະວັດທະນະທໍາການເບຣກຢ່າງຖືກວິທີກໍາລັງຈາງຫາຍໄປ. ສໍາລັບຂ້ອຍ ມັນສໍາຄັນໃນການຂັບປະຈໍາວັນ, ແລະໃນດ້ານນີ້ M3 Touring ບໍ່ໄດ້ດີກວ່າ M4 coupe. ຍົກເວັ້ນວ່າຫ້ອງສໍາພາລະໃຊ້ປະໂຫຍດໄດ້ຫຼາຍກວ່າຫຼາຍ, ແລະກະຈົກທ້າຍທີ່ເປີດໄດ້ແຍກຕ່າງຫາກ — ຊຶ່ງ 5 Series ບໍ່ມີອີກແລ້ວ — ກໍຍິ່ງເຮັດໃຫ້ການໂຫຼດກະເປົາງ່າຍຂຶ້ນ.
ມື້ຖັດມາ, ທີ່ສະໜາມທົດສອບ
ແລ້ວມື້ຖັດມາ ຂ້ອຍກໍໄປເຖິງສະໜາມທົດສອບ.
ແມ່ນແລ້ວ. ການລອງຄັ້ງທໍາອິດ, M-car ກໍຢືນຢັນຕົວເລກທາງການຂອງມັນ: 3.6 ວິນາທີເຖິງ 100 km/h ແລະ 12.6 ວິນາທີເຖິງ 200 km/h. Launch control ຕ້ອງປິດລະບົບຄວບຄຸມການຊົງຕົວຢ່າງສົມບູນ, ແລະນັ້ນກໍບໍ່ຜ່ານໄປໂດຍບໍ່ຖືກສັງເກດ — M-car ໝຸນລໍ້ຟຣີຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດທັນທີຕອນອອກໂຕ, ຂີດຮອຍໃສ່ຢາງມະຕອຍ ແລະສະບັດທ້າຍ. ເບິ່ງວ່າມັນຍໍ່ລົງໄປທີ່ລໍ້ຫຼັງຫຼາຍປານໃດໃນຊົ່ວຂະນະທໍາອິດ.
ເມື່ອອອກໂຕດ້ວຍສອງຄັນເຫຍັບ, M3 ຍໍ່ຕົວເໝືອນໝາລ່າເນື້ອ. ຄວາມຄ້າຍຄືນັ້ນຖືກເນັ້ນໃຫ້ຊັດຂຶ້ນດ້ວຍເສັ້ນຫຼັງຄາອັນເປັນເອກະລັກຂອງ wagon.
ຊາວເອັດວິນາທີເຖິງຕົວຈໍາກັດ
ການສະປຣິນນີ້ບໍ່ມີສຽງປະກອບທີ່ຈື່ຈໍາໄດ້; ມັນເໝືອນກັບວ່າຕົວເລກກໍາລັງແລ່ນຢູ່ເທິງຈໍເຄື່ອງສະລັອດ, ແລະຫຼັງຈາກ 21 ວິນາທີ M3 Touring ກໍຊົນກັບກໍາແພງທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ — ຕົວຈໍາກັດ, ທີ່ 250 km/h ພອດີ. BMW ຮັກສາເສັ້ນທາງກົງໄດ້ຢ່າງສົມບູນ, ແລະຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງໃນຄວາມໄວສູງສຸດກັບນ່າພໍໃຈກວ່າຕອນປະມານເຈັດສິບເສຍອີກ, ເພາະສຽງລົມອາກາດພໍປະມານ ແລະສຽງຄໍາລາມຈາກຢາງໄດ້ຫາຍໄປແລ້ວ.
ທີ່ນີ້, ໃນທີ່ສຸດ, M3 ກໍຢູ່ໃນທາດແທ້ຂອງມັນ: ຊ່ວງຄວາມໄວຮ້ອຍທີສາມແມ່ນຖິ່ນທີ່ມັນຢູ່ໄດ້ເປັນທໍາມະຊາດ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ມັນຫາຍໃຈໄດ້ເຕັມປອດ, ກືນອາກາດຜ່ານຊຸດ radiator ຂອງມັນ. ພວງມາໄລມີນໍ້າໜັກຂຶ້ນ ແລະສູນເສຍຄວາມຄົມບາງສ່ວນ, ແລ້ວຫຼັງຈາກ 50 ວິນາທີ ປະຕູມິຕິໄປສູ່ໂລກທີ່ມັນມີຄວາມສຸກນີ້ກໍປິດລົງພ້ອມກັບທາງກົງຂອງຖະໜົນ dyno. ການເບຣກ — ແລະນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຄັນເບຣກຄົມແບບນີ້ມີໄວ້ເພື່ອ: ການຜ່ອນຈາກ 250 ລົງຫາ 100 ຮູ້ສຶກໃກ້ຄຽງຄໍາວ່າສົມບູນແບບ. ຊ່ວງກົດສັ້ນ, ແຮງກົດເຂົ້າໃຈງ່າຍ, ປະສິດທິຜົນສູງຫຼາຍ.
ຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ຍອດເຢັ່ຽມໃນຂອບເຂດແຄບ
ນາທີແຫ່ງການບິນນັ້ນເປັນຊ່ວງທີ່ສົດໃສຕອນທຳອິດໃນສອງມື້ກັບ M-car. ເມື່ອຕົວເລກໃນຈໍກັບຄືນມາສູ່ຄ່າປົກກະຕິ, ຄວາມເຂັ້ມຂອງຄວາມສຳພັນກໍຈາງລົງ. ການຄຸຍກັບມັນເໝືອນຄຸຍກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານຊັ້ນເລີດໃນຂອບເຂດແຄບ ທີ່ມິດງຽບທັນທີເມື່ອຫົວຂໍ້ປ່ຽນໄປ. ແຕ່ຫົວຂໍ້ຂອງ M3 ບໍ່ເຄີຍເປັນແຕ່ທາງກົງຄວາມໄວສູງເທົ່ານັ້ນ. ມັນເຄີຍເປັນທາງໂຄ້ງມາຕະຫຼອດ.
1869 kg, ແລະແຮງຍຶດເກາະພໍຈົນບໍ່ຕ້ອງກັງວົນ
Touring ຂັບສີ່ລໍ້ບໍ່ແມ່ນລົດເບົາ: 1869 kg ຕາມຕາຊັ່ງຂອງພວກເຮົາ. ແຕ່ແຊດຊີນີ້ມີແຮງຍຶດເກາະກົນໄກຫຼາຍຫຼາຍ, ແລະເບຣກກໍອົດທົນບໍ່ຮູ້ເມື່ອຍ, ຈົນບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງອາຍກັບນ້ຳໜັກທີ່ເພີ່ມມາ. ເບິ່ງຂະໜາດຢາງ: M3 ເຄີຍໃຊ້ 275 mm ຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ແລະຕອນນີ້ນັ້ນກາຍເປັນຂະໜາດທີ່ມັນໃສ່ຢູ່ດ້ານໜ້າ. ລໍ້ຕ່າງກັນບໍ່ແຕ່ຄວາມກວ້າງ ແຕ່ຍັງຕ່າງກັນທີ່ເສັ້ນຜ່າກາງ, ໂດຍມີກະທະລໍ້ 20-inch ຢູ່ດ້ານຫຼັງ.
BMW M3 ປອດໄພແລະໄວໃນການເຂົ້າໂຄ້ງ, ມີ understeer ສັ້ນໆທີ່ຈັດການໄດ້ງ່າຍເມື່ອຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ. M3 ມີລະບົບຄວບຄຸມການຊົງຕົວທີ່ມີປະສິດທິພາບ ເຊິ່ງປ້ອງກັນການລື່ນໄຖທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ—ກ່ອນໜ້ານີ້, ແມ້ແຕ່ເມື່ອເປີດໃຊ້ອິເລັກໂທຣນິກ, oversteer ກໍຍັງເກີດຂຶ້ນ. ຄວາມໄວສູງສຸດໃນການເຂົ້າໂຄ້ງ 83 km/h ຖືກຈຳກັດໂດຍຢາງມະຕອຍທີ່ເຢັນ—ຢາງ Michelin Pilot Sport 4 S ລື່ນ.
ມັ່ນຄົງແມ່ນແຕ່ເທິງຢາງມະຕອຍເສຍຫາຍ
ລົດຄັນນີ້ມັ່ນຄົງຢ່າງເຫຼືອເຊື່ອ ບໍ່ແຕ່ໃນທາງກົງ ແຕ່ໃນໂຄ້ງດ້ວຍ, ລວມທັງໂຄ້ງທີ່ຂະຂຸຂະຂະ. ໃຫ້ມັນຢູ່ເທິງຖະໜົນໂລ່ງທີ່ບໍ່ມີກ້ອງຈັບຄວາມໄວ ແລະປ່ອຍໃຫ້ມັນຮັບກັບຈຸດປະຊຸນແລະຮອຍຕໍ່. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ໂຊກອັບສະແດງຄຸນນະພາບຂອງມັນ: ທ່ານເຫັນຮອຍຕໍ່ຂະຫຍາຍທີ່ຮຸນແຮງນັ້ນຢູ່ເທິງຂົວຂ້າມກາງໂຄ້ງ, ແລະແທນທີ່ຈະມີການກະແທກແລະກະໂດດອອກນອກເສັ້ນ ທ່ານກັບໄດ້ຍິນສຽງຕຸບຕັບສອງສາມຄັ້ງຜ່ານຢາງ. ສຳລັບຊ່ວງລ່າງທີ່ມີຊ່ວງຍຸບນ້ອຍຂະໜາດນີ້, ຄວາມສາມາດຮັບພະລັງງານໂດດເດັ່ນຫຼາຍ.
ຫ້ອງສຳພາລະຖືກຕົກແຕ່ງຢ່າງງາມ, ຮູບຊົງນ່າພໍໃຈ ແລະໃຊ້ສະດວກ. ຜ້າບັງສຳພາລະເລື່ອນຂຶ້ນເມື່ອເປີດກະຈົກຫຼັງແຍກຕ່າງຫາກ.
ພະນັກພິງເບາະຫຼັງແບ່ງອອກເປັນສາມສ່ວນ.
ໃຕ້ພື້ນຫ້ອງສຳພາລະມີພື້ນທີ່ສຳລັບຕາຂ່າຍແລະຜ້າບັງທີ່ຖອດອອກ.
ການດຣິຟບໍ່ແມ່ນພາສາຂອງລຸ້ນນີ້
ບາງຄົນອາດຈະຈົ່ມເລື່ອງ understeer ເບົາໆທີ່ຖືກໃສ່ມາແຕ່ຕົວ — ຕ່າງຈາກ coupe, Touring ບໍ່ຄ່ອຍຕອບສະໜອງເມື່ອຍົກຄັນເລັ່ງ. ຖ້າຕ້ອງການ power slide, ກົດຄັນເລັ່ງໃຫ້ເດັດຂາດຂຶ້ນ. ແຕ່ Touring ກໍຢືນຢັນອີກຄັ້ງວ່າການດຣິຟໃຫຍ່ໆແບບດຣາມາຕິກນັ້ນເປັນສິ່ງແປກຖິ່ນສຳລັບ M3 ລຸ້ນນີ້ ໃນແບບທີ່ມັນບໍ່ເຄີຍເປັນກັບລຸ້ນກ່ອນ. ການຫຼຸດການເກາະຂອງທ້າຍລົດຢ່າງກະທັນຫັນ ແລະແຣັກພວງມາໄລທີ່ຄົມເກີນໄປ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງການປ້ອນຄຳສັ່ງຢ່າງແມ່ນຍຳສູງ, ເຮັດໃຫ້ການຂັບໃນສະພາບລື່ນໄຖເປັນເລື່ອງເມື່ອຍລ້າ. ແລະຕ້ອງອອກຈາກສະພາບນັ້ນໃຫ້ນຸ່ມນວນດ້ວຍ, ເພາະການປິດຄັນເລັ່ງຢ່າງໄວແລະການກັບມາເກາະທາງອີກຄັ້ງ, ປະສົມກັບພວງມາໄລທີ່ໄວ, ແມ່ນຕົ້ນຕໍຂອງວິດີໂອບໍ່ນ່າພໍໃຈຈຳນວນຫຼາຍອອນລາຍ.
ຈົນເຖິງຕອນນີ້ BMW M3 Touring ມີຈຳໜ່າຍພຽງແຕ່ໃນຮຸ່ນ Competition xDrive, ແຕ່ປີນີ້ໄດ້ເພີ່ມ wagon M3 CS Touring ເຂົ້າມາ. ມັນມີເຄື່ອງຍົນທີ່ເພີ່ມກຳລັງເປັນ 550 hp, ຊຸດຕົວຖັງຄາບອນໄຟເບີ, ແຊດຊີທີ່ແຂງຂຶ້ນ, ແລະການຈູນທີ່ກ້າວໜ້າກວ່າເກົ່າ.
ເຄື່ອງເຄື່ອນຍ້າຍທັນທີ
ຢູ່ເທິງຖະໜົນທີ່ບໍ່ມີກ້ອງຫຼືລົດຄັນອື່ນ, M-car ຄັນນີ້ກາຍເປັນເຄື່ອງເຄື່ອນຍ້າຍທັນທີຂອງແທ້. ແຮງດຶງຂອງເຄື່ອງຈັກແບບມານ, ແຮງຍຶດເກາະແບບນະລົກ, ການຕອບສະໜອງຄົມກິບແບບຜີສາງ. BMW M ໄດ້ຂາຍວິນຍານຂອງ M3 ເພື່ອໄປເຖິງຈຸດນີ້ບໍ? ເພາະອາລົມທີ່ເດັ່ນຊັດທີ່ການເທເລພອດສ້າງຂຶ້ນແມ່ນຜົນລັບ, ບໍ່ແມ່ນຂະບວນການ. ເມື່ອຂ້າມເຂົ້າສູ່ຄວາມໄວສາມຫຼັກ M3 ຈະນ່າຈື່ຈຳແລະທຳໄດ້ທຸກຢ່າງ. ພາຍໃນຂອບເຂດເມືອງ ມັນກັບອ່ອນແຮງ ແລະກວນໃຈຄົນຂັບ.
ບາງທີການຜູກພັນທີ່ຖືກຕ້ອງກໍຕ້ອງມີແຫວນທີ່ໃຫ້ກັນໃນສະໜາມແຂ່ງ. ການລົງຂັບທີ່ Moscow Raceway ອາດຈະນຳເຮົາໃຫ້ໃກ້ຊິດກັນຂຶ້ນ; Touring ວິ່ງທີ່ນັ້ນໄດ້ດີພໍໆກັບ sedan ແລະ coupe. ນ່າເສຍດາຍທີ່ມັນບໍ່ເຄີຍຖືກປ່ອຍໃຫ້ໄປຕາມທາງຂອງຕົນ ແລະເລີກເປັນ supercar. ປັບຊ່ວງລ່າງໃຫ້ນຸ່ມລົງ, ທຳໃຫ້ພວງມາໄລແລະເບຣກສະຫງົບລົງ, ເພີ່ມຄວາມອະເນກປະສົງໃຫ້ຫຼາຍກວ່າຫ້ອງສຳພາລະ.
ຄອມໂພດ, ແລະເປັນຫຍັງຈຶ່ງມາຈາກໝາກໄມ້ແຫ້ງ
BMW M3 Competition ມັກຖືກເອີ້ນວ່າ “ຄອມໂພດ”, ແຕ່ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງຮູ້ສຶກເໝືອນຖືກເຮັດມາຈາກໝາກໄມ້ແຫ້ງ? ມີສານອາຫານ, ບາງຄັ້ງກໍຫວານ, ແຕ່ຂາດລົດຊາດທີ່ສົດໃສແລະຊັດເຈນ. ແລະຮູບລັກພາຍນອກກໍເຄີຍສັນຍາໄວ້ດີຫຼາຍ. ໃນຄ່ຳຄືນສຸດທ້າຍຂອງພວກເຮົາ ຂ້ອຍເບິ່ງຂາຍຶດໄຟທ້າຍຂອງ M-car, ຊົມທ້າຍລົດອີກຄັ້ງ, ແລ້ວຂັບອອກໄປສົ່ງຄືນ — ປະຕິບັດຕາມຂີດຈຳກັດຄວາມໄວທຸກຢ່າງ, ແລະນຶກຂຶ້ນໄດ້ວ່າຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍມັກຄອມໂພດເລີຍ, ແມ້ແຕ່ຕອນເປັນເດັກ.
ຂໍ້ມູນສະເພາະທາງເຕັກນິກ: BMW M3 Touring Competition xDrive
| ໝວດໝູ່ | ຂໍ້ມູນຈຳເພາະ |
|---|---|
| ຍານພາຫະນະ | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| ປະເພດຕົວຖັງ | 5-door estate/wagon |
| ຈຳນວນບ່ອນນັ່ງ | 5 |
| ຂະໜາດ, mm ຄວາມຍາວ ຄວາມກວ້າງ ຄວາມສູງ ຖານລໍ້ ລະຍະກວ້າງລໍ້ (ໜ້າ/ຫຼັງ) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| ລະຍະຫ່າງຈາກພື້ນ, mm | 123 |
| ຄວາມຈຸຫ້ອງສຳພາລະ, l | 500 — 1510* |
| ນ້ຳໜັກລົດເປົ່າ, kg | 1865 |
| ນ້ຳໜັກລວມຂອງຍານພາຫະນະ, kg | 2370 |
| ເຄື່ອງຈັກ | |
| ປະເພດ | ນ້ຳມັນເບນຊິນ, ສີດເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ, biturbo |
| ຕຳແໜ່ງ | ດ້ານໜ້າ, ວາງຕາມຍາວ |
| ກະບອກສູບ | 6, ແບບແຖວລຽງ |
| ປະລິມາດກະບອກສູບ, cc | 2993 |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງກະບອກ/ຊ່ວງຊັກ, mm | 84.0 / 90.0 |
| ອັດຕາສ່ວນການອັດ | 9.3:1 |
| ວາວ | 24 |
| ກຳລັງສູງສຸດ | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| ແຮງບິດສູງສຸດ | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| ລະບົບສົ່ງກຳລັງ | ອັດຕະໂນມັດ 8-speed |
| ລະບົບຂັບເຄື່ອນ | ຂັບສີ່ລໍ້ (AWD) ພ້ອມຄັດຊ໌ຫຼາຍແຜ່ນສຳລັບເພົາໜ້າ |
| ຊ່ວງລ່າງ (ດ້ານໜ້າ) | ອິດສະຫຼະ, ສະປິງ, ໂຕຄໍ້າແບບ MacPherson |
| ຊ່ວງລ່າງ (ດ້ານຫຼັງ) | ແບບອິດສະຫຼະ, ສະປຣິງ, multi-link |
| ເບຣກ | ເບຣກດິສກ໌ແບບລະບາຍອາກາດ |
| ຢາງ | 275/35 ZR19 (ດ້ານໜ້າ), 285/30 ZR20 (ດ້ານຫຼັງ) |
| ສະມັດຖະນະ | |
| ຄວາມໄວສູງສຸດ, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| ອັດຕາສິ້ນເປືອງນ້ຳມັນ | |
| ຮອບການຂັບຂີ່ລວມ, l/100km | 10.4 |
| ຖັງນ້ຳມັນ | |
| ຄວາມຈຸ, l | 59 |
| ນ້ຳມັນທີ່ແນະນຳ | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * ເມື່ອພັບເບາະຫຼັງລົງ.
- ** ຈຳກັດດ້ວຍອິເລັກໂທຣນິກ.
ຮູບພາບ: Vladimir Melnikov
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ຄອມໂພດຈາກໝາກໄມ້ແຫ້ງ: ການທົດສອບ BMW M3 Touring wagon
ເຜີຍແຜ່ ກັນຍາ 24, 2025 • 10m ອ່ານ
