Hvernig kynnist maður manneskju og myndar tengsl þegar fundirnir eru stuttir og óskipulagðir? Og hvað með bíl? Divakov talaði gjarnan um mikilvægi fyrstu hundrað metranna undir stýri. Eftir það, sagði hann, byrjar maður að aðlagast og venjast honum, en maður þarf að ná kjarna hans á meðan áhrifin eru enn fersk.
Nokkrir dagar, ekki hundrað metrar
Mig langar að venjast BMW M3 af núverandi kynslóð. Ég hef aldrei almennilega náð sambandi við þessa bíla, hvorki fólksbílinn né skyldan M4 coupé. En nú þegar þessi einstaklega freistandi Touring er kominn fram ætla ég ekki að láta mér nægja að leggja fyrstu hundrað metrana á minnið — ég ætla að búa með honum í nokkra daga.
Svæði sem áður tilheyrði Audi
Sjáið bara þessar línur. Í fyrstu tilraun hefur BMW tekið yfir svæði sem tilheyrði Audi: allt frá Audi RS2 Avant, sem Porsche tók þátt í að þróa, hafa fjórir hringirnir verið rækilega tengdir hugtakinu “hraður stationbíll”. BMW reyndi reyndar áður að komast inn í þennan flokk — BMW M3 Touring af E46-kynslóð, sem fór aldrei í framleiðslu, dvaldi árum saman á safni fyrirtækisins. Nú birtist hann sem gestastjarna í myndatökum fyrir nýja G81.
Fyrsta tilraunin til að búa til M3 stationbíl var gerð árið 2000, þegar fullvirk frumgerð af BMW M3 Touring af E46-seríunni með 3.2 lítra sex strokka línuvél (343 hp) var smíðuð. Hún varð áfram eina eintakið.
Tvær kynslóðir í prófíl
Ættarsvipurinn er augljós í prófíl: halli afturstafanna, hlutföllin. Eldri bíllinn virðist léttari, þökk sé lægri gluggalínu. Og þróun smekks kaupenda sést best á stuðurunum. M3 frá 2000-árunum er hófstillt, gáfulegt afl, með litlum dökkum diffuser og snyrtilegum fjórföldum útblæstri; á nýja bílnum er allt ýkt og sett til sýnis, og ég hef enn ekki vanist andlitinu. Í þessum ljósgráa grafítlit, með númeraplötuna til hliðar, verður að viðurkenna að hann er nokkuð ásættanlegur. Og ef þú ert ósammála, farðu og horfðu aftur á afturendann.
Í Þýskalandi kostar M3 stationbíllinn frá €107,000 – aðeins €1,000 meira en sambærilegur sedan með fjórhjóladrifi.
Tveir skjáir á mælaborði
3 Series er enn með ytri hurðarhúna sem eru mótaðir fyrir náttúrulegt grip, en inni er erfitt að finna nokkurn mun á honum og 5 Series, uppfærðu 1 Series eða einhverjum Changan: tveir skjáir liggja ofan á mælaborðinu, án nokkurrar tilraunar til að fella þá inn í innréttinguna.
Skjáirnir sem þekja tvo þriðju hluta mælaborðsins eru nánast gagnslausir í akstri, og þess vegna slekkur Track-stillingin á hægri skjánum. Þó væri eðlilegra að deyfa mælaborðið—head-up-skjárinn veitir allar upplýsingar, og sá hægri getur speglað snjallsíma eða stillt undirvagninn hratt.
Þessir sýndarmælar höfða líklega mest til aðdáenda CSKA. Því miður er erfitt að lesa rauðu og bláu súlurnar í ýmsum útfærslum.
Réttu sætin fyrir þennan bíl
Þegar eigandinn setti þennan langbak saman valdi hann hefðbundnu sportsætin fram yfir stífu skálsætin með gnæfandi hliðarpúðum sínum — og gerði rétt í því. Reglulegir brautardagar eru ekki í framtíð þessa M3, hvort sem hann ber Competition-merkið eða ekki, á meðan daglegur akstur yfir hlýrri mánuðina er það svo sannarlega. Þessi sæti gera það auðvelt að komast inn og út og halda þér samt vel á sínum stað í beygju. En ég flýti mér ekki enn: fyrst er róleg ferð úr litlum héraðsbæ til Moskvu.
Stífu sætin með mörgum stillingum eru þægileg
Það er yfirleitt ekki besta hugmyndin í núverandi M3 og M4, í ljósi mjög stífrar fjöðrunar, þrjóskrar sjálfskiptingar og undarlegrar stillingar rafvökvaknúna hemlamagnarans, en rökvísi hans minnir á rökvísina í Tank 500. En ég hafði heyrt að Touring-gerðin byggi yfir hófsamustu stillingunum í fjölskyldunni, og mig langaði ákaflega til að það reyndist satt.
S58-vélin er án efa ein besta vél í bílasögunni. Hún býður upp á frábæra afköst, mikla möguleika til fínstillingar og tilkomumikinn áreiðanleika.
Og þetta kalla þeir þægindi
Köld S58 vaknar og vekur bros: jafnvel í upphitunarham feimnast hún ekkert við að tilkynna sín 510 hp — og frá vorinu 2024 hækkaði aflið í 530 hp. Á meðan hún malar dreg ég upp stillingafylkið á hægri skjánum og set allt í Comfort. Og þetta kalla þeir þægindi? Enn má finna nokkra dempun að framan, en afturöxullinn fer yfir ójöfnur eins og hann sé alls ekki að þjappa gormunum. Í eðli sínu minnir þessi hristingur auðvitað ekkert á SUV á grind — þetta er allt annað fyrirbæri. Hann er samt ekki mjög þægilegur.
Undirvagn hvers M-bíls er samsett heild af öflugum hlífum og neti styrkinga. Kannski er það þess vegna sem opni olíukælirinn virðist sérstaklega berskjaldaður. Afturmismunadrifið með læsingarbúnaði státar af furðu stórum fleti með kælikambum.
Dekkjagnýr frá 70 km/h
Og dekkjagnýrinn sem byrjar við 70 km/h? Gerðarsamþykktu Michelin Pilot Sport 4 S-dekkin, með stjörnu á hliðinni, gera samtal við farþega erfitt. Það er merkilegt, því hálftíma fyrr hafði ég ekið sama veg í mínum eigin BMW 330i coupé í algerri þögn. Ég man heldur ekki eftir svona hávaða í núverandi coupé. Kannski virkar langa þakið á Touring sem magnari.
Stýrið leggur sig fram
Af stýrinu á venjulegum hraða bjóst ég við engu — að búast við einhverju nú til dags er barnalegt — en aflstýrið leggur sig fram, byggir upp rétta rökvísi viðbragðsþunga, og það finnst enn eðlilegra en kerfin í Audi-bílum. Í Sport er stýrið jafnvel örlítið léttara og hreinna en í Comfort, sem er sjaldgæft.
Hliðræn eyja milli sætanna veitir skjótan aðgang að valmynd akstursstillinga.
Efficient, Sport og Normal sem vantar
Stundum vill maður líka sportlega vélarkvörðun, því Efficient gerir jafnvel þessa vél seinláta. Þú þarft að skipta um akrein með snöggri hraðaaukningu, og pedallinn finnst eins og gúmmí: þú ýtir, þú þrýstir — og bíður. Tafirnar í S58 eru ekki ímyndun. Í Sport flýtir M-bíllinn sér auðvitað frábærlega, en gírkassinn byrjar að halda gírum jafnvel þegar inngjöfinni er sleppt, og það kostar þægindi. Millistigið Normal myndi hjálpa.
Hemlapedalinn er raunverulega kvörtunin
Ef kvartanirnar um drifrásina koma að miklu leyti frá flokki og stöðu bílsins — M3 er, þegar allt kemur til alls, hámarkið — þá er kvörðun hemlapedalans hlutlægt ófullnægjandi. Maður venst auknu næminu fljótt, en sú staðreynd að hann leyfir manni ekki að stöðva mjúklega er verulega pirrandi. Á allra síðustu stundu, þegar hraðinn fellur niður í gönguhraða og maður byrjar að létta af pedalanum fyrir hnökralausa stöðvun, túlkar bíllinn það sem ósk um að fara af stað og læsir átaksmargfaldaranum. Nákvæmlega eins og fyrstu DSG-gírkassarnir, sem gerðu líka mjúka stöðvun ómögulega.
Ég útiloka ekki að sumir taki aldrei eftir þessu, því menning réttrar hemlunar er að hverfa. Fyrir mig skiptir það máli í daglegum akstri, og að þessu leyti er M3 Touring ekki betri en M4 coupé. Nema hvað farangursrýmið er mun notadrýgra, og afturglugginn sem opnast sérstaklega — sem 5 Series hefur ekki lengur — gerir enn auðveldara að hlaða töskum.
Daginn eftir, á prófunarbrautinni
Og síðan, daginn eftir, komst ég á prófunarbrautina.
Ó já. Fyrsta tilraun, og M-bíllinn staðfesti opinberar tölur sínar: 3.6 sekúndur í 100 km/h og 12.6 sekúndur í 200 km/h. Ræsistýring krefst þess að stöðugleikastýringin sé alveg aftengd, og það fer ekki fram hjá manni — M-bíllinn spólar áberandi við ræsingu, merkir malbikið og veifar afturendanum. Sjáið hve langt hann sest niður á afturhjólin á fyrstu andrá.
Þegar lagt er af stað með tveimur pedölum hniprar M3 sig saman eins og veiðihundur. Líkindin styrkjast af sérkennilegri þaklínu stationbílsins.
Tuttugu og ein sekúnda að takmarkaranum
Spretturinn kemur án eftirminnilegrar hljóðrásar; það er eins og tölur renni einfaldlega yfir skjá spilakassa, og eftir 21 sekúndu rekst M3 Touring á ósýnilegan vegg — takmarkarann, nákvæmlega við 250 km/h. BMW heldur beinni línu fullkomlega, og hljóðþægindi á hámarkshraða eru næstum notalegri en við sjötíu, því loftaflshávaðinn er hóflegur og dekkjagnýrinn horfinn.
Hér er M3 loksins í sínu rétta umhverfi: þriðja hundraðið er náttúrulegt búsvæði hans. Hér andar hann af fullum krafti, gleypir loft í gegnum kælipakka sinn. Stýrið þyngist og missir dálítið af skerpu sinni, og síðan, eftir 50 sekúndur, lokast þessi gátt inn í hamingjuheim hans ásamt beinu kafla aflprófunarvegarins. Hemlun — og til þess er svona beittur pedali: að hægja úr 250 í 100 finnst næstum fullkomið. Stutt ferð, skiljanlegt átak, mjög mikil virkni.
Frábær sérfræðingur á þröngu sviði
Þessi eina mínúta af flugi var fyrsti bjarti kaflinn í tveimur dögum með M-bílnum. Þegar tölurnar á skjánum snúa aftur í borgaraleg gildi rennur ákafinn úr sambandinu. Að tala við hann er eins og að tala við frábæran sérfræðing á þröngu sviði sem þagnar um leið og umræðuefnið breytist. En umræðuefni M3 hefur aldrei aðeins verið hraðar beinar. Það hefur alltaf verið beygjur.
1869 kg og nægt grip til að láta sér það í léttu rúmi liggja
Fjórhjóladrifni Touring er enginn léttavigtarbíll: 1869 kg á okkar vogum. En þessi undirvagn hefur svo mikið vélrænt grip, og bremsurnar eru svo óþreytandi, að óþarfi er að hafa áhyggjur af aukavigtinni. Skoðið dekkjastærðirnar: M3 var áður með 275 mm að aftan, og það er nú það sem hann ber að framan. Hjólin eru ekki aðeins ólík að breidd heldur líka að þvermáli, með 20-inch felgur að aftan.
BMW M3 er öruggur og fljótur í innstýringu, með stutta undirstýringu sem auðvelt er að ráða við þegar hraðinn eykst. M3 er með skilvirkt stöðugleikastýringarkerfi sem kemur í veg fyrir óþarfa skrið—áður gat yfirstýring myndast jafnvel með rafeindakerfin virk. Hámarks innstýringarhraði, 83 km/h, takmarkast af köldu malbiki—Michelin Pilot Sport 4 S-dekkin voru hál.
Stöðugur jafnvel á brotnu malbiki
Þessi bíll er frábærlega stöðugur ekki aðeins á beinni línu heldur líka í beygjum, líka ósléttum. Gefðu honum opinn veg án hraðamyndavéla og leyfðu honum að fá bætur og samskeyti. Hér sýna dempararnir gæði sín: þú sérð þetta grimmilega þenslusamskeyti á brúarganginum í miðri beygju, og í stað höggs og þess að hoppa út af línunni færðu nokkra þunga slagi í gegnum dekkin. Fyrir fjöðrun með svona litla fjöðrunarferð er orkuþolið framúrskarandi.
Farangursrýmið er fallega frágengið, skemmtilega mótað og þægilegt. Rúllugardínan rennur upp þegar glugginn er opnaður sérstaklega.
Aftursætisbakið er skipt í þrjá hluta.
Það er pláss undir gólfinu fyrir netið og gardínuna sem voru fjarlægð.
Drift er ekki tungumál þessarar kynslóðar
Sumir munu kvarta yfir vægri innbyggðri undirstýringu — ólíkt coupé-bílnum er Touring tregur til að svara þegar inngjöfinni er sleppt. Ef þú vilt aflrennsli skaltu stíga ákveðnar á bensíngjöfina. En Touring staðfesti enn einu sinni að stórar, dramatískar hliðarslæðar eru framandi þessari kynslóð M3 á þann hátt sem þær voru ekki þeirri síðustu. Skyndilegt griprof að aftan og of skarpt stýrisrack, sem krefst afar nákvæmra inntaka, gera akstur í slætti þreytandi. Og maður þarf líka að koma mjúklega út úr honum, því snögg lokun inngjafar og endurheimt grip, ásamt snöggu stýri, eru uppruni margra óþægilegra myndbanda á netinu.
Hingað til var BMW M3 Touring aðeins fáanlegur í Competition xDrive-útgáfunni, en í ár bættist M3 CS Touring-stationbíllinn við. Hann er með vél sem hefur verið aukin í 550 hp, koltrefjalíkamsbúnað, stífari undirvagn og þróaðri stillingar.
Fjarflutningstæki
Á vegi án myndavéla eða annarra bíla verður þessi M-bíll að raunverulegu fjarflutningstæki. Djöfullegt tog frá vélinni, heljargott grip, djöfullega skörp viðbrögð. Hefur BMW M selt sálu M3 til að komast þangað? Því sterkasta tilfinningin sem fjarflutningur vekur er niðurstaðan, ekki ferlið. Að fara inn á þriggja stafa hraða gerir M3 eftirminnilegan og alvaldan. Innan borgarmarka veslast hann upp og pirrar ökumann sinn.
Kannski þarf almennilegt samband raunverulega hring sem gefinn er á kappakstursbraut. Lota á Moscow Raceway gæti fært okkur nær hvort öðru; Touring gengur þar alveg jafn vel og sedaninn og coupé-bíllinn. Það er synd að honum var aldrei leyft að fara sína eigin leið og hætta að vera ofurbíll. Mýkja fjöðrunina, róa stýrið og bremsurnar, bæta við dálítilli fjölhæfni umfram farangursrýmið.
Kompott, og hvers vegna úr þurrkuðum ávöxtum
BMW M3 Competition er almennt kallaður “kompott”, en hvers vegna finnst hann eins og hann sé gerður úr þurrkuðum ávöxtum? Næringarríkur, stundum sætur og án nokkurs bjarts, lifandi bragðs. Og umbúðirnar lofuðu svo miklu. Á síðasta kvöldinu okkar horfði ég á festingar afturljósa M-bílsins, dáðist einu sinni enn að afturendanum og ók af stað til að skila honum — fylgdi öllum hraðatakmörkunum og mundi að mér hefur aldrei líkað kompott, ekki einu sinni sem barni.
Tæknilýsing: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Flokkur | Forskrift |
|---|---|
| Ökutæki | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Gerð yfirbyggingar | 5 dyra stationbíll/vagn |
| Sætafjöldi | 5 |
| Mál, mm Lengd Breidd Hæð Hjólhaf Sporvídd (framan/aftan) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Veghæð, mm | 123 |
| Farangursrými, l | 500 — 1510* |
| Eigineigin þyngd, kg | 1865 |
| Heildarþyngd ökutækis, kg | 2370 |
| Vél | |
| Gerð | Bensín, bein innspýtun, biturbo |
| Staðsetning | Framan, langsum |
| Strokkar | 6, í línu |
| Slagrúmd, cc | 2993 |
| Borun/slag, mm | 84.0 / 90.0 |
| Þjöppunarhlutfall | 9.3:1 |
| Ventlar | 24 |
| Power Output | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Torque Output | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Gírskipting | 8 gíra sjálfskipting |
| Drifrás | Fjórhjóladrif (AWD) með fjölplötu kúplingu fyrir framöxulinn |
| Fjöðrun (framan) | Óháð, gormar, MacPherson-fjöðurbein |
| Fjöðrun (aftan) | Óháð, gormar, fjölarma |
| Bremsur | Loftræstar diskabremsur |
| Dekk | 275/35 ZR19 (Framan), 285/30 ZR20 (Aftan) |
| Afköst | |
| Hámarkshraði, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sek | 3.6 |
| 0-200 km/h, sek | 12.9 |
| Eldsneytiseyðsla | |
| Blandaður akstur, l/100km | 10.4 |
| Eldsneytistankur | |
| Rúmtak, l | 59 |
| Ráðlagt eldsneyti | Bensín (Gasoline) RON 95—98 |
- * Með aftursætin felld niður.
- ** Rafeindatakmarkað.
Ljósmynd: Vladimir Melnikov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Kompott úr þurrkuðum ávöxtum: prófun á BMW M3 Touring stationbílnum
Published September 24, 2025 • 10m to read
