Jak poznać człowieka i zbudować więź, gdy wasze spotkania są krótkie i nieplanowane? A co z samochodem? Divakov zwykł mówić o znaczeniu pierwszych stu metrów za kierownicą. Potem, mawiał, zaczynasz się dostosowywać i przyzwyczajać, ale jego istotę trzeba uchwycić, dopóki wrażenia są jeszcze świeże.
Kilka dni, nie sto metrów
Chcę przyzwyczaić się do BMW M3 obecnej generacji. Nigdy do końca nie przekonałem się do tych samochodów — ani do sedana, ani do spokrewnionego coupé M4. Ale teraz, gdy pojawiła się ta niezwykle kusząca wersja Touring, nie zamierzam zadowolić się zapamiętaniem pierwszych stu metrów — spędzę z nią kilka dni.
Terytorium, które kiedyś należało do Audi
Spójrzcie tylko na te linie. Za pierwszym podejściem BMW zajęło terytorium, które należało do Audi: od czasów Audi RS2 Avant, współtworzonego z Porsche, cztery pierścienie są silnie kojarzone z określeniem “szybkie kombi”. BMW próbowało już raz wejść do tego segmentu — nigdy nieprodukowane BMW M3 Touring generacji E46 przez lata stało w muzeum firmy. Teraz pojawia się jako gościnna gwiazda na sesjach zdjęciowych nowego G81.
Pierwszą próbę stworzenia kombi M3 podjęto w 2000 roku, gdy zbudowano w pełni sprawny prototyp BMW M3 Touring serii E46 z rzędową szóstką o pojemności 3,2 litra (343 KM). Pozostał jednym egzemplarzem.
Dwie generacje widziane z profilu
Pokrewieństwo widać z profilu: pochylenie tylnych słupków, proporcje. Starszy samochód wygląda lżej dzięki niższej linii okien. A ewolucję gustów nabywców najlepiej pokazują zderzaki. M3 z lat 2000s to powściągliwa, inteligentna siła, z małym ciemnym dyfuzorem i schludnym poczwórnym wydechem; w nowym samochodzie wszystko jest wyolbrzymione i wystawione na pokaz, a ja wciąż nie przywykłem do jego przodu. W tym jasnym grafitowym lakierze, z przesuniętą tablicą rejestracyjną, trzeba przyznać, że wygląda całkiem akceptowalnie. A jeśli się nie zgadzacie, spójrzcie jeszcze raz na tył.
W Niemczech M3 station wagon startuje od €107,000 – tylko o €1,000 więcej niż podobny sedan z napędem na wszystkie koła.
Dwa monitory na desce rozdzielczej
3 Series wciąż ma zewnętrzne klamki drzwi ukształtowane pod naturalny chwyt, ale we wnętrzu trudno znaleźć jakąkolwiek różnicę wobec 5 Series, zmodernizowanej 1 Series czy jakiegoś Changana: dwa monitory postawione na szczycie deski rozdzielczej, bez żadnej próby wkomponowania ich w kabinę.
Ekrany przykrywające dwie trzecie deski rozdzielczej są podczas jazdy praktycznie bezużyteczne, dlatego tryb Track wyłącza prawy wyświetlacz. Chociaż właściwsze byłoby przyciemnienie zestawu wskaźników — head-up display podaje wszystkie informacje, a prawy ekran może dublować smartfon albo szybko regulować podwozie.
Te wirtualne zegary najbardziej spodobają się kibicom CSKA. Niestety czerwone i niebieskie paski są trudne do odczytania w różnych wariantach.
Właściwe fotele do tego samochodu
Konfigurując to kombi, jego właściciel wybrał standardowe fotele sportowe zamiast sztywnych kubełków z ich strzelistymi bocznymi wałkami — i słusznie. Tego M3 nie czekają regularne dni na torze, bez względu na plakietkę Competition, za to z pewnością czekają codzienne przejażdżki w cieplejszych miesiącach. Te fotele ułatwiają wsiadanie i wysiadanie, a mimo to dobrze trzymają w zakręcie. Ale na razie się nie spieszę: najpierw spokojny przejazd z małego prowincjonalnego miasteczka do Moskwy.
Twarde fotele z wieloma regulacjami są wygodne
Zwykle nie jest to najlepszy pomysł w obecnych M3 i M4, biorąc pod uwagę bardzo sztywne zawieszenie, narowistą automatyczną skrzynię biegów i dziwną kalibrację elektrohydraulicznego wspomagania hamulców, którego logika przypomina tę z Tanka 500. Słyszałem jednak, że Touring niesie ze sobą najbardziej cywilizowane kalibracje w rodzinie, i bardzo chciałem, żeby to była prawda.
Silnik S58 jest bez wątpienia jednym z najlepszych w historii motoryzacji. Oferuje znakomite osiągi, duży potencjał do dalszego dopracowania i imponującą niezawodność.
I oni nazywają to komfortem
Zimny S58 budzi się i wywołuje uśmiech: nawet w trybie rozgrzewania nie wstydzi się oznajmiać swoich 510 hp — a od wiosny 2024 moc wzrosła do 530 hp. Gdy basowo pomrukuje, wywołuję matrycę ustawień na prawym ekranie i ustawiam wszystko w Comfort. I oni nazywają to komfortem? Z przodu wciąż czuć pewne tłumienie, ale tylna oś przejeżdża przez nierówności tak, jakby w ogóle nie uginała sprężyn. Charakterem to trzęsienie oczywiście nie przypomina SUV-a na ramie — to zupełnie inna rzecz. Nadal jednak nie jest bardzo komfortowo.
Podwozie każdego M-car to zespół mocnych osłon i sieć wzmocnień. Być może dlatego odsłonięta chłodnica oleju wydaje się szczególnie podatna na uszkodzenia. Tylny mechanizm różnicowy z blokadą imponuje zaskakująco dużą powierzchnią żebrowania.
Ryk opon od 70 km/h
A ryk opon, który zaczyna się przy 70 km/h? Homologowane opony Michelin Pilot Sport 4 S, z gwiazdką na boku opony, utrudniają rozmowę z pasażerami. To zdumiewające, bo pół godziny wcześniej jechałem tą samą drogą własnym BMW 330i coupe w kompletnej ciszy. W obecnym coupe też nie pamiętam takiego hałasu. Być może długi dach Touringa działa jak wzmacniacz.
Układ kierowniczy bardzo się stara
Od układu kierowniczego przy cywilnych prędkościach nie oczekiwałem niczego — oczekiwanie czegokolwiek w tych czasach jest naiwne — ale wspomaganie kierownicy bardzo się stara, budując właściwą logikę reaktywnego oporu, i nadal wydaje się bardziej naturalne niż systemy w Audi. W Sport kierownica jest nawet odrobinę lżejsza i czystsza niż w Comfort, co jest rzadkością.
Analogowa wyspa między fotelami pozwala szybko dostać się do menu ustawień jazdy.
Efficient, Sport i brakujący Normal
Czasem chciałoby się także sportowej mapy silnika, bo Efficient sprawia, że nawet ten silnik staje się flegmatyczny. Trzeba zmienić pas z krótkim zrywem prędkości, a pedał wydaje się gumowy: naciskasz, dociskasz — i czekasz. Opóźnienia w S58 nie są wymysłem. W Sport M-car przyspiesza oczywiście znakomicie, ale skrzynia zaczyna trzymać biegi nawet po odpuszczeniu gazu, co kosztuje komfort. Pomógłby pośredni tryb Normal.
Pedał hamulca to prawdziwy zarzut
Jeśli zastrzeżenia do układu napędowego wynikają w dużej mierze z klasy i pozycji samochodu — M3 jest przecież tym ostatecznym — to kalibracja pedału hamulca jest obiektywnie nieoptymalna. Do podwyższonej czułości szybko się przyzwyczajasz, ale fakt, że nie pozwala płynnie się zatrzymać, jest naprawdę irytujący. W ostatniej chwili, gdy prędkość spada do tempa marszu i zaczynasz odpuszczać pedał, by zatrzymać się bez szarpnięcia, samochód odczytuje to jako chęć ruszenia i blokuje konwerter momentu. Dokładnie jak wczesne skrzynie DSG, które też uniemożliwiały gładkie zatrzymanie.
Nie wykluczam, że niektórzy nigdy tego nie zauważą, bo kultura prawidłowego hamowania zanika. Dla mnie ma to znaczenie w codziennej jeździe i pod tym względem M3 Touring nie jest lepsze niż M4 coupe. Tyle że bagażnik jest znacznie bardziej użyteczny, a osobno otwierana tylna szyba — której nie ma już 5 Series — jeszcze bardziej ułatwia załadunek toreb.
Następnego dnia, na torze testowym
A potem, następnego dnia, dotarłem na tor testowy.
O tak. Pierwsza próba i M-car potwierdził swoje oficjalne dane: 3.6 sekundy do 100 km/h i 12.6 sekundy do 200 km/h. Launch control wymaga całkowitego wyłączenia stability control, i nie pozostaje to niezauważone — M-car wyraźnie mieli kołami przy starcie, znaczy asfalt i macha tyłem. Zobaczcie, jak mocno przysiada na tylne koła w pierwszej chwili.
Przy ruszaniu z dwóch pedałów M3 kuca jak pies gończy. Podobieństwo wzmacnia charakterystyczna linia dachu kombi.
Dwadzieścia jeden sekund do ogranicznika
Sprint nie ma zapadającej w pamięć ścieżki dźwiękowej; to tak, jakby na ekranie automatu po prostu przewijały się liczby, a po 21 sekundach M3 Touring trafia w niewidzialną ścianę — ogranicznik, dokładnie przy 250 km/h. BMW idealnie trzyma prostą, a komfort akustyczny przy prędkości maksymalnej jest niemal przyjemniejszy niż przy siedemdziesiątce, bo szum aerodynamiczny jest umiarkowany, a ryk opon zniknął.
Tu wreszcie M3 jest w swoim żywiole: trzecia setka to jego naturalne środowisko. To tutaj oddycha pełną piersią, łapczywie zasysając powietrze przez pakiet chłodnic. Kierownica nabiera masy i traci część swojej ostrości, a potem po 50 sekundach ten portal do jego szczęśliwego świata zamyka się wraz z prostą drogi dynamometrycznej. Hamowanie — i właśnie do tego służy tak ostry pedał: wytracanie prędkości z 250 do 100 wydaje się bliskie ideału. Krótki skok, zrozumiały opór, bardzo wysoka skuteczność.
Znakomity specjalista w wąskiej dziedzinie
Ta minuta lotu była pierwszym jasnym epizodem w ciągu dwóch dni z M-car. Gdy liczby na ekranie wracają do cywilnych wartości, intensywność relacji odpływa. Rozmowa z nim przypomina rozmowę ze znakomitym specjalistą w wąskiej dziedzinie, który milknie w chwili zmiany tematu. Ale tematem M3 nigdy nie były wyłącznie szybkie proste. Zawsze były nim zakręty.
1869 kg i tyle przyczepności, że nie ma się czym przejmować
Touring z napędem na wszystkie koła nie jest lekki: 1869 kg na naszych wagach. Ale to podwozie ma tyle mechanicznej przyczepności, a hamulce są tak niezmordowane, że nie trzeba czuć skrępowania dodatkową masą. Spójrzcie na rozmiary opon: M3 kiedyś miało 275 mm z tyłu, a teraz taki rozmiar nosi z przodu. Koła różnią się nie tylko szerokością, ale i średnicą, z 20-inch obręczami z tyłu.
BMW M3 jest bezpieczne i szybkie przy wejściu w zakręt, z krótką podsterownością, którą łatwo opanować wraz ze wzrostem prędkości. M3 ma skuteczny system stability control, który zapobiega niepotrzebnym poślizgom — wcześniej nawet przy włączonej elektronice rozwijała się nadsterowność. Maksymalna prędkość wejścia w zakręt 83 km/h była ograniczona przez zimny asfalt — opony Michelin Pilot Sport 4 S były śliskie.
Stabilny nawet na popękanym asfalcie
Ten samochód jest fantastycznie stabilny nie tylko na prostej, ale też w zakrętach, również tych nierównych. Dajcie mu otwartą drogę bez fotoradarów i pozwólcie mu mieć łaty oraz łączenia. To właśnie tutaj amortyzatory pokazują swoją jakość: widzisz brutalną dylatację na wiadukcie w środku łuku, a zamiast uderzenia i wyskoku z linii dostajesz tylko kilka głuchych stuków przez opony. Jak na zawieszenie o tak małym skoku, pojemność energetyczna jest znakomita.
Bagażnik jest pięknie wykończony, przyjemnie ukształtowany i wygodny. Roleta przesuwa się w górę, gdy szybę otwiera się osobno.
Oparcie tylnej kanapy jest podzielone na trzy części.
Pod podłogą jest miejsce na wyjętą siatkę i roletę.
Drifting nie jest językiem tej generacji
Niektórzy będą narzekać na lekką wbudowaną podsterowność — w przeciwieństwie do coupe Touring niechętnie odpowiada na odjęcie gazu. Jeśli chcecie poślizgu pod mocą, wciśnijcie gaz bardziej zdecydowanie. Ale Touring tylko po raz kolejny potwierdził, że wielkie, efektowne drifty są obce tej generacji M3 w sposób, w jaki nie były obce poprzedniej. Nagłe zerwanie tyłu i zbyt ostra przekładnia kierownicza, która wymaga skrajnie precyzyjnych ruchów, sprawiają, że jazda w poślizgu jest wyczerpująca. I trzeba też wyjść z niego płynnie, bo szybkie zamknięcie przepustnicy i odzyskana przyczepność, połączone z szybkim układem kierowniczym, są źródłem wielu nieprzyjemnych filmów w internecie.
Do tej pory BMW M3 Touring było dostępne tylko w wersji Competition xDrive, ale w tym roku dodano kombi M3 CS Touring. Ma silnik wzmocniony do 550 hp, karbonowy pakiet nadwozia, usztywnione podwozie i bardziej zaawansowane zestrojenie.
Urządzenie do teleportacji
Na drodze bez kamer i innych samochodów ten M-car staje się prawdziwym urządzeniem do teleportacji. Diabelski ciąg silnika, piekielna przyczepność, szatańsko ostre reakcje. Czy BMW M sprzedało duszę M3, żeby to osiągnąć? Bo najżywszą emocją, jaką daje teleportacja, jest rezultat, a nie proces. Wejście w trzycyfrowe prędkości czyni M3 pamiętnym i wszechmocnym. W granicach miasta więdnie i irytuje kierowcę.
Może prawdziwy związek rzeczywiście potrzebuje pierścienia wręczonego na torze. Sesja na Moscow Raceway mogłaby nas zbliżyć; Touring jedzie tam równie dobrze jak sedan i coupe. Szkoda, że nigdy nie pozwolono mu pójść własną drogą i przestać być supersamochodem. Zmiękczyć zawieszenie, uspokoić kierownicę i hamulce, dodać trochę wszechstronności poza bagażnikiem.
Kompot, i dlaczego z suszonych owoców
BMW M3 Competition powszechnie nazywa się “kompotem”, ale dlaczego sprawia wrażenie, jakby był zrobiony z suszonych owoców? Pożywny, czasem słodki, ale pozbawiony jasnego, wyrazistego smaku. A opakowanie było tak obiecujące. Ostatniego wieczoru spojrzałem na wsporniki tylnych świateł M-car, jeszcze raz podziwiałem tył i odjechałem, by go oddać — przestrzegając każdego ograniczenia prędkości i pamiętając, że nigdy nie lubiłem kompotu, nawet jako dziecko.
Dane techniczne: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategoria | Specyfikacja |
|---|---|
| Pojazd | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Typ nadwozia | 5-drzwiowe kombi/wagon |
| Liczba miejsc | 5 |
| Wymiary, mm Długość Szerokość Wysokość Rozstaw osi Rozstaw kół (przód/tył) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Prześwit, mm | 123 |
| Pojemność bagażnika, l | 500 — 1510* |
| Masa własna, kg | 1865 |
| Dopuszczalna masa całkowita, kg | 2370 |
| Silnik | |
| Typ | Benzynowy, bezpośredni wtrysk, biturbo |
| Położenie | Z przodu, wzdłużnie |
| Cylindry | 6, rzędowo |
| Pojemność skokowa, cc | 2993 |
| Średnica/skok, mm | 84.0 / 90.0 |
| Stopień sprężania | 9.3:1 |
| Zawory | 24 |
| Power Output | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Moment obrotowy | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa automatyczna |
| Układ napędowy | Napęd na wszystkie koła (AWD) z wielopłytkowym sprzęgłem osi przedniej |
| Zawieszenie (przód) | Niezależne, sprężynowe, kolumna MacPhersona |
| Zawieszenie (tył) | Niezależne, sprężynowe, wielowahaczowe |
| Hamulce | Wentylowane hamulce tarczowe |
| Opony | 275/35 ZR19 (przód), 285/30 ZR20 (tył) |
| Osiągi | |
| Prędkość maksymalna, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Zużycie paliwa | |
| Cykl mieszany, l/100km | 10.4 |
| Zbiornik paliwa | |
| Pojemność, l | 59 |
| Zalecane paliwo | Benzyna (Gasoline) RON 95—98 |
- * Przy złożonych tylnych siedzeniach.
- ** Ograniczone elektronicznie.
Zdjęcie: Vladimir Melnikov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Kompot z suszonych owoców: test kombi BMW M3 Touring
Opublikowano Wrzesień 24, 2025 • 11m do przeczytania
