Jak poznáte člověka a vytvoříte si vztah, když jsou vaše setkání letmá a neplánovaná? A co auto? Divakov mluvíval o důležitosti prvních sta metrů za volantem. Potom, říkával, se začnete přizpůsobovat a zvykat si, ale jeho podstatu musíte zachytit, dokud jsou dojmy ještě čerstvé.
Několik dní, ne sto metrů
Chci si zvyknout na BMW M3 současné generace. S těmito vozy jsem si nikdy úplně nesedl, ať už jde o sedan, nebo o příbuzné kupé M4. Ale teď, když se objevilo tohle nesmírně lákavé Touring, se nespokojím s tím, že si zapamatuji prvních sto metrů — budu s ním pár dní žít.
Území, které kdysi patřilo Audi
Stačí se podívat na tyhle linie. Hned na první pokus BMW obsadilo území, které patřilo Audi: od Audi RS2 Avant vyvinutého společně s Porsche jsou Čtyři kruhy pevně spojovány s pojmem “rychlé kombi”. BMW se do tohoto segmentu jednou zkusilo dostat už dříve — E46-generace BMW M3 Touring, které se nikdy nedostalo do výroby, strávilo roky ve firemním muzeu. Teď se objevuje jako hostující hvězda při focení nového G81.
První pokus vytvořit kombi M3 proběhl v roce 2000, kdy byl postaven plně funkční prototyp BMW M3 Touring série E46 s řadovým šestiválcem o objemu 3.2 litru (343 hp). Zůstal jediným exemplářem.
Dvě generace, viděné z profilu
Původ je z profilu zřejmý: sklon zadních sloupků, proporce. Starší vůz působí lehčeji díky nižší linii oken. A vývoj vkusu kupujících nejlépe ilustrují nárazníky. 2000s M3 je zdrženlivá, inteligentní síla, s malým tmavým difuzorem a úhlednou čtveřicí koncovek výfuku; na novém autě je všechno přehnané a vystavené na odiv a na jeho tvář jsem si pořád nezvykl. V této světle grafitové barvě, s posunutou registrační značkou, musíte uznat, že je docela přijatelný. A pokud nesouhlasíte, jděte se znovu podívat na záď.
V Německu začíná kombi M3 na €107,000 – jen o €1,000 více než podobný sedan s pohonem všech kol.
Dva monitory na palubní desce
3 Series má stále vnější kliky dveří tvarované pro přirozený úchop, ale uvnitř je těžké najít jakýkoli rozdíl oproti 5 Series, modernizovanému 1 Series nebo nějakému Changanu: dva monitory položené na vrchu palubní desky, bez jakéhokoli pokusu je vůbec začlenit do interiéru.
Obrazovky pokrývající dvě třetiny palubní desky jsou při řízení prakticky k ničemu, proto režim Track vypíná pravý displej. Přitom vhodnější je ztlumit přístrojový štít—head-up display poskytuje všechny informace a ten pravý může zrcadlit smartphone nebo rychle upravit podvozek.
Tyto virtuální přístroje nejvíce osloví fanoušky CSKA. Bohužel jsou červené a modré pruhy v různých variantách obtížně čitelné.
Správná sedadla pro toto auto
Při konfiguraci tohoto kombi zvolil jeho majitel standardní sportovní sedadla namísto pevných skořepin s vysokými bočnicemi — a udělal dobře. Pravidelné dny na okruhu v budoucnosti tohoto M3 nejsou, s označením Competition nebo bez něj, zatímco každodenní jízdy v teplejších měsících rozhodně ano. Tato sedadla usnadňují nastupování a vystupování a zároveň vás v zatáčce správně drží. Ale zatím nikam nespěchám: nejprve klidná jízda z malého regionálního města do Moskvy.
Pevná sedadla s mnoha možnostmi nastavení jsou pohodlná
To obvykle není v současné M3 a M4 nejlepší nápad, vzhledem k velmi tvrdému podvozku, svéhlavé automatické převodovce a podivné kalibraci elektrohydraulického posilovače brzd, jehož logika připomíná Tank 500. Slyšel jsem ale, že Touring má nejcivilnější kalibrace v celé rodině, a moc jsem si přál, aby to byla pravda.
Motor S58 je bezpochyby jedním z nejlepších v automobilové historii. Nabízí vynikající výkon, značný potenciál k dalšímu vylepšení a působivou spolehlivost.
A tomuhle říkají komfort
Studený S58 se probouzí a vyvolá úsměv: ani v režimu zahřívání se nestydí oznámit svých 510 hp — a od jara 2024 výkon vzrostl na 530 hp. Zatímco si pobrukuje, vyvolám na pravé obrazovce matici nastavení a všechno přepnu do Comfortu. A tomu říkají komfort? Vpředu je ještě cítit nějaké tlumení, ale zadní náprava přejíždí nerovnosti, jako by vůbec nestlačovala pružiny. Charakterem se tohle natřásání samozřejmě nijak nepodobá SUV s rámovou konstrukcí — je to něco úplně jiného. Pořád to není moc pohodlné.
Spodní část každého M-caru je komplexem robustních krytů a sítí výztuh. Možná proto působí odkrytý chladič oleje obzvlášť zranitelně. Zadní diferenciál s blokovacím mechanismem se chlubí překvapivě velkou žebrovanou plochou.
Hukot pneumatik od 70 km/h
A co hukot pneumatik, který začíná při 70 km/h? Homologované pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 S, s hvězdou na bočnici, ztěžují rozhovor s pasažéry. To je ohromující, protože půl hodiny předtím jsem po stejné silnici jel ve svém vlastním BMW 330i coupe v naprostém tichu. Ani v současném kupé si takový hluk nevybavuji. Možná dlouhá střecha Touringu funguje jako zesilovač.
Řízení se snaží
Od řízení v civilních rychlostech jsem nečekal nic — čekat dnes cokoli je naivní — ale posilovač řízení se snaží, vytváří správnou logiku reaktivní hmotnosti a pořád působí přirozeněji než systémy v Audi. Ve Sportu je volant dokonce o něco lehčí a čistší než v Comfortu, což je vzácnost.
Analogový ostrůvek mezi sedadly umožňuje rychlý přístup do nabídky jízdních nastavení.
Efficient, Sport a chybějící Normal
Někdy chcete i sportovní mapování motoru, protože Efficient dělá i z tohoto motoru flegmatika. Potřebujete změnit pruh s přívalem rychlosti a pedál působí jako guma: tlačíte, sešlapujete — a čekáte. Prodlevy v S58 nejsou výmysl. Ve Sportu M-car samozřejmě zrychluje brilantně, ale převodovka začne držet rychlostní stupně i při puštěném plynu, což stojí komfort. Pomohl by prostřední režim Normal.
Brzdový pedál je skutečný problém
Pokud výtky k pohonnému ústrojí pramení z velké části z třídy a postavení vozu — M3 je koneckonců vrchol —, pak je kalibrace brzdového pedálu objektivně neoptimální. Na zvýšenou citlivost si rychle zvyknete, ale to, že vám nedovolí zastavit plynule, je opravdu otravné. V úplně posledním okamžiku, kdy rychlost klesne na tempo chůze a začnete povolovat pedál kvůli hladkému zastavení, auto to čte jako přání rozjet se a zamkne měnič točivého momentu. Přesně jako rané převodovky DSG, které také znemožňovaly plynulé zastavení.
Nevylučuji, že si toho někteří lidé nikdy nevšimnou, protože kultura správného brzdění se vytrácí. Pro mě je to v každodenním ježdění důležité a v tomto ohledu není M3 Touring o nic lepší než M4 coupe. Až na to, že kufr je mnohem užitečnější a samostatně otevírané zadní okno — které už 5 Series nemá — nakládání tašek ještě usnadňuje.
Následující den na testovací trati
A pak jsem se následující den dostal na testovací trať.
Ach ano. První pokus a M-car potvrdil své oficiální údaje: 3.6 sekundy na 100 km/h a 12.6 sekundy na 200 km/h. Launch control vyžaduje úplné vypnutí stabilizačního systému, a to nezůstane bez povšimnutí — M-car při rozjezdu znatelně protočí kola, značí asfalt a vrtí zádí. Podívejte se, jak hluboko si v prvním okamžiku sedne na zadní kola.
Při rozjezdu se dvěma pedály se M3 přikrčí jako lovecký pes. Podobnost posiluje výrazná linie střechy kombi.
Jednadvacet sekund k omezovači
Sprint nepřichází s žádným zapamatovatelným soundtrackem; jako by čísla jen běžela na obrazovce hracího automatu, a po 21 sekundách M3 Touring narazí do neviditelné zdi — do omezovače, přesně při 250 km/h. BMW dokonale drží přímý směr a akustický komfort při maximální rychlosti je skoro příjemnější než při sedmdesátce, protože aerodynamický hluk je mírný a hukot pneumatik zmizel.
Tady je M3 konečně ve svém živlu: třetí stovka je jeho přirozené prostředí. Tady dýchá naplno a hltá vzduch přes soustavu chladičů. Volant ztěžkne a ztratí část své ostrosti, a pak se po 50 sekundách tento portál do jeho šťastného světa zavře spolu s rovinkou dynamometrické silnice. Brzdění — a právě k tomu tak ostrý pedál slouží: zpomalení z 250 na 100 působí téměř dokonale. Krátký zdvih, srozumitelná síla, velmi vysoká účinnost.
Vynikající specialista v úzkém oboru
Ta minuta letu byla první jasnou epizodou za dva dny s M-carem. Jak se čísla na obrazovce vracejí k civilním hodnotám, intenzita vztahu se vytrácí. Mluvit s ním je jako mluvit s vynikajícím specialistou v úzkém oboru, který umlkne ve chvíli, kdy se změní téma. Ale tématem M3 nikdy nebyly jen vysokorychlostní rovinky. Vždycky to byly zatáčky.
1869 kg a dost přilnavosti, aby na tom nezáleželo
Touring s pohonem všech kol není žádná lehká váha: na našich vahách má 1869 kg. Jenže tento podvozek má tolik mechanické přilnavosti a brzdy jsou tak neúnavné, že kvůli hmotnosti navíc není třeba cítit rozpaky. Podívejte se na rozměry pneumatik: M3 dříve jezdilo vzadu na 275 mm, a teď to má vpředu. Kola se neliší jen šířkou, ale i průměrem, vzadu s 20palcovými ráfky.
BMW M3 je při nájezdu do zatáčky bezpečné a rychlé, s krátkou nedotáčivostí, kterou lze s rostoucí rychlostí snadno zvládnout. M3 má účinný stabilizační systém, který brání zbytečným smykům—dříve se i se zapnutou elektronikou rozvíjela přetáčivost. Maximální rychlost nájezdu do zatáčky 83 km/h je omezena studeným asfaltem—pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 S klouzaly.
Stabilní i na rozbitém asfaltu
Toto auto je fantasticky stabilní nejen v přímce, ale i v zatáčkách, včetně těch hrbolatých. Dejte mu otevřenou silnici bez radarů a nechte mu záplaty i spáry. Tady ukazují tlumiče svou kvalitu: vidíte ten brutální dilatační spoj na nadjezdu uprostřed oblouku a místo rány a odskočení ze stopy dostanete pár tupých úderů přes pneumatiky. Na odpružení s tak malým zdvihem je schopnost pohlcovat energii vynikající.
Kufr je krásně zpracovaný, příjemně tvarovaný a praktický. Roletka se vysune nahoru, když se okno otevře samostatně.
Opěradlo zadního sedadla je rozděleno na tři části.
V prostoru pod podlahou je místo pro vyjmutou síť a roletu.
Driftování není jazyk této generace
Někteří si budou stěžovat na lehkou vrozenou nedotáčivost — na rozdíl od kupé Touring neochotně reaguje na povolený plyn. Pokud chcete smyk pod plynem, sešlápněte akcelerátor rozhodněji. Touring ale jen znovu potvrdil, že velké, dramatické drifty jsou této generaci M3 cizí způsobem, jaký té minulé nebyl. Náhlé utržení zádě a příliš ostré řízení, které vyžaduje mimořádně přesné povely, dělají jízdu ve smyku vyčerpávající. A také z něj musíte vyjet plynule, protože rychle zavřený plyn a znovu nabytá přilnavost v kombinaci s rychlým řízením jsou původem mnoha nepříjemných videí online.
Až dosud bylo BMW M3 Touring dostupné pouze ve verzi Competition xDrive, ale letos bylo přidáno kombi M3 CS Touring. Má motor posílený na 550 hp, karbonový body kit, ztužený podvozek a pokročilejší ladění.
Teleportační zařízení
Na silnici bez radarů nebo jiných aut se tento M-car mění ve skutečné teleportační zařízení. Ďábelský tah motoru, pekelná přilnavost, ďertovsky ostré reakce. Prodalo BMW M duši M3, aby se tam dostalo? Protože nejživější emoce, kterou teleportace vytváří, je výsledek, ne proces. Překročení do trojciferných rychlostí dělá z M3 nezapomenutelný a všemocný stroj. V mezích města chřadne a svého řidiče dráždí.
Možná správný svazek opravdu potřebuje prsten předaný na okruhu. Seance na Moscow Raceway by nás mohla sblížit; Touring tam jede stejně dobře jako sedan i kupé. Je škoda, že mu nikdy nebylo dovoleno jít vlastní cestou a přestat být superautem. Změkčete odpružení, uklidněte řízení a brzdy, přidejte trochu univerzálnosti nad rámec kufru.
Kompot, a proč ze sušeného ovoce
BMW M3 Competition se běžně říká “kompot”, ale proč působí, jako by byl uvařený ze sušeného ovoce? Výživný, někdy sladký a bez jakékoli jasné, živé chuti. A obal tolik sliboval. Náš poslední večer jsem se podíval na držáky zadních světel M-caru, ještě jednou obdivoval záď a odjel ho vrátit — dodržoval jsem všechny rychlostní limity a vzpomněl si, že jsem kompot nikdy neměl rád, ani jako dítě.
Technické údaje: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategorie | Specifikace |
|---|---|
| Vozidlo | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Typ karoserie | 5dveřové kombi |
| Počet míst k sezení | 5 |
| Rozměry, mm Délka Šířka Výška Rozvor Rozchod (vpředu/vzadu) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Světlá výška, mm | 123 |
| Objem zavazadlového prostoru, l | 500 — 1510* |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1865 |
| Celková hmotnost vozidla, kg | 2370 |
| Motor | |
| Typ | Benzinový, přímé vstřikování, biturbo |
| Umístění | Vpředu, podélně |
| Válce | 6, řadové |
| Zdvihový objem, cc | 2993 |
| Vrtání/zdvih, mm | 84.0 / 90.0 |
| Kompresní poměr | 9.3:1 |
| Ventily | 24 |
| Výkon | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Točivý moment | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Převodovka | 8stupňová automatická |
| Pohonné ústrojí | Pohon všech kol (AWD) s vícelamelovou spojkou pro přední nápravu |
| Zavěšení (vpředu) | Nezávislé, pružinové, vzpěra MacPherson |
| Zavěšení (vzadu) | Nezávislé, pružinové, víceprvkové |
| Brzdy | Ventilované kotoučové brzdy |
| Pneumatiky | 275/35 ZR19 (vpředu), 285/30 ZR20 (vzadu) |
| Dynamika | |
| Nejvyšší rychlost, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Spotřeba paliva | |
| Kombinovaný cyklus, l/100km | 10.4 |
| Palivová nádrž | |
| Objem, l | 59 |
| Doporučené palivo | Benzin (automobilový benzin) RON 95—98 |
- * Se sklopenými zadními sedadly.
- ** Elektronicky omezeno.
Foto: Vladimir Melnikov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Kompot ze sušeného ovoce: test kombi BMW M3 Touring
Publikováno Září 24, 2025 • 10m ke čtení
