คอมโปตผลไม้แห้ง: การทดสอบ BMW M3 Touring

คุณจะทำความรู้จักกับคนคนหนึ่งและสร้างความผูกพันได้อย่างไร เมื่อการพบกันของคุณเป็นเพียงชั่วครู่และไม่ได้กำหนดไว้ล่วงหน้า? แล้วรถล่ะ? Divakov เคยพูดถึงความสำคัญของร้อยเมตรแรกหลังพวงมาลัย หลังจากนั้น เขาจะบอกว่า คุณเริ่มปรับตัวและคุ้นเคยกับมัน แต่คุณต้องจับแก่นแท้ของมันให้ได้ขณะที่ความประทับใจยังสดใหม่อยู่

ไม่ใช่ร้อยเมตร แต่เป็นไม่กี่วัน

ผมอยากทำความคุ้นเคยกับ BMW M3 เจเนอเรชันปัจจุบัน ผมไม่เคยรู้สึกถูกใจกับรถเหล่านี้อย่างเต็มที่เลย ไม่ว่าจะเป็นรุ่นซีดานหรือรุ่นคูเป้ M4 ที่เกี่ยวข้องกัน แต่ตอนนี้เมื่อรุ่น Touring ที่น่าดึงดูดใจอย่างยิ่งคันนี้ปรากฏตัวขึ้นมา ผมจะไม่ยอมพอใจแค่การจดจำร้อยเมตรแรกอีกต่อไป — ผมจะใช้ชีวิตอยู่กับมันสักสองสามวัน

พื้นที่ที่เคยเป็นของ Audi

ลองดูเส้นสายเหล่านี้สิ ในความพยายามครั้งแรก BMW ก็ยึดครองอาณาเขตที่เคยเป็นของ Audi ได้สำเร็จ นับตั้งแต่ Audi RS2 Avant ที่พัฒนาร่วมกับ Porsche เป็นต้นมา สัญลักษณ์สี่ห่วงก็ถูกผูกโยงอย่างเหนียวแน่นกับคำว่า “แวกอนความเร็วสูง” จริงอยู่ที่ BMW เคยพยายามเข้าสู่เซกเมนต์นี้มาก่อนหนึ่งครั้ง — BMW M3 Touring เจเนอเรชัน E46 ที่ไม่เคยได้ผลิตจริงและถูกเก็บอยู่ในพิพิธภัณฑ์ของบริษัทนานหลายปี ตอนนี้มันกลับมาปรากฏตัวในฐานะแขกรับเชิญในการถ่ายภาพของ G81 รุ่นใหม่

สองเจเนอเรชันเมื่อมองจากด้านข้าง

สายตระกูลเห็นชัดในมุมด้านข้าง: ความลาดของเสาหลังและสัดส่วนต่างๆ รถรุ่นเก่าดูเบากว่า เพราะแนวกระจกที่ต่ำกว่า และวิวัฒนาการของรสนิยมผู้ซื้อถูกแสดงให้เห็นดีที่สุดผ่านกันชน M3 ยุค 2000s คือพลังที่สุขุมและมีเชาวน์ พร้อม diffuser สีเข้มขนาดเล็กและท่อไอเสียสี่ปลายที่เรียบร้อย; ส่วนรถใหม่ ทุกอย่างถูกขยายให้เกินจริงและนำมาโชว์ และผมก็ยังไม่คุ้นกับหน้าตาของมัน ในสี light graphite นี้ พร้อมป้ายทะเบียนที่เยื้องตำแหน่ง ต้องยอมรับว่ามันพอรับได้ทีเดียว และถ้าคุณไม่เห็นด้วย ก็ลองกลับไปดูด้านท้ายอีกครั้ง

จอมอนิเตอร์สองจอบนแดชบอร์ด

3 Series ยังคงมีมือจับประตูด้านนอกที่ออกแบบให้จับได้เป็นธรรมชาติ แต่ภายในแทบหาความแตกต่างจาก 5 Series, 1 Series รุ่นปรับปรุง หรือ Changan บางรุ่นไม่ได้: มอนิเตอร์สองจอถูกวางไว้บนสุดของแดชบอร์ด โดยไม่มีความพยายามจะผสานมันเข้ากับห้องโดยสารเลย

เบาะที่เหมาะกับรถคันนี้

เมื่อกำหนดสเปก estate คันนี้ เจ้าของเลือกเบาะ sport seats มาตรฐานแทน bucket seats แข็งๆ ที่มี bolsters สูงชะลูด — และเขาคิดถูก track days เป็นประจำไม่ใช่อนาคตของ M3 คันนี้ ไม่ว่าจะมี Competition badge หรือไม่ แต่การขับในชีวิตประจำวันตลอดเดือนที่อากาศอบอุ่นนั้นแน่นอน เบาะเหล่านี้ทำให้เข้าออกง่ายและยังคงพยุงคุณได้ดีใน corner แต่ผมยังไม่รีบร้อน: ก่อนอื่น เป็นการขับอย่างสงบจากเมืองภูมิภาคเล็กๆ ไป Moscow

นั่นมักไม่ใช่ความคิดที่ดีนักใน M3 และ M4 รุ่นปัจจุบัน เมื่อพิจารณาจากช่วงล่างที่แข็งกระด้างมาก เกียร์อัตโนมัติที่เอาแต่ใจ และการปรับจูนที่แปลกประหลาดของหม้อลมเบรกไฟฟ้า-ไฮดรอลิก ซึ่งมีตรรกะการทำงานคล้ายกับของ Tank 500 แต่ผมได้ยินมาว่ารุ่น Touring มาพร้อมกับการปรับจูนที่นุ่มนวลที่สุดในตระกูล และผมก็อยากให้มันเป็นเรื่องจริงเสียเหลือเกิน

แล้วพวกเขาเรียกนี่ว่า Comfort

S58 ที่ยังเย็นอยู่ตื่นขึ้นและทำให้ยิ้มได้: แม้ใน warm-up mode มันก็ไม่เขินที่จะประกาศ 510 hp ของตัวเอง — และตั้งแต่ฤดูใบไม้ผลิ 2024 กำลังก็เพิ่มเป็น 530 hp ขณะที่มันส่งเสียง burbles ผมดึง settings matrix ขึ้นมาบนหน้าจอด้านขวาและตั้งทุกอย่างไว้ที่ Comfort แล้วพวกเขาเรียกนี่ว่า comfort? คุณยังรู้สึกถึง damping บางส่วนที่ด้านหน้าได้ แต่เพลาหลังข้าม bumps ราวกับว่าไม่ได้ compress springs เลย ในบุคลิกแล้วการสั่นสะเทือนนี้ไม่เหมือน body-on-frame SUV แน่นอน — มันเป็นอีกเรื่องหนึ่งโดยสิ้นเชิง มันยังคงไม่ค่อยสบายเท่าไร

เสียงยางคำรามตั้งแต่ 70 km/h

แล้ว tire roar ที่เริ่มตั้งแต่ 70 km/h ล่ะ? ยาง homologated Michelin Pilot Sport 4 S ที่มีดาวบน sidewall ทำให้การสนทนากับผู้โดยสารเป็นเรื่องยาก ซึ่งน่าประหลาดใจ เพราะครึ่งชั่วโมงก่อนหน้านั้นผมเพิ่งขับถนนสายเดียวกันด้วย BMW 330i coupe ของตัวเองในความเงียบสนิท ผมก็จำไม่ได้ว่ามีเสียงแบบนี้ใน coupe รุ่นปัจจุบันเช่นกัน บางทีหลังคายาวของ Touring อาจทำหน้าที่เหมือน amplifier

ระบบบังคับเลี้ยวพยายามเต็มที่

สำหรับระบบบังคับเลี้ยวที่ความเร็วใช้งานทั่วไป ผมไม่ได้คาดหวังอะไรเลย — ทุกวันนี้การคาดหวังอะไรเป็นเรื่องไร้เดียงสา — แต่พวงมาลัยเพาเวอร์ก็พยายามเต็มที่ สร้างตรรกะของน้ำหนักตอบสนองได้ถูกต้อง และยังให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติกว่าระบบในรถ Audi ในโหมด Sport พวงมาลัยยังเบากว่าเล็กน้อยและสะอาดกว่าตอนอยู่ใน Comfort ซึ่งเป็นเรื่องที่พบได้ยาก

ประหยัด สปอร์ต และโหมดปกติที่หายไป

บางครั้งคุณก็อยากได้แผนที่เครื่องยนต์แบบสปอร์ตด้วย เพราะ Efficient ทำให้แม้แต่เครื่องยนต์นี้ก็ดูเฉื่อยชา เมื่อต้องเปลี่ยนเลนพร้อมเร่งความเร็วฉับพลัน แป้นคันเร่งกลับให้ความรู้สึกเหมือนยาง: คุณเหยียบ คุณกด — แล้วก็ต้องรอ ความหน่วงใน S58 ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝัน แน่นอนว่าใน Sport รถ M-car เร่งได้อย่างยอดเยี่ยม แต่เกียร์เริ่มค้างจังหวะไว้แม้ยกคันเร่งแล้ว ซึ่งแลกมาด้วยความสบาย โหมด Normal ที่อยู่ตรงกลางคงช่วยได้

แป้นเบรกคือข้อตำหนิที่แท้จริง

ถ้าข้อตำหนิเกี่ยวกับระบบส่งกำลังส่วนใหญ่เกิดจากระดับชั้นและฐานะของรถ — อย่างไรเสีย M3 ก็เป็นตัวสุดยอด — การปรับตั้งแป้นเบรกก็ถือว่าไม่เหมาะสมอย่างเป็นกลาง คุณจะคุ้นกับความไวที่สูงขึ้นได้อย่างรวดเร็ว แต่ข้อเท็จจริงที่ว่ามันไม่ยอมให้คุณหยุดรถอย่างนุ่มนวลนั้นน่าหงุดหงิดมาก ในวินาทีสุดท้าย เมื่อความเร็วลดลงเหลือระดับเดินเท้าและคุณเริ่มผ่อนแป้นเพื่อหยุดให้เนียนสนิท รถกลับอ่านสิ่งนั้นว่าเป็นความต้องการจะออกตัว และล็อก torque converter เหมือนเกียร์ DSG รุ่นแรกๆ ทุกประการ ซึ่งก็ทำให้การหยุดอย่างนุ่มนวลเป็นไปไม่ได้เช่นกัน

ผมไม่ตัดความเป็นไปได้ว่าบางคนอาจไม่เคยสังเกตเห็น เพราะวัฒนธรรมการเบรกอย่างถูกวิธีกำลังเลือนหายไป สำหรับผม เรื่องนี้สำคัญในการขับขี่ประจำวัน และในแง่นี้ M3 Touring ก็ไม่ได้ดีกว่า M4 coupe เลย เว้นแต่ว่าห้องเก็บสัมภาระมีประโยชน์กว่ามาก และกระจกท้ายที่เปิดแยกต่างหาก — ซึ่ง 5 Series ไม่มีอีกแล้ว — ยังช่วยให้ใส่กระเป๋าได้ง่ายขึ้นอีก

วันถัดมา ที่สนามทดสอบ

แล้ววันถัดมา ผมก็ไปถึงสนามทดสอบจนได้

ใช่เลย ลองครั้งแรก M-car ก็ยืนยันตัวเลขอย่างเป็นทางการของมัน: 3.6 วินาทีถึง 100 km/h และ 12.6 วินาทีถึง 200 km/h ระบบ launch control ต้องปิด stability control ทั้งหมด และนั่นก็สังเกตเห็นได้ชัด — M-car หมุนล้อฟรีอย่างเห็นได้ชัดตั้งแต่ออกตัว ทิ้งรอยไว้บนยางมะตอยและสะบัดท้าย ดูสิว่ามันย่อตัวลงไปบนล้อหลังมากแค่ไหนในเสี้ยววินาทีแรก

ยี่สิบเอ็ดวินาทีถึงตัวจำกัด

การสปรินต์ครั้งนี้ไม่มีเสียงประกอบที่น่าจดจำ ราวกับว่าตัวเลขเพียงวิ่งอยู่บนหน้าจอสล็อตแมชชีน และหลังจาก 21 วินาที M3 Touring ก็ชนกำแพงที่มองไม่เห็น — ตัวจำกัดพอดีที่ 250 km/h BMW รักษาเส้นทางตรงได้อย่างสมบูรณ์แบบ และความสบายด้านเสียงที่ความเร็วสูงสุดแทบจะน่าพอใจกว่าที่เจ็ดสิบเสียอีก เพราะเสียงอากาศพลศาสตร์อยู่ในระดับปานกลางและเสียงคำรามจากยางหายไปแล้ว

ในที่สุดตรงนี้ M3 ก็อยู่ในถิ่นของมัน: ช่วงร้อยที่สามคือถิ่นอาศัยตามธรรมชาติของมัน นี่คือจุดที่มันหายใจได้เต็มปอด สูดอากาศผ่านชุดหม้อน้ำอย่างเต็มที่ พวงมาลัยมีน้ำหนักมากขึ้นและเสียความคมไปบางส่วน แล้วหลังจาก 50 วินาที ประตูสู่โลกที่มีความสุขของมันก็ปิดลงพร้อมกับทางตรงของถนนไดโน การเบรก — และนี่แหละคือเหตุผลของแป้นที่คมกริบแบบนี้: การชะลอจาก 250 ลงเหลือ 100 ให้ความรู้สึกเกือบสมบูรณ์แบบ ระยะเหยียบสั้น แรงต้านเข้าใจง่าย ประสิทธิภาพสูงมาก

ผู้เชี่ยวชาญยอดเยี่ยมในสาขาแคบๆ

นาทีแห่งการโผทะยานนั้นเป็นช่วงสว่างครั้งแรกในสองวันที่อยู่กับ M-car เมื่อตัวเลขบนหน้าจอกลับสู่ค่าระดับใช้งานทั่วไป ความเข้มข้นของความสัมพันธ์ก็จางหายไป การคุยกับมันเหมือนคุยกับผู้เชี่ยวชาญชั้นเยี่ยมในสาขาแคบๆ ที่เงียบลงทันทีเมื่อหัวข้อเปลี่ยนไป แต่หัวข้อของ M3 ไม่เคยมีแค่ทางตรงความเร็วสูงเท่านั้น มันเป็นเรื่องของโค้งมาโดยตลอด

1869 kg และแรงยึดเกาะมากพอจนไม่ต้องใส่ใจ

Touring ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ใช่รถน้ำหนักเบา: 1869 kg บนตาชั่งของเรา แต่ chassis นี้มีแรงยึดเกาะเชิงกลมากเหลือเกิน และเบรกก็ทนทานไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย จนไม่จำเป็นต้องรู้สึกกังวลกับน้ำหนักส่วนเกินเลย ดูขนาดยางสิ: เดิม M3 เคยใช้ 275 mm ที่ด้านหลัง และตอนนี้นั่นคือขนาดที่มันใส่ไว้ด้านหน้า ล้อแตกต่างกันไม่เพียงแต่ความกว้าง แต่ยังต่างกันที่เส้นผ่านศูนย์กลางด้วย โดยด้านหลังใช้ล้อขอบ 20-inch

มั่นคงแม้บนยางมะตอยที่แตกเสียหาย

รถคันนี้มั่นคงอย่างน่าทึ่ง ไม่ใช่แค่ทางตรง แต่ในโค้งด้วย รวมถึงโค้งที่ผิวทางขรุขระด้วย ให้ถนนเปิดโล่งที่ไม่มีกล้องจับความเร็วแก่มัน แล้วปล่อยให้มันเจอรอยปะและรอยต่อได้เลย ตรงนี้คือจุดที่แดมเปอร์แสดงคุณภาพของมัน: คุณเห็นรอยต่อขยายตัวอันโหดบนสะพานลอยกลางโค้ง และแทนที่จะเกิดแรงกระแทกหนักจนรถกระเด้งหลุดไลน์ คุณกลับได้เพียงเสียงตุ้บๆ สองสามครั้งผ่านยาง สำหรับช่วงล่างที่มีระยะยุบตัวน้อยขนาดนี้ ความสามารถในการรับแรงกระแทกถือว่ายอดเยี่ยม

การดริฟต์ไม่ใช่ภาษาของเจเนอเรชันนี้

บางคนอาจบ่นถึงอาการดื้อโค้งเล็กน้อยที่ติดตัวมา — ต่างจากรุ่นคูเป้ รุ่น Touring ไม่ค่อยตอบสนองต่อการยกคันเร่ง หากคุณอยากได้อาการสไลด์ด้วยกำลังเครื่อง ให้เหยียบคันเร่งอย่างเด็ดขาดมากขึ้น แต่รุ่น Touring ก็เพียงยืนยันอีกครั้งว่าการดริฟต์ครั้งใหญ่แบบเร้าใจนั้นเป็นสิ่งแปลกแยกสำหรับ M3 เจเนอเรชันนี้ ในแบบที่ไม่เคยเป็นกับรุ่นก่อนหน้า อาการท้ายปัดอย่างฉับพลันและแร็คพวงมาลัยที่คมเกินไป ซึ่งต้องการการควบคุมที่แม่นยำอย่างยิ่ง ทำให้การขับขี่ในอาการสไลด์เป็นเรื่องเหนื่อยล้า และคุณยังต้องคลายออกจากอาการอย่างนุ่มนวลด้วย เพราะการปิดคันเร่งอย่างฉับพลันและการยึดเกาะที่กลับคืนมา เมื่อผนวกกับการหักพวงมาลัยที่รวดเร็ว คือต้นตอของวิดีโอที่ไม่น่าอภิรมย์จำนวนไม่น้อยบนโลกออนไลน์

A Teleportation Device

บนถนนที่ปราศจากกล้องหรือรถคันอื่น รถตระกูล M คันนี้กลายเป็นอุปกรณ์เทเลพอร์ตอย่างแท้จริง แรงดึงของเครื่องยนต์ที่ดุดันราวปีศาจ การยึดเกาะที่ร้ายกาจดั่งนรก และการตอบสนองที่คมกริบอย่างน่าขนลุก BMW M ได้ขายวิญญาณของ M3 เพื่อไปให้ถึงจุดนั้นแล้วหรือเปล่า? เพราะอารมณ์ที่ชัดเจนที่สุดที่การเทเลพอร์ตสร้างขึ้นนั้นคือผลลัพธ์ ไม่ใช่กระบวนการ การก้าวข้ามเข้าสู่ความเร็วระดับสามหลักทำให้ M3 น่าจดจำและทรงพลังอย่างไร้ขีดจำกัด แต่ภายในขอบเขตของเมือง มันกลับซบเซาและสร้างความหงุดหงิดให้กับผู้ขับ

บางทีการครองคู่ที่แท้จริงอาจต้องการแหวนที่มอบให้แก่กันบนสนามแข่งจริง ๆ การได้ลงสนามสักรอบที่ Moscow Raceway อาจทำให้เราใกล้ชิดกันมากขึ้น รุ่น Touring วิ่งได้ดีที่นั่นพอ ๆ กับรุ่นซีดานและคูเป้ น่าเสียดายที่มันไม่เคยได้รับอนุญาตให้เดินตามทางของตัวเองและเลิกเป็นซูเปอร์คาร์เสียที ลองทำให้ช่วงล่างนุ่มนวลขึ้น ทำให้พวงมาลัยและเบรกสงบลง แล้วเพิ่มความอเนกประสงค์ที่มากไปกว่าแค่ห้องเก็บสัมภาระ

ข้อมูลจำเพาะฉบับเต็ม

BMW M3 Competition มักถูกเรียกว่า “คอมโพต” แต่ทำไมมันถึงให้ความรู้สึกราวกับว่าทำจากผลไม้แห้ง? มีคุณค่า บางครั้งก็หวาน และขาดรสชาติที่สดใสจัดจ้านใดๆ และบรรจุภัณฑ์ก็ดูมีความหวังมากเสียด้วย ในค่ำคืนสุดท้ายของเรา ผมมองขายึดไฟท้ายของ M-car ชื่นชมด้านท้ายอีกครั้ง แล้วขับออกไปส่งคืน — ปฏิบัติตามทุกขีดจำกัดความเร็ว และนึกขึ้นได้ว่าผมไม่เคยชอบคอมโพตเลย แม้แต่ตอนเป็นเด็ก

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค: BMW M3 Touring Competition xDrive

หมวดหมู่	ข้อมูลจำเพาะ
รถยนต์	BMW M3 Touring Competition xDrive
ประเภทตัวถัง	5-door estate/wagon
จำนวนที่นั่ง	5
มิติ, mm ความยาว ความกว้าง ความสูง ฐานล้อ ระยะล้อ (หน้า/หลัง)	4801 1903 1446 2857 1617 / 1605
ระยะห่างจากพื้น, mm	123
ความจุห้องเก็บสัมภาระ, l	500 — 1510*
น้ำหนักรถเปล่า, kg	1865
น้ำหนักรวมรถ, kg	2370
เครื่องยนต์
ประเภท	เบนซิน, ฉีดตรง, biturbo
ตำแหน่ง	ด้านหน้า, วางตามยาว
กระบอกสูบ	6, แบบเรียงแถว
ความจุเครื่องยนต์, cc	2993
ขนาดกระบอกสูบ/ช่วงชัก, mm	84.0 / 90.0
อัตราส่วนกำลังอัด	9.3:1
วาล์ว	24
กำลังสูงสุด	510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm
แรงบิดสูงสุด	650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm
ระบบส่งกำลัง	8-speed automatic
ระบบขับเคลื่อน	ขับเคลื่อนสี่ล้อ (AWD) พร้อมคลัตช์หลายแผ่นสำหรับเพลาหน้า
ช่วงล่าง (หน้า)	อิสระ, สปริง, แม็คเฟอร์สันสตรัท
ช่วงล่าง (หลัง)	Independent, spring, multi-link
เบรก	ดิสก์เบรกแบบมีช่องระบายอากาศ
ยาง	275/35 ZR19 (หน้า), 285/30 ZR20 (หลัง)
สมรรถนะ
ความเร็วสูงสุด, km/h	250**
0-100 km/h, sec	3.6
0-200 km/h, sec	12.9
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
รอบผสม, l/100km	10.4
ถังเชื้อเพลิง
ความจุ, l	59
เชื้อเพลิงที่แนะนำ	Petrol (Gasoline) RON 95—98

• * เมื่อพับเบาะหลังลง
• ** จำกัดด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ภาพ: Vladimir Melnikov
นี่คือบทแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: คอมโพตจากผลไม้แห้ง: การทดสอบ BMW M3 Touring รุ่น wagon