Làm sao để bạn hiểu một con người và tạo được sự gắn kết khi những lần gặp gỡ đều thoáng qua và không hẹn trước? Còn với một chiếc xe thì sao? Divakov từng nói về tầm quan trọng của một trăm mét đầu tiên sau vô lăng. Sau đó, ông nói, bạn bắt đầu thích nghi và quen dần, nhưng cần nắm được bản chất của nó khi ấn tượng vẫn còn mới.
Vài ngày, không phải một trăm mét
Tôi muốn làm quen với chiếc BMW M3 thế hệ hiện tại. Tôi chưa bao giờ thực sự hợp với những chiếc xe này, dù là bản sedan hay chiếc coupe M4 cùng dòng. Nhưng giờ đây khi bản Touring cực kỳ hấp dẫn này đã xuất hiện, tôi sẽ không hài lòng với việc chỉ ghi nhớ một trăm mét đầu tiên — tôi sẽ sống cùng nó trong vài ngày.
Vùng đất từng thuộc về Audi
Cứ nhìn vào những đường nét này mà xem. Ngay trong lần thử đầu tiên, BMW đã chiếm lấy lãnh địa vốn thuộc về Audi: kể từ chiếc Audi RS2 Avant được đồng phát triển cùng Porsche, biểu tượng Bốn Vòng Tròn đã gắn liền chặt chẽ với cụm từ “wagon tốc độ cao”. BMW từng thử bước vào phân khúc này một lần trước đây — một chiếc BMW M3 Touring thế hệ E46 chưa bao giờ được đưa vào sản xuất đã nằm nhiều năm trong bảo tàng của hãng. Giờ đây nó lại xuất hiện với vai trò khách mời trong các buổi chụp hình cho chiếc G81 mới.
Nỗ lực đầu tiên nhằm tạo ra một chiếc M3 estate diễn ra vào năm 2000, khi một nguyên mẫu BMW M3 Touring dòng E46 hoạt động đầy đủ với động cơ inline-six 3.2-liter (343 hp) được chế tạo. Nó vẫn chỉ là một bản duy nhất.
Hai thế hệ nhìn từ bên hông
Dòng dõi thể hiện rõ ở góc nhìn ngang: độ nghiêng của các trụ sau, các tỷ lệ. Chiếc xe cũ trông nhẹ nhàng hơn nhờ đường chân kính thấp hơn. Và sự tiến hóa trong thị hiếu người mua được minh họa rõ nhất qua các cản xe. M3 của thập niên 2000 là sức mạnh tiết chế, thông minh, với bộ khuếch tán nhỏ màu tối và cụm ống xả kép đôi gọn gàng; trên xe mới, mọi thứ đều bị phóng đại và đưa ra trưng bày, còn tôi vẫn chưa quen được với khuôn mặt của nó. Trong màu sơn graphite sáng này, với biển số đặt lệch, phải thừa nhận là nó khá chấp nhận được. Còn nếu bạn không đồng ý, hãy quay lại nhìn phần đuôi một lần nữa.
Tại Đức, M3 station wagon có giá khởi điểm €107,000 – chỉ đắt hơn €1,000 so với một chiếc sedan dẫn động bốn bánh tương tự.
Hai màn hình trên bảng táp-lô
3 Series vẫn có tay nắm cửa ngoài được tạo hình để cầm nắm tự nhiên, nhưng bên trong thì khó tìm ra khác biệt nào so với 5 Series, 1 Series mới cập nhật, hay một chiếc Changan nào đó: hai màn hình đặt trên đỉnh bảng táp-lô, hoàn toàn không có nỗ lực nào để tích hợp chúng vào nội thất.
Những màn hình che phủ hai phần ba bảng táp-lô hầu như vô dụng khi lái xe, đó là lý do Track mode tắt màn hình bên phải. Dù vậy, hợp lý hơn là làm mờ cụm đồng hồ — head-up display cung cấp toàn bộ thông tin, còn màn hình bên phải có thể phản chiếu điện thoại thông minh hoặc chỉnh nhanh khung gầm.
Các đồng hồ ảo này sẽ hấp dẫn nhất với người hâm mộ CSKA. Đáng tiếc, các thanh màu đỏ và xanh rất khó đọc ở nhiều biến thể khác nhau.
Những chiếc ghế đúng cho chiếc xe này
Khi cấu hình chiếc estate này, chủ xe đã chọn ghế thể thao tiêu chuẩn thay vì ghế bucket cứng với các gờ đỡ vươn cao — và đã đúng. Những ngày chạy track thường xuyên không nằm trong tương lai của chiếc M3 này, có huy hiệu Competition hay không cũng vậy, trong khi những chuyến đi hằng ngày suốt các tháng ấm áp thì chắc chắn có. Những chiếc ghế này giúp ra vào dễ dàng và vẫn giữ bạn đúng chỗ trong cua. Nhưng tôi chưa vội: trước hết là một chặng chạy bình thản từ một thị trấn vùng nhỏ tới Moscow.
Những chiếc ghế chắc với nhiều chỉnh điện rất thoải mái
Đó thường không phải là ý tưởng hay nhất trên bản M3 và M4 hiện tại, xét đến hệ thống treo rất cứng, hộp số tự động ương ngạnh và cách hiệu chỉnh kỳ lạ của bộ trợ lực phanh điện-thủy lực, mà logic của nó gợi nhớ đến chiếc Tank 500. Nhưng tôi từng nghe rằng bản Touring mang những thiết lập hiệu chỉnh êm dịu nhất trong cả dòng, và tôi vô cùng mong điều đó là sự thật.
Động cơ S58 chắc chắn là một trong những động cơ hay nhất trong lịch sử ô tô. Nó mang lại hiệu năng xuất sắc, tiềm năng nâng cấp dồi dào và độ tin cậy ấn tượng.
Vậy mà họ gọi đây là Comfort
Chiếc S58 lạnh máy thức dậy và khiến tôi mỉm cười: ngay cả ở chế độ làm nóng, nó cũng không ngại tuyên bố 510 hp của mình — và từ mùa xuân 2024 công suất đã tăng lên 530 hp. Trong lúc nó gầm gừ, tôi mở ma trận thiết lập trên màn hình bên phải và đưa mọi thứ về Comfort. Vậy mà họ gọi đây là Comfort? Phía trước vẫn còn cảm nhận được chút giảm chấn, nhưng cầu sau đi qua các gờ xóc như thể lò xo hoàn toàn không bị nén. Về tính cách, kiểu rung lắc này dĩ nhiên chẳng giống một SUV thân rời — nó là một thứ hoàn toàn khác. Nhưng vẫn không hề thoải mái lắm.
Gầm của bất kỳ M-car nào cũng là một tổ hợp gồm các tấm bảo vệ chắc chắn và mạng lưới gia cường. Có lẽ vì thế mà két làm mát dầu lộ ra trông đặc biệt dễ tổn thương. Vi sai sau với cơ cấu khóa có diện tích cánh tản nhiệt lớn đến bất ngờ.
Tiếng lốp gầm từ 70 km/h
Còn tiếng lốp gầm bắt đầu từ 70 km/h thì sao? Bộ lốp Michelin Pilot Sport 4 S đồng chuẩn, có ngôi sao trên hông lốp, khiến việc trò chuyện với hành khách trở nên khó khăn. Điều này thật đáng kinh ngạc, vì chỉ nửa giờ trước tôi đã lái chính con đường ấy trên chiếc coupe BMW 330i của mình trong sự im lặng hoàn toàn. Tôi cũng không nhớ chiếc coupe hiện tại có tiếng ồn như thế. Có lẽ mái dài của Touring hoạt động như một bộ khuếch đại.
Hệ thống lái rất cố gắng
Ở tốc độ dân dụng, tôi chẳng kỳ vọng gì ở hệ thống lái — thời nay kỳ vọng điều gì cũng là ngây thơ — nhưng trợ lực lái rất cố gắng, tạo dựng đúng logic của độ nặng phản hồi, và nó vẫn cho cảm giác tự nhiên hơn các hệ thống trên Audi. Ở Sport, vô-lăng thậm chí còn nhẹ hơn và sạch hơn một chút so với Comfort, một điều hiếm gặp.
Một cụm điều khiển analog giữa hai ghế cho phép truy cập nhanh vào menu thiết lập lái.
Efficient, Sport và chế độ Normal còn thiếu
Đôi khi bạn cũng muốn bản đồ động cơ thể thao, vì Efficient khiến ngay cả động cơ này cũng trở nên lờ đờ. Bạn cần chuyển làn bằng một cú bứt tốc, nhưng bàn đạp lại có cảm giác như cao su: bạn đạp, bạn nhấn — rồi bạn chờ. Độ trễ của S58 không phải chuyện tưởng tượng. Ở Sport, M-car tăng tốc rực rỡ, tất nhiên, nhưng hộp số bắt đầu giữ số ngay cả khi đã nhả ga, và điều đó làm mất sự êm ái. Một chế độ Normal trung gian sẽ hữu ích.
Bàn đạp phanh mới là lời phàn nàn thật sự
Nếu những lời phàn nàn về hệ truyền động phần lớn đến từ đẳng cấp và vị thế của chiếc xe — xét cho cùng, M3 là mẫu xe tột đỉnh — thì hiệu chỉnh bàn đạp phanh lại khách quan là chưa tối ưu. Bạn nhanh chóng quen với độ nhạy cao, nhưng việc nó không cho phép dừng xe thật mượt thì hết sức khó chịu. Vào khoảnh khắc cuối cùng, khi tốc độ giảm xuống ngang bước đi bộ và bạn bắt đầu nhả nhẹ bàn đạp để dừng êm, chiếc xe lại hiểu đó là mong muốn chạy tiếp và khóa biến mô. Y hệt các hộp số DSG đời đầu, vốn cũng khiến việc dừng mượt trở nên bất khả thi.
Tôi không loại trừ khả năng một số người chẳng bao giờ để ý, bởi văn hóa phanh đúng cách đang dần mai một. Với tôi thì điều đó quan trọng khi lái xe hằng ngày, và ở khía cạnh này chiếc M3 Touring cũng chẳng hơn gì chiếc coupe M4. Chỉ khác là khoang hành lý hữu dụng hơn nhiều, và cửa kính sau mở riêng biệt — thứ mà dòng 5 Series không còn nữa — càng khiến việc xếp túi đồ vào trở nên dễ dàng hơn.
Ngày hôm sau, tại đường thử
Rồi ngày hôm sau, tôi đã tới được đường thử.
Ồ đúng vậy. Ngay lần thử đầu tiên, M-car đã xác nhận các thông số chính thức: 3.6 giây lên 100 km/h và 12.6 giây lên 200 km/h. Launch control yêu cầu tắt hoàn toàn hệ thống ổn định, và điều đó không hề âm thầm — M-car quay bánh rõ rệt khi xuất phát, để lại dấu trên mặt nhựa và vẫy đuôi. Hãy nhìn xem nó chúi xuống bánh sau sâu đến mức nào trong khoảnh khắc đầu tiên.
Khi xuất phát bằng hai bàn đạp, M3 chồm xuống như một con chó săn. Sự tương đồng càng được nhấn mạnh bởi đường mái đặc trưng của chiếc wagon.
Hai mươi mốt giây tới bộ giới hạn
Cú tăng tốc không đi kèm âm thanh nào đáng nhớ; cứ như những con số chỉ đang chạy trên màn hình máy đánh bạc, và sau 21 giây M3 Touring đâm vào một bức tường vô hình — bộ giới hạn, đúng tại 250 km/h. BMW giữ đường thẳng hoàn hảo, và độ êm âm học ở tốc độ tối đa gần như còn dễ chịu hơn ở mức bảy mươi, vì tiếng ồn khí động ở mức vừa phải và tiếng gầm của lốp đã biến mất.
Cuối cùng, tại đây M3 được trở về đúng lãnh địa của mình: dải trăm thứ ba là môi trường tự nhiên của nó. Đây là nơi nó thở trọn vẹn, nuốt lấy không khí qua cụm két tản nhiệt. Vô lăng nặng lên và mất đi một phần độ sắc, rồi sau 50 giây, cánh cổng vào thế giới hạnh phúc của nó khép lại cùng đoạn thẳng của đường dyno. Phanh — và đây chính là lý do cần một bàn đạp sắc như vậy: giảm từ 250 xuống 100 cho cảm giác gần như hoàn hảo. Hành trình ngắn, lực đạp dễ hiểu, hiệu quả rất cao.
Một chuyên gia xuất sắc trong lĩnh vực hẹp
Phút bay đó là khoảnh khắc sáng rõ đầu tiên trong hai ngày với M-car. Khi những con số trên màn hình trở lại các giá trị dân dụng, cường độ của mối quan hệ cũng rút đi. Nói chuyện với nó giống như nói chuyện với một chuyên gia xuất sắc trong lĩnh vực hẹp, người im lặng ngay khi chủ đề thay đổi. Nhưng chủ đề của M3 chưa bao giờ chỉ là những đoạn thẳng tốc độ cao. Nó luôn là những khúc cua.
1869 kg, và độ bám đủ để không cần bận tâm
Chiếc Touring dẫn động bốn bánh không hề nhẹ: 1869 kg trên cân của chúng tôi. Nhưng khung gầm này có quá nhiều độ bám cơ học, và phanh bền bỉ đến mức không cần phải tự ái vì phần trọng lượng tăng thêm. Hãy nhìn kích thước lốp: M3 từng dùng 275 mm ở phía sau, và giờ đó là kích thước nó mang ở phía trước. Các bánh xe không chỉ khác nhau về bề rộng mà còn cả đường kính, với vành 20-inch ở phía sau.
BMW M3 an toàn và nhanh khi vào cua, với chút understeer ngắn dễ kiểm soát khi tốc độ tăng lên. M3 có hệ thống stability control hiệu quả giúp ngăn những cú trượt không cần thiết—trước đây, ngay cả khi hệ thống điện tử đang hoạt động, oversteer vẫn phát triển. Tốc độ vào cua tối đa 83 km/h bị giới hạn bởi mặt nhựa lạnh—lốp Michelin Pilot Sport 4 S khá trơn.
Ổn định ngay cả trên mặt nhựa hư hỏng
Chiếc xe này ổn định một cách kỳ lạ không chỉ trên đường thẳng mà cả trong cua, kể cả những khúc cua gồ ghề. Hãy cho nó một con đường thoáng không có camera tốc độ và để nó gặp các mảng vá cùng các khe nối. Đây là nơi giảm xóc thể hiện phẩm chất: bạn thấy khe giãn nở dữ dội trên cầu vượt giữa một khúc cua, và thay vì một cú va đập cùng pha lệch khỏi quỹ đạo, bạn chỉ nhận vài tiếng thụp qua lốp. Với một hệ thống treo có hành trình ít đến vậy, khả năng hấp thụ năng lượng thật xuất sắc.
Khoang hành lý được hoàn thiện đẹp, có hình dáng dễ chịu và tiện dụng. Tấm che cuộn trượt lên khi cửa kính được mở riêng.
Lưng ghế sau được chia thành ba phần.
Dưới sàn có chỗ để cất lưới và tấm che đã tháo ra.
Drifting không phải ngôn ngữ của thế hệ này
Một số người sẽ phàn nàn về chút understeer được cài sẵn — khác với coupe, Touring không mấy sẵn lòng đáp lại khi nhả ga. Nếu bạn muốn power slide, hãy nhấn ga dứt khoát hơn. Nhưng Touring chỉ một lần nữa xác nhận rằng những cú drift lớn, kịch tính là thứ xa lạ với thế hệ M3 này, theo cách chúng không xa lạ với thế hệ trước. Một cú văng đuôi đột ngột và thước lái quá sắc, vốn đòi hỏi input cực kỳ chính xác, khiến việc lái trong trạng thái trượt trở nên mệt mỏi. Và bạn cũng phải thoát trượt thật mượt, bởi việc đóng ga nhanh rồi độ bám quay lại, kết hợp với tay lái nhanh, là nguồn gốc của rất nhiều video khó chịu trên mạng.
Cho đến nay, BMW M3 Touring chỉ có bản Competition xDrive, nhưng năm nay wagon M3 CS Touring đã được bổ sung. Xe có động cơ được nâng lên 550 hp, body kit bằng carbon fiber, khung gầm gia cường và mức tuning cao cấp hơn.
Một thiết bị dịch chuyển tức thời
Trên một con đường không có camera hay xe khác, chiếc M-car này trở thành một thiết bị dịch chuyển tức thời thật sự. Sức kéo động cơ ma quỷ, độ bám như địa ngục, phản ứng sắc lẹm đầy quỷ quyệt. BMW M đã bán linh hồn của M3 để đạt đến đó sao? Bởi cảm xúc rõ rệt nhất mà dịch chuyển tức thời tạo ra là kết quả, không phải quá trình. Bước sang tốc độ ba chữ số khiến M3 trở nên đáng nhớ và toàn năng. Trong giới hạn của đô thị, nó uể oải, và nó khiến người lái bực bội.
Có lẽ một mối gắn kết đúng nghĩa thật sự cần một chiếc nhẫn được trao trên đường đua. Một phiên chạy ở Moscow Raceway có thể kéo chúng tôi lại gần hơn; Touring cũng chạy tốt ở đó như sedan và coupe. Thật tiếc là nó chưa bao giờ được phép đi con đường riêng và ngừng làm một siêu xe. Hãy làm mềm hệ thống treo, làm dịu hệ thống lái và phanh, thêm chút đa dụng ngoài khoang hành lý.
Compote, và vì sao lại từ trái cây khô
BMW M3 Competition thường được gọi là “compote”, nhưng tại sao nó lại có cảm giác như được làm từ trái cây khô? Bổ dưỡng, đôi khi ngọt, và thiếu bất kỳ hương vị tươi sáng, sống động nào. Và lớp vỏ bọc đã hứa hẹn đến vậy. Vào buổi tối cuối cùng của chúng tôi, tôi nhìn các giá đỡ đèn hậu của M-car, ngắm phần đuôi thêm một lần, rồi lái đi trả xe — tuân thủ mọi giới hạn tốc độ và nhớ rằng tôi chưa bao giờ thích compote, ngay cả khi còn nhỏ.
Thông số kỹ thuật: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Hạng mục | Thông số |
|---|---|
| Vehicle | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Kiểu thân xe | wagon/estate 5 cửa |
| Số chỗ ngồi | 5 |
| Kích thước, mm Dài Rộng Cao Chiều dài cơ sở Vệt bánh (trước/sau) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Khoảng sáng gầm, mm | 123 |
| Dung tích khoang hành lý, l | 500 — 1510* |
| Tự trọng, kg | 1865 |
| Khối lượng toàn bộ, kg | 2370 |
| Động cơ | |
| Loại | Xăng, phun trực tiếp, biturbo |
| Vị trí | Phía trước, đặt dọc |
| Xi-lanh | 6, thẳng hàng |
| Dung tích, cc | 2993 |
| Đường kính xi-lanh/Hành trình piston, mm | 84.0 / 90.0 |
| Tỷ số nén | 9.3:1 |
| Xupáp | 24 |
| Công suất | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Mô-men xoắn | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Hộp số | Tự động 8 cấp |
| Hệ truyền động | Dẫn động bốn bánh (AWD) với ly hợp đa đĩa cho cầu trước |
| Hệ thống treo (trước) | Độc lập, lò xo, thanh chống MacPherson |
| Hệ thống treo (sau) | Độc lập, lò xo, đa liên kết |
| Phanh | Phanh đĩa thông gió |
| Lốp | 275/35 ZR19 (Trước), 285/30 ZR20 (Sau) |
| Hiệu năng | |
| Tốc độ tối đa, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, giây | 3.6 |
| 0-200 km/h, giây | 12.9 |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu | |
| Chu trình hỗn hợp, l/100km | 10.4 |
| Bình nhiên liệu | |
| Dung tích, l | 59 |
| Nhiên liệu khuyến nghị | Xăng (gasoline) RON 95—98 |
- * Khi hàng ghế sau được gập xuống.
- ** Giới hạn điện tử.
Ảnh: Vladimir Melnikov
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Compote trái cây sấy: bài thử BMW M3 Touring wagon
Đã xuất bản Tháng Chín 24, 2025 • 11 phút để đọc
