Como conhecer uma pessoa e criar um vínculo quando seus encontros são breves e sem hora marcada? E com um carro? Divakov costumava falar da importância dos primeiros cem metros ao volante. Depois disso, dizia ele, você começa a se adaptar e a se acostumar, mas é preciso captar sua essência enquanto as impressões ainda estão frescas.
Alguns dias, não cem metros
Quero me acostumar com o BMW M3 da geração atual. Nunca me identifiquei muito com esses carros, seja o sedã, seja o cupê M4 aparentado. Mas agora que surgiu esta Touring extremamente tentadora, não vou me contentar em memorizar os primeiros cem metros — vou conviver com ela por alguns dias.
Território que antes pertencia à Audi
Olhe só para essas linhas. Logo em sua primeira tentativa, a BMW conquistou um território que pertencia à Audi: desde o Audi RS2 Avant, desenvolvido em conjunto com a Porsche, os Quatro Anéis estão firmemente associados ao termo “perua esportiva”. A BMW já havia tentado entrar no segmento uma vez antes — um BMW M3 Touring da geração E46 que nunca chegou à produção passou anos no museu da empresa. Agora ele reaparece como convidado especial em ensaios fotográficos do novo G81.
A primeira tentativa de criar uma M3 perua foi feita em 2000, quando foi construído um protótipo totalmente funcional do BMW M3 Touring da série E46 com um seis-em-linha de 3.2 litros (343 hp). Ele permaneceu como exemplar único.
Duas gerações vistas de perfil
A linhagem é evidente de perfil: a inclinação das colunas traseiras, as proporções. O carro mais antigo parece mais leve, graças a uma linha dos vidros mais baixa. E a evolução do gosto dos compradores é melhor ilustrada pelos para-choques. O M3 dos 2000s é potência contida e inteligente, com um pequeno difusor escuro e um escape quádruplo discreto; no carro novo tudo é exagerado e colocado em exibição, e eu ainda não me adaptei à sua frente. Nesta pintura grafite clara, com a placa deslocada, é preciso admitir que ele é bastante aceitável. E se você discordar, vá olhar a traseira de novo.
Na Alemanha, a perua M3 parte de €107,000 – apenas €1,000 a mais que um sedã semelhante com tração integral.
Dois monitores sobre o painel
A 3 Series ainda tem maçanetas externas moldadas para uma pegada natural, mas por dentro é difícil encontrar qualquer diferença em relação a uma 5 Series, à 1 Series atualizada ou a algum Changan: dois monitores colocados no topo do painel, sem nenhuma tentativa de integrá-los ao interior.
As telas que cobrem dois terços do painel são praticamente inúteis ao dirigir, por isso o modo Track desliga o display da direita. Embora fosse mais apropriado escurecer o quadro de instrumentos — o head-up display fornece todas as informações, e o da direita pode espelhar um smartphone ou ajustar rapidamente o chassi.
Estes instrumentos virtuais vão agradar sobretudo aos torcedores do CSKA. Infelizmente, as barras vermelhas e azuis são difíceis de ler em várias variações.
Os bancos certos para este carro
Ao configurar esta perua, seu proprietário optou pelos bancos esportivos convencionais em vez dos rígidos bancos-concha com suas laterais de contenção altíssimas — e fez bem. Dias de pista regulares não fazem parte do futuro deste M3, com ou sem o emblema Competition, ao passo que os deslocamentos diários pelos meses mais quentes certamente fazem. Esses bancos facilitam a entrada e a saída e ainda o seguram firme nas curvas. Mas ainda não estou com pressa: primeiro, um trajeto tranquilo de uma pequena cidade do interior até Moscou.
Os bancos firmes, com muitos ajustes, são confortáveis
Isso normalmente não é a melhor ideia no M3 e no M4 atuais, dada a suspensão muito rígida, o câmbio automático teimoso e a estranha calibração do servofreio eletro-hidráulico, cuja lógica lembra a de um Tank 500. Mas eu tinha ouvido dizer que a Touring traz as calibrações mais civilizadas da família, e eu queria muito que isso fosse verdade.
O motor S58 é, sem dúvida, um dos melhores da história automotiva. Ele oferece excelente desempenho, amplo potencial de refinamento e confiabilidade impressionante.
E chamam isso de conforto
O S58 frio desperta e arranca um sorriso: mesmo no modo de aquecimento, ele não tem vergonha de anunciar seus 510 hp — e a partir da primavera de 2024 a potência subiu para 530 hp. Enquanto ele borbulha, abro a matriz de ajustes na tela da direita e coloco tudo em Comfort. E chamam isso de conforto? Ainda dá para sentir algum amortecimento na dianteira, mas o eixo traseiro passa pelas ondulações como se nem comprimisse as molas. Em caráter, essa tremedeira não tem nada a ver com um SUV de carroceria sobre chassi, claro — é uma coisa totalmente diferente. Ainda assim, não é muito confortável.
A parte inferior de qualquer M-car é um conjunto de proteções robustas e uma rede de reforços. Talvez por isso o radiador de óleo exposto pareça especialmente vulnerável. O diferencial traseiro com mecanismo de bloqueio ostenta uma área aletada surpreendentemente grande.
Rugido dos pneus a partir de 70 km/h
E o rugido dos pneus que começa a 70 km/h? Os pneus homologados Michelin Pilot Sport 4 S, com estrela na lateral, dificultam a conversa com os passageiros. O que é espantoso, porque meia hora antes eu havia dirigido pela mesma estrada no meu próprio BMW 330i coupe em completo silêncio. Também não me lembro de um ruído assim no coupe atual. Talvez o teto longo do Touring funcione como um amplificador.
A direção se esforça
Da direção em velocidades civilizadas eu não esperava nada — esperar qualquer coisa hoje em dia é ingenuidade — mas a direção assistida se esforça, construindo a lógica correta de peso reativo, e ainda parece mais natural que os sistemas dos Audis. Em Sport, o volante é até um pouco mais leve e mais limpo do que em Comfort, o que é raro.
Uma ilha analógica entre os bancos permite acesso rápido ao menu de ajustes de condução.
Efficient, Sport e o Normal que falta
Às vezes você também quer o mapeamento esportivo do motor, porque o Efficient deixa até este motor fleumático. Você precisa mudar de faixa com uma explosão de velocidade, e o pedal parece borracha: você empurra, aperta — e espera. Os atrasos no S58 não são fantasia. Em Sport, o M-car acelera brilhantemente, claro, mas a transmissão começa a segurar marchas mesmo com o acelerador aliviado, o que custa conforto. Um modo intermediário Normal ajudaria.
O pedal do freio é a verdadeira reclamação
Se as queixas sobre o powertrain vêm em grande parte da classe e do status do carro — afinal, o M3 é o ápice — então a calibração do pedal do freio é objetivamente subótima. Você se acostuma rapidamente à sensibilidade elevada, mas o fato de ele não deixar você parar suavemente é profundamente irritante. No último instante, quando a velocidade cai ao passo de caminhada e você começa a aliviar o pedal para uma parada sem emenda, o carro interpreta isso como vontade de sair e trava o conversor de torque. Exatamente como as primeiras caixas DSG, que também tornavam impossível parar suavemente.
Não descarto que algumas pessoas nunca percebam, já que a cultura da frenagem correta está desaparecendo. Para mim isso importa no uso diário, e nesse aspecto o M3 Touring não é melhor que o M4 coupe. Exceto que o porta-malas é muito mais útil, e o vidro traseiro que abre separadamente — algo que a 5 Series não tem mais — facilita ainda mais carregar bolsas.
No dia seguinte, na pista de testes
E então, no dia seguinte, cheguei à pista de testes.
Ah, sim. Primeira tentativa, e o M-car confirmou seus números oficiais: 3.6 segundos até 100 km/h e 12.6 segundos até 200 km/h. O launch control exige que o stability control esteja totalmente desativado, e isso não passa despercebido — o M-car patina visivelmente ao sair do lugar, marcando o asfalto e abanando a traseira. Veja como ele se agacha sobre as rodas traseiras no primeiro instante.
Ao sair com dois pedais, o M3 se agacha como um cão de caça. A semelhança é reforçada pela linha de teto característica da perua.
Vinte e um segundos até o limitador
O sprint não vem com uma trilha sonora memorável; é como se os números simplesmente corressem na tela de uma máquina caça-níqueis, e depois de 21 segundos o M3 Touring bate em uma parede invisível — o limitador, exatamente a 250 km/h. O BMW mantém a linha reta perfeitamente, e o conforto acústico na velocidade máxima é quase mais agradável que a setenta, porque o ruído aerodinâmico é moderado e o rugido dos pneus desapareceu.
Aqui, finalmente, o M3 está em seu elemento: a terceira centena é seu habitat natural. É aqui que ele respira plenamente, engolindo ar pelo seu pacote de radiadores. O volante ganha peso e perde um pouco de sua nitidez, e então, depois de 50 segundos, esse portal para seu mundo feliz se fecha junto com a reta da estrada do dinamômetro. Frear — e é para isso que serve um pedal tão afiado: reduzir de 250 para 100 parece quase perfeito. Curso curto, esforço compreensível, eficácia muito alta.
Um excelente especialista em uma área estreita
Aquele minuto de voo foi o primeiro episódio luminoso em dois dias com o M-car. À medida que os números na tela voltam a valores civis, a intensidade da relação se esvai. Falar com ele é como falar com um excelente especialista em uma área estreita, que se cala no momento em que o assunto muda. Mas o assunto do M3 nunca foram apenas retas em alta velocidade. Sempre foram as curvas.
1869 kg, e aderência suficiente para não se importar
O Touring com tração integral não é leve: 1869 kg nas nossas balanças. Mas este chassi tem tanta aderência mecânica, e os freios são tão incansáveis, que não há motivo para ficar constrangido com o peso extra. Veja os tamanhos dos pneus: o M3 costumava usar 275 mm atrás, e agora é isso que ele usa na dianteira. As rodas diferem não só em largura, mas também em diâmetro, com aros de 20-inch atrás.
O BMW M3 é seguro e rápido na entrada de curva, com um breve subesterço fácil de administrar conforme a velocidade aumenta. O M3 tem um sistema de controle de estabilidade eficaz, que evita escorregadas desnecessárias — antes, mesmo com a eletrônica ativada, surgia sobresterço. A velocidade máxima de entrada de curva de 83 km/h é limitada pelo asfalto frio — os pneus Michelin Pilot Sport 4 S estavam escorregadios.
Estável até sobre asfalto quebrado
Este carro é fantasticamente estável não só em linha reta, mas também nas curvas, inclusive nas onduladas. Dê a ele uma estrada aberta sem radares e deixe-o lidar com os remendos e as juntas. É aqui que os amortecedores mostram sua qualidade: você vê aquela junta de dilatação brutal no viaduto no meio de uma curva e, em vez de uma pancada e um salto para fora da linha, recebe apenas alguns baques pelos pneus. Para uma suspensão com tão pouco curso, a capacidade de absorção de energia é excelente.
O porta-malas é belamente acabado, tem formato agradável e é conveniente. A cortina retrátil sobe quando o vidro é aberto separadamente.
O encosto do banco traseiro é dividido em três seções.
Há espaço sob o assoalho para a rede e a cortina removidas.
Drifting não é a linguagem desta geração
Alguns vão reclamar de um leve subesterço embutido — ao contrário do coupe, o Touring reluta em responder ao alívio do acelerador. Se você quer uma derrapagem de potência, pressione o acelerador com mais decisão. Mas o Touring apenas confirmou mais uma vez que drifts grandes e dramáticos são estranhos a esta geração do M3 de uma forma que não eram à anterior. Uma perda súbita de aderência na traseira e uma caixa de direção afiada demais, que exige entradas extremamente precisas, tornam conduzir em derrapagem exaustivo. E você também precisa sair dela suavemente, porque um fechamento rápido do acelerador e a aderência recuperada, combinados com direção rápida, são a origem de muitos vídeos desagradáveis online.
Até agora, o BMW M3 Touring estava disponível apenas na versão Competition xDrive, mas este ano foi acrescentada a perua M3 CS Touring. Ela traz um motor elevado a 550 hp, kit de carroceria de fibra de carbono, chassi enrijecido e acerto mais avançado.
Um dispositivo de teletransporte
Em uma estrada sem câmeras ou outros carros, este M-car se torna um verdadeiro dispositivo de teletransporte. Empuxo demoníaco do motor, aderência infernal, respostas diabolicamente afiadas. A BMW M vendeu a alma do M3 para chegar lá? Porque a emoção mais vívida que o teletransporte produz é o resultado, não o processo. Entrar em velocidades de três dígitos torna o M3 memorável e onipotente. Dentro dos limites de uma cidade, ele definha e irrita seu motorista.
Talvez uma união de verdade precise mesmo de um anel dado em um circuito. Uma sessão no Moscow Raceway poderia nos aproximar; o Touring anda tão bem lá quanto o sedã e o coupe. É uma pena que nunca tenham permitido que ele seguisse seu próprio caminho e deixasse de ser um supercarro. Amaciar a suspensão, acalmar a direção e os freios, acrescentar alguma versatilidade além do porta-malas.
Compota, e por que feita de frutas secas
O BMW M3 Competition é comumente chamado de “compota”, mas por que ele dá a sensação de ter sido feito de frutas secas? Nutritivo, às vezes doce, e sem nenhum sabor brilhante e vivo. E a embalagem era tão promissora. Na nossa última noite, olhei para os suportes das lanternas traseiras do M-car, admirei a traseira mais uma vez e saí para devolvê-lo — obedecendo a todos os limites de velocidade e lembrando que eu nunca gostei de compota, nem quando era criança.
Especificações técnicas: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Categoria | Especificação |
|---|---|
| Veículo | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Tipo de carroceria | perua/wagon de 5 portas |
| Capacidade de assentos | 5 |
| Dimensões, mm Comprimento Largura Altura Entre-eixos Bitola (dianteira/traseira) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Altura livre do solo, mm | 123 |
| Capacidade do porta-malas, l | 500 — 1510* |
| Peso em ordem de marcha, kg | 1865 |
| Peso bruto do veículo, kg | 2370 |
| Motor | |
| Tipo | Gasolina, injeção direta, biturbo |
| Posição | Dianteiro, longitudinal |
| Cilindros | 6, em linha |
| Cilindrada, cc | 2993 |
| Diâmetro/curso, mm | 84.0 / 90.0 |
| Taxa de compressão | 9.3:1 |
| Válvulas | 24 |
| Potência | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Torque | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmissão | automático de 8 velocidades |
| Trem de força | Tração integral (AWD) com embreagem multidisco para o eixo dianteiro |
| Suspensão (dianteira) | Independente, por molas, coluna MacPherson |
| Suspensão (traseira) | Independente, por molas, multilink |
| Freios | Freios a disco ventilados |
| Pneus | 275/35 ZR19 (dianteiros), 285/30 ZR20 (traseiros) |
| Desempenho | |
| Velocidade máxima, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Consumo de combustível | |
| Ciclo combinado, l/100km | 10.4 |
| Tanque de combustível | |
| Capacidade, l | 59 |
| Combustível recomendado | Gasolina RON 95—98 |
- * Com os bancos traseiros rebatidos.
- ** Limitado eletronicamente.
Foto: Vladimir Melnikov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Compota de frutas secas: teste da perua BMW M3 Touring
Publicado Setembro 24, 2025 • 11m de leitura
