出会いが束の間で、予定されたものでもないとき、人をどう知り、どう絆を結べばいいのだろうか。では車ならどうだろう。Divakovは、ステアリングを握って最初の百メートルが重要だとよく語っていた。その後は、彼いわく、適応し、慣れ始めてしまう。だから印象がまだ新鮮なうちに、その本質をつかむ必要があるのだ。
百メートルではなく、数日間
現行世代のBMW M3に慣れておきたい。セダンであれ、その派生であるM4クーペであれ、私はこれらのクルマとどうもしっくりこなかった。だが、これほど魅力的なTouringが登場した今、最初の100メートルを覚える程度で満足するつもりはない——数日間、寝食を共にしてみるつもりだ。
かつてAudiのものだった領域
このラインを見てほしい。BMWは最初の挑戦で、アウディの領域を奪い取った。ポルシェと共同開発されたAudi RS2 Avant以来、4つのリング（アウディ）は「速いワゴン」という言葉としっかり結びついてきた。BMWも一度この分野への参入を試みたことがある——量産には至らなかったE46世代のBMW M3 Touringが、長年にわたり同社のミュージアムに置かれていた。そして今、それは新型G81の撮影にゲストスターとして姿を現している。
M3ワゴンを生み出す最初の試みは2000年に行われ、3.2リッター直列6気筒（343馬力）を積むBMW M3 Touring E46シリーズの完全に機能するプロトタイプが製作された。それは1台限りにとどまった。
横から見た二つの世代
血統は横から見れば一目瞭然だ。リアピラーの傾斜、そしてプロポーション。古い方のクルマは、低いウィンドウラインのおかげで軽快に見える。そして買い手の好みの変化を最もよく物語っているのがバンパーだ。2000年代のM3は控えめで、知的なパワーを感じさせ、小さく黒いディフューザーと端正な4本出しエキゾーストを備えていた。一方、新型はすべてが誇張され、これ見よがしに並べ立てられていて、私はいまだにその顔つきに馴染めない。この明るいグラファイトの塗装に、オフセット配置のナンバープレートという組み合わせなら、なかなか悪くないと認めざるを得ない。それでも納得できないなら、もう一度リアを見に行ってほしい。
ドイツでは、M3ステーションワゴンは10万7000ユーロから始まる——同等の全輪駆動セダンよりわずか1000ユーロ高いだけだ。
ダッシュボード上の二つのモニター
3 Seriesには、今も自然に握れる形の外側ドアハンドルがあるが、室内では5 Series、更新された1 Series、あるいはどこかのChanganとの違いを見つけるのが難しい。ダッシュボードの上に二つのモニターが載せられ、インテリアに統合しようとする試みはまったくない。
ダッシュボードの3分の2を覆うスクリーンは、走行中はほとんど役に立たない。だからこそトラックモードは右側のディスプレイをオフにする。もっとも、消すべきなのはむしろメータークラスターの方だ——ヘッドアップディスプレイがすべての情報を提供してくれるし、右側のディスプレイはスマートフォンをミラーリングしたり、シャシーを素早く調整したりできるからだ。
これらのvirtual instrumentsはCSKAファンに最も刺さるだろう。残念ながら、赤と青のバーはさまざまなバリエーションで読みにくい。
この車にふさわしいシート
このestateを設定するにあたり、オーナーはそびえ立つボルスターを備えた硬いbucketではなく標準のsport seatsを選んだ — そしてそれは正解だった。Competition badgeの有無にかかわらず、このM3の未来に定期的なtrack daysはない。一方、暖かい季節の日常走行は確実にある。これらのシートは乗り降りを容易にし、コーナーでもしっかり体を支えてくれる。だが私はまだ急がない。まずは小さな地方都市からMoscowまで、穏やかに走る。
多くの調整機構を備えた硬めのシートは快適だ
現行のM3やM4では、それはたいてい得策ではない。非常に硬いサスペンション、気まぐれなオートマチック、そして作動ロジックがTank 500を思わせる電動油圧式ブレーキブースターの奇妙なキャリブレーションを考えればなおさらだ。だが、Touringは一族の中で最もマイルドなキャリブレーションを備えていると聞いていたし、私はそれが本当であってほしいと切に願っていた。
S58エンジンは、間違いなく自動車史上最高のエンジンの一つだ。優れた性能、洗練に向けた十分な余地、そして印象的な信頼性を備えている。
そして彼らはこれをComfortと呼ぶ
冷えたS58が目を覚まし、思わず笑みがこぼれる。warm-up modeでも510 hpを主張することをためらわない — そしてspring 2024から出力は530 hpへ引き上げられた。低く唸る間に、私は右側のスクリーンでsettings matrixを呼び出し、すべてをComfortに入れる。そしてこれをComfortと呼ぶのか。前側にはまだ多少の減衰を感じられるが、リアアクスルはまるでスプリングをまったく縮めていないかのように段差を越えていく。もちろん、この揺れの性格はbody-on-frame SUVとはまったく違う — 完全に別物だ。それでも、あまり快適ではない。
どんなM-carのunderbodyも、強力なガードと補強の網からなる複雑な構造体だ。露出したoil coolerがとりわけ脆弱に見えるのは、おそらくそのためだろう。ロック機構付きのリアディファレンシャルは、驚くほど大きなフィン付き面積を誇る。
70 km/hからのタイヤノイズ
そして70km/hから始まるタイヤの轟音はどうだ？ サイドウォールにスターマークの入った、ホモロゲーション取得済みのMichelin Pilot Sport 4 Sタイヤのせいで、同乗者との会話もままならない。これには驚かされる。というのも、その30分前には同じ道を自分のBMW 330iクーペで走り、完全な静けさの中にいたからだ。現行クーペでもこんな騒音の記憶はない。ひょっとすると、Touringの長いルーフが増幅器の役割を果たしているのかもしれない。
ステアリングは懸命に働く
市街地の速度でのステアリングには何も期待していなかった — 最近、何かを期待すること自体がナイーブだ — しかしpower steeringは懸命に働き、反力の重みの正しいロジックを作り上げ、Audiのシステムよりもなお自然に感じられる。Sportでは、ステアリングホイールはComfortよりもわずかに軽く、すっきりしてさえいる。これは珍しいことだ。
シートの間にあるアナログな島は、driving settings menuへ素早くアクセスできる。
エフィシェント、スポーツ、そして存在しないノーマル
ときにはsport engine mappingも欲しくなる。Efficientはこのエンジンでさえ鈍重にしてしまうからだ。勢いよく車線変更する必要があるのに、ペダルはゴムのように感じる。押す、踏み込む — そして待つ。S58の遅れは空想ではない。SportではM-carはもちろん見事に加速するが、transmissionはthrottleを戻してもギアを保持し始め、それが快適性を損なう。中間のNormal modeがあれば助けになるだろう。
本当の不満はブレーキペダル
powertrainへの不満が主に車のクラスと立ち位置に由来するものだとすれば — M3は結局、究極の存在なのだから — brake pedal calibrationは客観的に最適とは言えない。高められた感度にはすぐ慣れるが、滑らかに停止させてくれないという事実は徹底的に腹立たしい。最後の最後、速度が歩くほどまで落ち、途切れのない停止のためにペダルを緩め始めると、車はそれを進みたい意思だと読み取り、torque converterをロックする。初期のDSG gearboxesとまったく同じで、それらも滑らかな停止を不可能にしていた。
正しいブレーキングの文化が薄れつつあるので、気づかない人がいることも否定はしない。私にとっては日常運転で重要であり、この点でM3 TouringはM4 coupeより優れてはいない。ただしtrunkははるかに実用的で、5 Seriesにはもうない独立して開くrear windowのおかげで、バッグの積み込みはさらに楽になる。
翌日、テストトラックで
そして翌日、私はテストトラックにたどり着いた。
そうだ。初挑戦で、M-carは公称値を確認した: 100 km/hまで3.6 seconds、200 km/hまで12.6 seconds。Launch controlにはstability controlを完全に無効化する必要があり、それは見逃せない — M-carは発進直後にはっきりとホイールスピンし、asphaltに跡を付け、尻を振る。最初の一瞬で、リアホイール側にどれほど沈み込むか見てほしい。
2ペダルで発進する時、M3は猟犬のように身を低く沈める。その姿はワゴン独特のルーフラインによっていっそう強調される。
リミッターまで21秒
この加速に記憶に残るサウンドトラックはない。まるでスロットマシンの画面で数字がただ回っているだけのようで、21秒後にM3 Touringは見えない壁にぶつかる——ちょうど250km/hのリミッターだ。BMWは完璧に直線を保ち、最高速時の静粛性は70km/h時よりもむしろ快適なほどだ。風切り音は控えめで、タイヤの轟音も消えているからである。
ここでようやく、M3は本領を発揮する。3つ目の100km/h域、すなわち200〜300km/hこそが本来の生息域なのだ。ここでこそ、ラジエーターパッケージを通して空気をむさぼるように吸い込み、めいっぱい呼吸する。ステアリングは重みを増し、鋭さをいくぶん失う。そして50秒後、この幸福な世界への扉は、計測用直線路の終わりとともに閉じる。ブレーキング——これほどシャープなペダルはまさにこのためにある。250から100km/hへの減速は、ほぼ完璧に感じられる。ストロークは短く、踏力は分かりやすく、効きは極めて高い。
狭い分野の優れた専門家
あの1分間の飛行は、Mカーと過ごした2日間で最初の輝かしい場面だった。画面の数字が常識的な値に戻っていくにつれ、関係の濃密さは薄れていく。それと語り合うのは、狭い専門分野の優秀なスペシャリストと話すのに似ている——話題が変わった途端に押し黙ってしまうのだ。だが、M3のテーマは決して高速直線だけではなかった。それは常にコーナーだったのだ。
1869 kg, 気にしなくていいほどのGrip
all-wheel-driveのTouringは軽量級ではない。われわれの計測で1869 kgだ。しかしこのchassisには非常に大きなmechanical gripがあり、brakesもまったく音を上げないので、余分な重量を気にする必要はない。tire sizesを見てほしい。M3はかつてリアに275 mmを履いていたが、今ではそれをフロントに履いている。wheelsは幅だけでなく直径も異なり、リアには20-inch rimsが入る。
BMW M3はターンインが安全かつ素早く、弱いアンダーステアは速度が上がっても御しやすい。M3は不要な滑りを防ぐ効果的なスタビリティコントロールを備えている——以前は電子制御を入れていてもオーバーステアが出ていた。最大ターンイン速度83km/hは冷えたアスファルトによって制限されたもので、Michelin Pilot Sport 4 Sタイヤが滑りやすかったのだ。
荒れたAsphaltの上でも安定
この車は直線だけでなく、荒れたものを含むコーナーでも驚くほど安定している。speed camerasのない開けた道を与え、patchesやseamsを好きに踏ませればいい。そこでdampersの質が見えてくる。曲がりの途中にあるoverpass上の荒々しいexpansion jointを目にしても、衝撃やライン外への跳ねではなく、tiresを通じて数回の鈍い突き上げが来るだけだ。これほどtravelの小さいsuspensionとしては、energy capacityは傑出している。
trunkは美しく仕上げられ、形も心地よく便利だ。windowを別に開けるとroller shadeが上へ滑り上がる。
リアシートのバックレストは3分割されている。
取り外したネットとシェードを収めるためのスペースが床下にある。
ドリフトはこの世代の言語ではない
わずかなbuilt-in understeerに不満を言う人もいるだろう — coupeと違って、Touringはthrottleを戻しても反応したがらない。power slideが欲しければ、acceleratorをもっとはっきり踏めばいい。しかしTouringは、壮大で劇的なdriftsがこの世代のM3には異質なものであり、先代にはそうではなかったことを、あらためて確認させただけだった。リアの突然のbreakawayと、きわめて正確なinputを要求する過敏なsteering rackは、slide中の運転を疲れ果てるものにする。そして脱出も滑らかでなければならない。なぜなら、すばやく閉じたthrottleと戻ったgripにquick steeringが組み合わさることが、オンライン上の多くの不愉快な動画の原因だからだ。
これまでBMW M3 TouringはCompetition xDrive仕様のみだったが、今年になってM3 CS Touringワゴンが加わった。550馬力まで高められたエンジン、カーボンファイバー製ボディキット、強化されたシャシー、そしてより高度なチューニングを特徴とする。
テレポーテーション装置
カメラも他のクルマもない道では、このMカーは本物のテレポーテーション装置と化す。悪魔的なエンジンの吹け上がり、地獄のようなグリップ、鬼のように鋭いレスポンス。BMW Mはそこへ到達するためにM3の魂を売り渡してしまったのだろうか？ というのも、テレポートが生み出す最も鮮烈な感情は、過程ではなく結果だからだ。3桁（時速100km以上）の速度域に踏み込むと、M3は忘れがたく、全能の存在になる。だが街中の狭い枠の中では精彩を欠き、ドライバーをいら立たせる。
本当に正しい結びつきには、circuitで渡されるringが必要なのかもしれない。Moscow Racewayでのsessionなら、私たちを近づけてくれるかもしれない; Touringはそこでもsedanやcoupeと同じようによく走る。独自の道を進み、supercarであることをやめることを許されなかったのは残念だ。suspensionを柔らかくし、steeringとbrakesを落ち着かせ、trunk以外のversatilityを少し加えるべきだ。
コンポート、そしてなぜドライフルーツなのか
BMW M3 Competitionは一般に”コンポート”と呼ばれるが、なぜドライフルーツで作られたかのように感じるのだろう。栄養はあり、ときに甘いが、明るく鮮やかな風味には欠ける。しかもパッケージングはあれほど期待を抱かせるものだった。最後の夜、私はM-carのtaillightsのbracketsを眺め、rear endをもう一度称賛してから、返却するために走り出した — すべてのspeed limitを守りながら、そして子どものころからcompoteが好きではなかったことを思い出しながら。
技術仕様：BMW M3 Touring Competition xDrive
| カテゴリー | 仕様 |
|---|---|
| 車両 | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| ボディタイプ | 5-door エステート/ワゴン |
| 乗車定員 | 5 |
| 寸法, mm 全長 全幅 全高 ホイールベース トレッド (前/後) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| 最低地上高, mm | 123 |
| 荷室容量, l | 500 — 1510* |
| 車両重量, kg | 1865 |
| 車両総重量, kg | 2370 |
| エンジン | |
| 種類 | ガソリン, 直噴, ビターボ |
| 搭載位置 | フロント, 縦置き |
| シリンダー | 6, 直列 |
| 排気量, cc | 2993 |
| ボア/ストローク, mm | 84.0 / 90.0 |
| 圧縮比 | 9.3:1 |
| バルブ | 24 |
| 最高出力 | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| 最大トルク | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| トランスミッション | 8-speed オートマチック |
| 駆動方式 | 全輪駆動（AWD）、フロントアクスル用多板クラッチ付き |
| サスペンション (フロント) | 独立、スプリング、マクファーソンストラット |
| サスペンション (リア) | Independent, spring, multi-link |
| ブレーキ | ベンチレーテッドディスクブレーキ |
| タイヤ | 275/35 ZR19 (フロント), 285/30 ZR20 (リア) |
| 性能 | |
| 最高速度, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| 燃費 | |
| 複合サイクル, l/100km | 10.4 |
| 燃料タンク | |
| 容量, l | 59 |
| 推奨燃料 | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * リアシート折りたたみ時。
- ** 電子的に制限。
写真: Vladimir Melnikov
これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます: ドライフルーツのコンポート: BMW M3 Touringワゴンのテスト
公開日 9月 24, 2025 • 読む時間：6分
