Hoe leer je iemand kennen en bouw je een band op wanneer je ontmoetingen vluchtig en ongepland zijn? En hoe zit dat met een auto? Divakov had het vaak over het belang van de eerste honderd meter achter het stuur. Daarna, zei hij, begin je je aan te passen en eraan te wennen, maar je moet zijn essentie vatten zolang je indrukken nog vers zijn.
Een paar dagen, niet honderd meter
Ik wil wennen aan de huidige generatie BMW M3. Met deze auto’s heb ik nooit helemaal een klik gehad, of het nu de sedan was of de verwante M4 coupe. Maar nu deze buitengewoon verleidelijke Touring is verschenen, neem ik geen genoegen met het onthouden van de eerste honderd meter — ik ga er een paar dagen mee leven.
Terrein dat vroeger van Audi was
Kijk alleen maar naar deze lijnen. Bij zijn eerste poging heeft BMW terrein veroverd dat van Audi was: sinds de samen met Porsche ontwikkelde Audi RS2 Avant worden de Vier Ringen stevig geassocieerd met de term “snelle stationwagen”. BMW heeft al eens eerder geprobeerd het segment te betreden — een BMW M3 Touring van de E46-generatie die nooit in productie ging, bracht jaren door in het bedrijfsmuseum. Nu verschijnt hij als gastster bij fotoshoots voor de nieuwe G81.
De eerste poging om een M3-stationwagen te maken werd gedaan in 2000, toen een volledig functioneel prototype van de BMW M3 Touring E46 series met een 3.2-liter zescilinder-in-lijn (343 hp) werd gebouwd. Het bleef bij één exemplaar.
Twee generaties, in profiel gezien
De afstamming is in profiel duidelijk: de helling van de achterste stijlen, de verhoudingen. De oudere auto oogt lichter dankzij een lagere raamlijn. En de evolutie van de smaak van kopers wordt het best geïllustreerd door de bumpers. De 2000s M3 is ingehouden, intelligente kracht, met een kleine donkere diffuser en een nette viervoudige uitlaat; bij de nieuwe auto is alles uitvergroot en uitgestald, en ik ben nog steeds niet gewend aan zijn gezicht. In deze lichte grafietlak, met de verplaatste kentekenplaat, moet je toegeven dat hij heel acceptabel is. En als je het daar niet mee eens bent, kijk dan nog eens naar de achterkant.
In Duitsland begint de M3 stationwagon bij €107,000 – slechts €1,000 meer dan een vergelijkbare sedan met vierwielaandrijving.
Twee monitoren op een dashboard
De 3 Series heeft nog steeds buitenportiergrepen die gevormd zijn voor een natuurlijke greep, maar binnenin is het moeilijk enig verschil te vinden met een 5 Series, de vernieuwde 1 Series of sommige Changan: twee monitoren boven op het dashboard, zonder enige poging ze in het interieur te integreren.
De schermen die twee derde van het dashboard bedekken, zijn tijdens het rijden praktisch nutteloos; daarom schakelt Track mode het rechterdisplay uit. Al is het passender om het instrumentenpaneel te dimmen — het head-up display geeft alle informatie, en het rechterdisplay kan een smartphone spiegelen of snel het chassis afstellen.
Deze virtuele instrumenten zullen vooral CSKA-fans aanspreken. Helaas zijn de rode en blauwe balken in allerlei variaties lastig af te lezen.
De juiste stoelen voor deze auto
Bij het samenstellen van deze stationwagen koos de eigenaar voor de standaard sportstoelen in plaats van de starre kuipstoelen met hun torenhoge zijwangen — en terecht. Geregelde circuitdagen zitten er voor deze M3 niet in, Competition-badge of niet, terwijl dagelijkse ritten in de warmere maanden dat zeker wel doen. Deze stoelen maken in- en uitstappen gemakkelijk en houden je in een bocht toch goed op je plaats. Maar ik heb nog geen haast: eerst een rustige rit van een klein provinciestadje naar Moskou.
De stevige stoelen met veel verstelmogelijkheden zijn comfortabel
Dat is doorgaans niet het beste idee in de huidige M3 en M4, gezien de zeer stugge vering, de eigenzinnige automaat en de vreemde afstelling van de elektrohydraulische rembekrachtiger, waarvan de logica aan die van een Tank 500 doet denken. Maar ik had gehoord dat de Touring de meest beschaafde afstellingen van de familie heeft, en ik hoopte vurig dat dat waar zou zijn.
De S58-motor is ongetwijfeld een van de beste in de autogeschiedenis. Hij biedt uitstekende prestaties, veel potentieel voor verfijning en indrukwekkende betrouwbaarheid.
En dit noemen ze comfort
De koude S58 ontwaakt en tovert een glimlach tevoorschijn: zelfs in warm-up mode schaamt hij zich er niet voor zijn 510 hp aan te kondigen — en vanaf voorjaar 2024 steeg het vermogen naar 530 hp. Terwijl hij borrelt, haal ik de instellingenmatrix op het rechterscherm tevoorschijn en zet ik alles in Comfort. En dit noemen ze comfort? Voorin voel je nog enige demping, maar de achteras gaat over oneffenheden alsof hij de veren helemaal niet indrukt. Qua karakter lijkt dit schudden natuurlijk in niets op een body-on-frame SUV — het is iets totaal anders. Echt comfortabel is het nog steeds niet.
De onderzijde van elke M-car is een complex van krachtige beschermplaten en een web van verstevigingen. Misschien lijkt de blootliggende oliekoeler daarom bijzonder kwetsbaar. Het achterdifferentieel met spermechanisme pronkt met een verrassend groot geribbeld oppervlak.
Bandengeruis vanaf 70 km/h
En het bandengeruis dat begint bij 70 km/h? De gehomologeerde Michelin Pilot Sport 4 S-banden, met ster op de wang, maken een gesprek met passagiers moeilijk. Dat is verbazingwekkend, want een halfuur eerder reed ik dezelfde weg in mijn eigen BMW 330i coupe in volledige stilte. Ik herinner me dit soort lawaai ook niet in de huidige coupe. Misschien werkt het lange dak van de Touring als een versterker.
De besturing doet haar best
Van de besturing bij gewone snelheden verwachtte ik niets — tegenwoordig iets verwachten is naïef — maar de stuurbekrachtiging doet haar best, bouwt de juiste logica van reagerend gewicht op en voelt nog steeds natuurlijker aan dan de systemen in Audi’s. In Sport is het stuur zelfs iets lichter en schoner dan in Comfort, wat zeldzaam is.
Een analoog eiland tussen de stoelen geeft snel toegang tot het menu met rij-instellingen.
Efficient, Sport en de ontbrekende Normal
Soms wil je ook de sportieve motormapping, omdat Efficient zelfs deze motor flegmatiek maakt. Je moet met een snelheidsscheut van rijstrook wisselen, en het pedaal voelt als rubber: je duwt, je drukt — en je wacht. De vertragingen in de S58 zijn geen fantasie. In Sport accelereert de M-car natuurlijk briljant, maar de transmissie begint versnellingen vast te houden, zelfs bij losgelaten gas, en dat kost comfort. Een tussenliggende Normal-modus zou helpen.
Het rempedaal is de echte klacht
Als de klachten over de aandrijflijn grotendeels voortkomen uit de klasse en status van de auto — de M3 is tenslotte het ultieme — dan is de kalibratie van het rempedaal objectief suboptimaal. Aan de verhoogde gevoeligheid wen je snel, maar het feit dat hij je niet soepel laat stoppen is ronduit irritant. Op het allerlaatste moment, wanneer de snelheid zakt tot wandeltempo en je het pedaal begint te lossen voor een naadloze stop, leest de auto dat als een wens om te gaan en vergrendelt hij de koppelomvormer. Precies zoals de vroege DSG-versnellingsbakken, die een soepele stop ook onmogelijk maakten.
Ik sluit niet uit dat sommige mensen het nooit merken, omdat de cultuur van juist remmen vervaagt. Voor mij telt het in dagelijks gebruik, en in dat opzicht is de M3 Touring niet beter dan de M4 coupe. Behalve dan dat de kofferbak veel nuttiger is, en de apart openende achterruit — die de 5 Series niet meer heeft — het laden van tassen nog makkelijker maakt.
De volgende dag, op het testcircuit
En toen, de volgende dag, kwam ik op het testcircuit aan.
O ja. Eerste poging, en de M-car bevestigde zijn officiële cijfers: 3.6 seconden naar 100 km/h en 12.6 seconden naar 200 km/h. Launch control vereist dat de stabiliteitscontrole volledig wordt uitgeschakeld, en dat blijft niet onopgemerkt — de M-car laat bij de start merkbaar de wielen doorslaan, tekent strepen op het asfalt en kwispelt met zijn staart. Kijk hoe ver hij in het eerste ogenblik op de achterwielen inzakt.
Bij wegrijden met twee pedalen duikt de M3 in elkaar als een jachthond. De gelijkenis wordt versterkt door de kenmerkende daklijn van de stationwagen.
Eenentwintig seconden tot de begrenzer
De sprint heeft geen memorabele soundtrack; het is alsof er simpelweg cijfers over een fruitautomaatscherm lopen, en na 21 seconden botst de M3 Touring tegen een onzichtbare muur — de begrenzer, exact bij 250 km/h. De BMW houdt de rechte lijn perfect vast, en het akoestisch comfort bij topsnelheid is bijna prettiger dan bij zeventig, omdat het aerodynamische geluid bescheiden is en het bandengeruis verdwenen is.
Hier is de M3 eindelijk in zijn element: de derde honderd is zijn natuurlijke habitat. Hier ademt hij voluit, terwijl hij lucht naar binnen slurpt via zijn radiatorpakket. Het stuur krijgt gewicht en verliest iets van zijn scherpte, en dan sluit na 50 seconden dit portaal naar zijn gelukkige wereld zich, tegelijk met het rechte stuk van de dynoweg. Remmen — en hiervoor is zo’n scherp pedaal bedoeld: vertragen van 250 naar 100 voelt bijna perfect. Korte slag, begrijpelijke pedaalkracht, zeer hoge effectiviteit.
Een uitstekende specialist in een smal vakgebied
Die minuut vliegen was het eerste lichtpunt in twee dagen met de M-car. Zodra de cijfers op het scherm terugkeren naar normale waarden, loopt de intensiteit van de relatie weg. Met hem praten is als praten met een uitstekende specialist in een smal vakgebied die stilvalt zodra het onderwerp verandert. Maar het onderwerp van de M3 is nooit alleen hogesnelheidsrechte stukken geweest. Het zijn altijd bochten geweest.
1869 kg, en genoeg grip om je er niet druk om te maken
De Touring met vierwielaandrijving is geen lichtgewicht: 1869 kg op onze weegschaal. Maar dit chassis heeft zoveel mechanische grip, en de remmen zijn zo onvermoeibaar, dat je je niet hoeft te schamen voor het extra gewicht. Kijk naar de bandenmaten: de M3 reed vroeger achter op 275 mm, en dat is nu wat er voorop ligt. De wielen verschillen niet alleen in breedte maar ook in diameter, met 20-inch velgen achter.
De BMW M3 is veilig en snel bij het insturen, met kort onderstuur dat naarmate de snelheid stijgt makkelijk te beheersen is. De M3 heeft een effectief stabiliteitscontrolesysteem dat onnodige glijpartijen voorkomt—vroeger ontstond er zelfs met ingeschakelde elektronica overstuur. De maximale instuursnelheid van 83 km/h wordt beperkt door koud asfalt—de Michelin Pilot Sport 4 S-banden waren glad.
Stabiel, zelfs op beschadigd asfalt
Deze auto is fantastisch stabiel, niet alleen rechtuit maar ook in bochten, inclusief hobbelige. Geef hem een open weg zonder flitspalen en laat hem over reparatiestukken en naden gaan. Hier tonen de dempers hun kwaliteit: je ziet die brute dilatatievoeg op het viaduct midden in een bocht, en in plaats van een klap en een sprong uit de lijn krijg je een paar dreunen via de banden. Voor een ophanging met zo weinig veerweg is de energie-opname uitstekend.
De kofferbak is prachtig afgewerkt, aangenaam gevormd en handig. Het rolscherm schuift omhoog wanneer de achterruit apart wordt geopend.
De rugleuning van de achterbank is in drie delen verdeeld.
Onder de vloer is ruimte voor het uitgenomen net en rolscherm.
Driften is niet de taal van deze generatie
Sommigen zullen klagen over een licht ingebouwd onderstuur — anders dan de coupe reageert de Touring terughoudend op gas loslaten. Als je een powerslide wilt, druk het gaspedaal dan beslister in. Maar de Touring bevestigde opnieuw dat grote, dramatische drifts vreemd zijn aan deze generatie M3 op een manier waarop ze dat voor de vorige niet waren. Een plotseling uitbreken van de achterkant en een te scherpe stuurinrichting, die extreem precieze input verlangt, maken rijden in een drift vermoeiend. En je moet er ook soepel uitkomen, omdat snel gas dicht, terugkerende grip en snelle besturing samen de oorsprong zijn van heel wat onaangename video’s online.
Tot nu toe was de BMW M3 Touring alleen leverbaar als Competition xDrive-versie, maar dit jaar werd de M3 CS Touring-wagon toegevoegd. Die heeft een tot 550 hp opgevoerde motor, een bodykit van koolstofvezel, een verstijfd chassis en geavanceerdere afstelling.
Een teleportatieapparaat
Op een weg zonder flitspalen of andere auto’s wordt deze M-car een echt teleportatieapparaat. Duivelse trekkracht van de motor, helse grip, duivels scherpe reacties. Heeft BMW M de ziel van de M3 verkocht om daar te komen? Want de meest levendige emotie die teleporteren oplevert, is het resultaat, niet het proces. Oversteken naar driecijferige snelheden maakt de M3 memorabel en almachtig. Binnen de grenzen van de stad kwijnt hij weg, en hij irriteert zijn bestuurder.
Misschien heeft een echte verbintenis inderdaad een ring nodig die op een circuit wordt gegeven. Een sessie op Moscow Raceway zou ons dichter bij elkaar kunnen brengen; de Touring gaat daar net zo goed als de sedan en de coupe. Het is jammer dat hij nooit zijn eigen weg mocht gaan en mocht ophouden een supercar te zijn. Maak de ophanging zachter, kalmeer de besturing en de remmen, voeg wat veelzijdigheid toe voorbij de kofferbak.
Compote, en waarom van gedroogd fruit
De BMW M3 Competition wordt vaak “compote” genoemd, maar waarom voelt het alsof hij van gedroogd fruit is gemaakt? Voedzaam, soms zoet, en zonder enige heldere, levendige smaak. En de verpakking was zo veelbelovend. Op onze laatste avond keek ik naar de beugels van de achterlichten van de M-car, bewonderde de achterkant nog een keer en reed weg om hem terug te brengen — terwijl ik elke snelheidslimiet naleefde en eraan dacht dat ik compote nooit lekker vond, zelfs niet als kind.
Technische specificaties: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Categorie | Specificatie |
|---|---|
| Voertuig | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Carrosserietype | 5-deurs stationwagon |
| Zitplaatsen | 5 |
| Afmetingen, mm Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Spoorbreedte (voor/achter) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Bodemvrijheid, mm | 123 |
| Bagagevolume, l | 500 — 1510* |
| Leeggewicht, kg | 1865 |
| Maximaal toelaatbaar gewicht, kg | 2370 |
| Motor | |
| Type | Benzine, directe injectie, biturbo |
| Plaatsing | Voorin, in lengterichting |
| Cilinders | 6, in lijn |
| Cilinderinhoud, cc | 2993 |
| Boring/slag, mm | 84.0 / 90.0 |
| Compressieverhouding | 9.3:1 |
| Kleppen | 24 |
| Vermogen | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Koppel | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmissie | 8-traps automaat |
| Aandrijving | Vierwielaandrijving (AWD) met lamellenkoppeling voor de vooras |
| Ophanging (voor) | Onafhankelijk, met veren, MacPherson-veerpoot |
| Ophanging (achter) | Onafhankelijk, met veren, multi-link |
| Remmen | Geventileerde schijfremmen |
| Banden | 275/35 ZR19 (Voor), 285/30 ZR20 (Achter) |
| Prestaties | |
| Topsnelheid, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Brandstofverbruik | |
| Gecombineerde cyclus, l/100km | 10.4 |
| Brandstoftank | |
| Inhoud, l | 59 |
| Aanbevolen brandstof | Benzine RON 95—98 |
- * Met neergeklapte achterbank.
- ** Elektronisch begrensd.
Foto: Vladimir Melnikov
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Compote van gedroogd fruit: test van de BMW M3 Touring-stationwagen
Gepubliceerd September 24, 2025 • 11m om te lezen
