Hogyan ismersz meg egy embert és alakítasz ki kötődést, ha a találkozásaitok futólagosak és előre nem tervezettek? És mi a helyzet egy autóval? Divakov gyakran beszélt arról, mennyire fontos az első száz méter a volán mögött. Ezután, mondta, elkezdesz alkalmazkodni és hozzászokni, de a lényegét addig kell megragadnod, amíg még frissek a benyomásaid.
Néhány nap, nem száz méter
Hozzá akarok szokni a jelenlegi generációs BMW M3-hoz. Ezekkel az autókkal soha nem igazán találtam meg a hangot, se a szedánnal, se a rokon M4 kupéval. De most, hogy megjelent ez a rendkívül csábító Touring, nem érem be az első száz méter memorizálásával — néhány napig együtt fogok élni vele.
Terület, amely korábban az Audié volt
Csak nézzék meg ezeket a vonalakat. Első próbálkozásra a BMW olyan területet hódított meg, amely az Audié volt: a Porsche közreműködésével fejlesztett Audi RS2 Avant óta a négy karika szorosan összeforrt a „gyors kombi” fogalmával. A BMW korábban egyszer már megpróbált betörni a szegmensbe — egy E46 generációs BMW M3 Touring, amely sosem került gyártásba, éveket töltött a gyár múzeumában. Most vendégsztárként bukkan fel az új G81 fotózásain.
Az első kísérletet egy M3 kombi megalkotására 2000-ben tették, amikor elkészült a BMW M3 Touring E46 sorozat teljesen működőképes prototípusa 3,2 literes soros hathengeres motorral (343 LE). Egyetlen példány maradt.
Két generáció, profilból nézve
A rokonság profilból nyilvánvaló: a hátsó oszlopok dőlése, az arányok. A régebbi autó könnyedebbnek tűnik, az alacsonyabb övvonalnak köszönhetően. A vásárlói ízlés fejlődését pedig a lökhárítók szemléltetik a legjobban. A 2000s M3 visszafogott, intelligens erő, kis sötét diffúzorral és rendezett négyes kipufogóval; az új autón minden eltúlzott és kirakatba tett, és én még mindig nem szoktam hozzá az arcához. Ebben a világos grafitszínű fényezésben, az eltolt rendszámtáblával, el kell ismerni, egészen elfogadható. És ha nem értesz egyet, menj és nézd meg újra hátulról.
Németországban az M3 kombi €107,000-tól indul – mindössze €1,000-rel több, mint egy hasonló összkerékhajtású szedán.
Két monitor a műszerfalon
A 3 Series továbbra is természetes fogásra formált külső kilincseket kap, belül viszont nehéz bármilyen különbséget találni egy 5 Serieshez, a frissített 1 Serieshez vagy valamelyik Changanhoz képest: két monitor ül a műszerfal tetején, anélkül, hogy bárki megpróbálta volna őket igazán beilleszteni a belső térbe.
A műszerfal kétharmadát elfoglaló képernyők vezetés közben gyakorlatilag haszontalanok, ezért a Track mód kikapcsolja a jobb oldali kijelzőt. Pedig inkább a műszeregységet lenne érdemes elsötétíteni—a head-up display minden információt megad, a jobb oldali pedig tükrözhet egy okostelefont, vagy gyorsan állítható vele a futómű.
Ezek a virtuális műszerek leginkább a CSKA-szurkolóknak fognak tetszeni. Sajnos a piros és kék sávok különböző változatokban nehezen olvashatók.
A megfelelő ülések ehhez az autóhoz
Ezt a kombit konfigurálva a tulajdonosa a merev kagylóülések helyett, azok magasra törő oldaltámaszaival szemben, a standard sportüléseket választotta — és jól tette. Rendszeres pályanapok nem szerepelnek ennek az M3-nak a jövőjében, Competition jelvény ide vagy oda, a melegebb hónapok mindennapi útjai viszont biztosan. Ezekbe az ülésekbe könnyű be- és kiszállni, és kanyarban mégis rendesen tartanak. De még nem sietek: először egy nyugodt út egy kis vidéki városból Moszkvába.
A sokféleképpen állítható, feszes ülések kényelmesek
Ez általában nem a legjobb ötlet a jelenlegi M3-ban és M4-ben, tekintettel a nagyon kemény futóműre, az önfejű automataváltóra és az elektrohidraulikus fékrásegítő furcsa hangolására, amelynek a logikája egy Tank 500-éra emlékeztet. De azt hallottam, hogy a Touring hordozza a családban a legcivilizáltabb hangolásokat, és nagyon szerettem volna, ha ez igaz lenne.
Az S58 motor kétségtelenül az autózás történetének egyik legjobbja. Kiváló teljesítményt, bőséges fejlesztési potenciált és lenyűgöző megbízhatóságot kínál.
És ezt nevezik kényelemnek
A hideg S58 életre kel és mosolyt csal az arcra: még bemelegítő üzemmódban sem szégyelli jelezni 510 hp teljesítményét — 2024 tavaszától pedig a teljesítmény 530 hp-ra nőtt. Miközben duruzsol, előhívom a jobb oldali képernyőn a beállítási mátrixot, és mindent Comfortba teszek. És ezt nevezik kényelemnek? Elöl még érezni némi csillapítást, de a hátsó tengely úgy megy át a bukkanókon, mintha egyáltalán nem nyomná össze a rugókat. Jellegében ez a rázás természetesen semmiben sem hasonlít egy alvázas SUV-hoz — ez egészen más dolog. Még mindig nem túl kényelmes.
Bármely M-car alja erős burkolatok és merevítések hálózatának együttese. Talán ezért tűnik a szabadon lévő olajhűtő különösen sérülékenynek. A zármechanikás hátsó differenciálmű meglepően nagy bordázott felülettel büszkélkedhet.
Gumizaj 70 km/h-tól
És a 70 km/h-nál kezdődő gumizaj? A homologizált Michelin Pilot Sport 4 S gumik, csillaggal az oldalfalukon, megnehezítik a beszélgetést az utasokkal. Ez megdöbbentő, mert fél órával korábban ugyanezen az úton a saját BMW 330i coupe-mmal teljes csendben mentem. Ilyen zajra a jelenlegi kupéban sem emlékszem. Talán a Touring hosszú teteje erősítőként működik.
A kormányzás nagyon igyekszik
A kormányzástól polgári tempónál semmit sem vártam — manapság bármit várni naivitás —, de a szervokormány nagyon igyekszik, felépíti a reaktív súly helyes logikáját, és még mindig természetesebbnek érződik, mint az Audik rendszerei. Sportban a kormány még kissé könnyebb és tisztább is, mint Comfortban, ami ritka dolog.
Az ülések közötti analóg sziget gyors hozzáférést ad a vezetési beállítások menüjéhez.
Efficient, Sport és a hiányzó Normal
Néha a sportos motortérképre is vágyik az ember, mert az Efficient még ezt a motort is flegmatikussá teszi. Sávot kell váltanod egy sebességkitöréssel, a pedál pedig gumiszerűnek érződik: nyomod, préseled — és vársz. Az S58 késlekedései nem kitalációk. Sportban az M-car természetesen briliánsan gyorsít, de a váltó még elvett gáznál is elkezdi tartani a fokozatokat, ami a kényelem rovására megy. Egy köztes Normal mód segítene.
A fékpedál az igazi panasz
Ha a hajtáslánccal kapcsolatos panaszok nagyrészt az autó osztályából és rangjából fakadnak — az M3 végül is a csúcs —, akkor a fékpedál kalibrációja objektíven nem optimális. A fokozott érzékenységet gyorsan megszokod, de az a tény, hogy nem enged simán megállni, kifejezetten irritáló. A legutolsó pillanatban, amikor a sebesség gyalogtempóra esik és elkezded felengedni a pedált a zökkenőmentes megálláshoz, az autó ezt indulási szándékként értelmezi, és lezárja a nyomatékváltót. Pontosan úgy, mint a korai DSG váltók, amelyek szintén lehetetlenné tették a sima megállást.
Nem zárom ki, hogy egyesek ezt soha nem veszik észre, mivel a helyes fékezés kultúrája halványul. Nekem ez számít a mindennapi vezetésben, és ebből a szempontból az M3 Touring semmivel sem jobb az M4 coupe-nál. Kivéve, hogy a csomagtartó sokkal hasznosabb, és a külön nyitható hátsó ablak — amely az 5 Seriesből már hiányzik — még könnyebbé teszi a táskák bepakolását.
Másnap, a tesztpályán
És aztán, másnap, eljutottam a tesztpályára.
Ó igen. Első próbálkozásra az M-car igazolta hivatalos adatait: 3.6 másodperc 100 km/h-ig és 12.6 másodperc 200 km/h-ig. A rajtprogramhoz a menetstabilizálót teljesen ki kell kapcsolni, és ez nem marad észrevétlen — az M-car feltűnően elforgatja a kerekeit rajtnál, nyomot hagy az aszfalton és riszálja a farát. Nézze meg, milyen mélyen ül rá a hátsó kerekekre az első pillanatban.
Két pedállal indulva az M3 úgy lapul meg, mint egy kopó. A hasonlóságot a kombi jellegzetes tetővonala erősíti.
Huszonegy másodperc a korlátozóig
A sprinthez nem társul emlékezetes hangkulissza; olyan, mintha csak számok futnának egy nyerőgép képernyőjén, majd 21 másodperc után az M3 Touring láthatatlan falba ütközik — a korlátozóba, pontosan 250 km/h-nál. A BMW tökéletesen tartja az egyenest, és a maximális sebességnél az akusztikai kényelem szinte kellemesebb, mint hetvennél, mert az aerodinamikai zaj mérsékelt, a gumizaj pedig eltűnt.
Itt végre az M3 elemében van: a harmadik százas a természetes élőhelye. Itt lélegzik igazán, nagy kortyokban szívja a levegőt a hűtőcsomagon keresztül. A kormány elnehezül és veszít valamennyit az élességéből, aztán 50 másodperc után ez a kapu a boldog világába bezárul a dinamométerút egyenesével együtt. Fékezés — és erre való egy ilyen éles pedál: 250-ről 100-ra lassítani szinte tökéletesnek érződik. Rövid út, érthető erő, nagyon nagy hatásosság.
Kiváló specialista egy szűk területen
Az a repüléssel töltött perc volt az első igazán fényes epizód két nap alatt az M-carral. Ahogy a képernyőn a számok visszatérnek polgári értékekre, a kapcsolat intenzitása elfolyik. Beszélgetni vele olyan, mintha egy kiváló, szűk területre szakosodott specialistával beszélnél, aki elnémul abban a pillanatban, hogy téma változik. De az M3 témája soha nem csak a nagy sebességű egyenesekből állt. Mindig is a kanyarok voltak.
1869 kg, és elég tapadás ahhoz, hogy ne érdekeljen
Az összkerékhajtású Touring nem könnyűsúlyú: 1869 kg a mérlegünkön. De ebben a futóműben annyi mechanikai tapadás van, a fékek pedig annyira fáradhatatlanok, hogy nincs ok szégyenkezni a többletsúly miatt. Nézd meg a gumik méretét: az M3 korábban 275 mm-t használt hátul, most pedig ezt viseli elöl. A kerekek nemcsak szélességben, hanem átmérőben is különböznek, hátul 20-inch felnikkel.
A BMW M3 biztonságos és gyors a kanyar befordításánál, rövid alulkormányzottsággal, amelyet a sebesség növekedésével könnyű kezelni. Az M3 hatékony menetstabilizáló rendszert kapott, amely megakadályozza a felesleges megcsúszásokat—korábban még bekapcsolt elektronikával is kialakult a túlkormányzottság. A 83 km/h-s maximális befordulási sebességet a hideg aszfalt korlátozza—a Michelin Pilot Sport 4 S gumik csúszósak voltak.
Stabil még töredezett aszfalton is
Ez az autó fantasztikusan stabil nemcsak egyenesben, hanem kanyarokban is, beleértve az egyenetleneket. Adj neki egy nyílt utat sebességmérő kamerák nélkül, és hagyd meg neki a foltokat és a hézagokat. Itt mutatják meg a lengéscsillapítók a minőségüket: meglátod azt a brutális dilatációs hézagot a felüljárón, egy kanyar közepén, és becsapódás meg vonalról lepattanás helyett csak pár tompa ütést kapsz a gumikon át. Egy ilyen rövid rugóúttal dolgozó futóműhöz képest az energiatűrése kiemelkedő.
A csomagtartó szépen kidolgozott, kellemes formájú és praktikus. A roló felcsúszik, amikor az ablak külön nyílik.
A hátsó üléstámla három részre osztott.
A padló alatti rekeszben van hely a kivett hálónak és rolónak.
A driftelés nem ennek a generációnak a nyelve
Néhányan enyhe, beépített alulkormányzottságra panaszkodnak majd — a kupéval ellentétben a Touring kelletlenül reagál a gáz elvételére. Ha erőből indított csúszást akarsz, határozottabban nyomd a gázpedált. De a Touring csak ismét megerősítette, hogy a nagy, látványos driftek idegenek ettől az M3-generációtól, olyan módon, ahogy az előzőtől nem voltak azok. A hátsó rész hirtelen kitörése és a túlságosan éles kormánymű, amely rendkívül pontos bemenetet követel, kimerítővé teszi a csúszásban vezetést. És simán is kell kijönni belőle, mert a gyors gázelvétel és a visszanyert tapadás, gyors kormányzással együtt, számos kellemetlen online videó eredete.
Eddig a BMW M3 Touring csak Competition xDrive változatban volt elérhető, de idén megjelent az M3 CS Touring wagon is. 550 hp-ra erősített motort, karbon karosszériakitet, merevebb futóművet és fejlettebb hangolást kap.
Teleportációs eszköz
Kamerák és más autók nélküli úton ez az M-car valódi teleportációs eszközzé válik. Ördögi motorerő, pokoli tapadás, démonian éles reakciók. Eladta a BMW M az M3 lelkét, hogy idáig jusson? Mert a teleportálás legélénkebb érzelmét az eredmény adja, nem a folyamat. A háromjegyű sebességekbe való átlépés emlékezetessé és mindenhatónak érződővé teszi az M3-at. A város keretei között viszont bágyadozik, és irritálja a vezetőjét.
Talán egy rendes szövetséghez tényleg kell egy pályán adott gyűrű. Egy menet a Moscow Raceway-en talán közelebb hozna minket; a Touring ott ugyanolyan jól megy, mint a szedán és a kupé. Kár, hogy soha nem engedték a saját útját járni, és abbahagyni, hogy supercar legyen. Puhítani a futóművet, megnyugtatni a kormányzást és a fékeket, hozzáadni némi sokoldalúságot a csomagtartón túl.
Kompót, és miért aszalt gyümölcsből
A BMW M3 Competitiont gyakran “kompótnak” nevezik, de miért olyan az érzés, mintha aszalt gyümölcsből készült volna? Tápláló, néha édes, és hiányzik belőle minden világos, élénk íz. Pedig a csomagolás olyan ígéretes volt. Az utolsó esténken megnéztem az M-car hátsó lámpáinak konzoljait, még egyszer megcsodáltam a hátulját, majd elindultam, hogy visszaadjam — minden sebességhatárt betartva, és arra emlékezve, hogy a kompótot már gyerekként sem szerettem.
Műszaki adatok: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategória | Specifikáció |
|---|---|
| Jármű | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Karosszériatípus | 5-ajtós estate/wagon |
| Ülőhelyek száma | 5 |
| Méretek, mm Hossz Szélesség Magasság Tengelytáv Nyomtáv (elöl/hátul) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Hasmagasság, mm | 123 |
| Csomagtér-kapacitás, l | 500 — 1510* |
| Saját tömeg, kg | 1865 |
| Megengedett össztömeg, kg | 2370 |
| Motor | |
| Típus | Benzin, közvetlen befecskendezés, biturbó |
| Elhelyezés | Elöl, hosszirányban |
| Hengerek | 6, soros |
| Lökettérfogat, cc | 2993 |
| Furat/Löket, mm | 84.0 / 90.0 |
| Sűrítési arány | 9.3:1 |
| Szelepek | 24 |
| Teljesítmény | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Nyomaték | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Sebességváltó | 8-fokozatú automata |
| Hajtásrendszer | Összkerékhajtás (AWD) többtárcsás tengelykapcsolóval az első tengelyhez |
| Felfüggesztés (elöl) | Független, rugós, MacPherson rugóstag |
| Felfüggesztés (hátul) | Független, rugós, többlengőkaros |
| Fékek | Szellőztetett tárcsafékek |
| Gumiabroncsok | 275/35 ZR19 (elöl), 285/30 ZR20 (hátul) |
| Menetteljesítmény | |
| Végsebesség, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Üzemanyag-fogyasztás | |
| Vegyes ciklus, l/100km | 10.4 |
| Üzemanyagtartály | |
| Kapacitás, l | 59 |
| Ajánlott üzemanyag | Benzin (motorbenzin) RON 95—98 |
- * Lehajtott hátsó ülésekkel.
- ** Elektronikusan korlátozott.
Fotó: Vladimir Melnikov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Kompót aszalt gyümölcsből: a BMW M3 Touring kombi tesztje
Közzététel szeptember 24, 2025 • 11 perc olvasási idő
