Kako spoznaš človeka in vzpostaviš vez, kadar so srečanja kratka in nenačrtovana? Kaj pa avto? Divakov je rad govoril o pomenu prvih sto metrov za volanom. Po tem, je dejal, se začneš prilagajati in privajati, toda njegovo bistvo moraš ujeti, dokler so vtisi še sveži.
Nekaj dni, ne sto metrov
Rad bi se navadil na trenutno generacijo BMW M3. S temi avtomobili se nikoli nisem povsem ujel, pa naj gre za limuzino ali soroden kupe M4. Zdaj, ko se je pojavil ta izjemno mamljivi Touring, pa se ne bom zadovoljil s tem, da bi si zapomnil le prvih sto metrov — z njim bom živel nekaj dni.
Ozemlje, ki je nekoč pripadalo Audiju
Poglejte te linije. BMW je že v prvem poskusu osvojil ozemlje, ki je pripadalo Audiju: vse od modela Audi RS2 Avant, razvitega skupaj s Porschejem, so štirje obroči trdno povezani s pojmom »hitri karavan«. BMW je nekoč že poskušal vstopiti v ta segment — BMW M3 Touring generacije E46, ki nikoli ni prišel v proizvodnjo, je vrsto let preživel v muzeju podjetja. Zdaj se pojavlja kot gostujoča zvezda na fotografiranjih novega G81.
Prvi poskus izdelave karavana M3 je nastal leta 2000, ko so izdelali povsem delujoč prototip BMW M3 Touring serije E46 s 3.2-litrskim vrstnim šestvaljnikom (343 hp). Ostal je edini primerek.
Dve generaciji, videni iz profila
Rodovnik je v profilu očiten: nagib zadnjih stebričkov, proporci. Starejši avto deluje lažji zaradi nižje linije oken. Razvoj okusov kupcev pa najbolje ponazarjajo odbijači. M3 iz 2000-ih je zadržana, inteligentna moč, z majhnim temnim difuzorjem in urejenim štirikratnim izpuhom; pri novem avtu je vse pretirano in postavljeno na ogled, jaz pa se njegovega obraza še vedno nisem navadil. V tej svetli grafitni barvi, z zamaknjeno registrsko tablico, moraš priznati, da je povsem sprejemljiv. Če se ne strinjaš, pojdi še enkrat pogledat zadek.
V Nemčiji se karavan M3 začne pri €107,000 – le €1,000 več kot podoben sedan s štirikolesnim pogonom.
Dva monitorja na armaturni plošči
3 Series ima še vedno zunanje kljuke vrat, oblikovane za naraven oprijem, toda v notranjosti je težko najti kakršno koli razliko v primerjavi s 5 Series, posodobljeno 1 Series ali kakšnim Changanom: dva monitorja sta postavljena na vrh armaturne plošče, brez kakršnega koli poskusa, da bi ju sploh vključili v notranjost.
Zasloni, ki pokrivajo dve tretjini armaturne plošče, so med vožnjo praktično neuporabni, zato način Track izklopi desni zaslon. Čeprav bi bilo primerneje zatemniti merilnike—head-up display ponuja vse informacije, desni zaslon pa lahko zrcali pametni telefon ali hitro prilagaja podvozje.
Ti virtualni merilniki bodo najbolj všeč navijačem CSKA. Žal so rdeče in modre črte v različnih različicah težko berljive.
Pravi sedeži za ta avto
Lastnik je pri konfiguriranju tega karavana namesto togih školjkastih sedežev z mogočnimi bočnimi oporami izbral standardne športne sedeže — in prav je imel. Rednih dni na dirkališču ta M3 v prihodnosti ne čaka, z oznako Competition ali brez nje, zagotovo pa ga čaka vsakodnevna vožnja v toplejših mesecih. Ti sedeži omogočajo enostavno vstopanje in izstopanje, hkrati pa te v ovinku še vedno pravilno držijo. A zaenkrat se še ne mudi: najprej mirna vožnja iz manjšega podeželskega mesta v Moskvo.
Čvrsti sedeži s številnimi nastavitvami so udobni
To v trenutnih M3 in M4 običajno ni najboljša zamisel, glede na zelo togo vzmetenje, svojevoljni avtomatski menjalnik in nenavadno kalibracijo elektrohidravličnega ojačevalnika zavor, katerega logika spominja na logiko modela Tank 500. A slišal sem, da ima Touring najbolj krotke nastavitve v celotni družini, in silno sem si želel, da bi bilo to res.
Motor S58 je nedvomno eden najboljših v zgodovini avtomobilizma. Ponuja odlične zmogljivosti, velik potencial za izpopolnjevanje in impresivno zanesljivost.
In temu pravijo Comfort
Hladen S58 se prebudi in privabi nasmeh: tudi v načinu ogrevanja se ne sramuje oznaniti svojih 510 hp — od pomladi 2024 pa se je moč povečala na 530 hp. Medtem ko brbota, na desnem zaslonu odprem matriko nastavitev in vse prestavim v Comfort. In temu pravijo Comfort? Spredaj še vedno začutiš nekaj blaženja, zadnja prema pa čez grbine gre, kot da vzmeti sploh ne stiska. Po značaju to tresenje seveda ni nič podobno SUV s klasično šasijo — gre za povsem drugo stvar. Še vedno ni zelo udobno.
Podvozje vsakega M-car je sklop močnih zaščit in mreže ojačitev. Morda se zato izpostavljeni hladilnik olja zdi posebej ranljiv. Zadnji diferencial z zapornim mehanizmom se ponaša s presenetljivo veliko rebričasto površino.
Hrumenje pnevmatik od 70 km/h
In hrumenje pnevmatik, ki se začne pri 70 km/h? Homologirane pnevmatike Michelin Pilot Sport 4 S, z zvezdico na bočnici, otežujejo pogovor s potniki. Kar je osupljivo, saj sem pol ure prej po isti cesti vozil svoj BMW 330i coupe v popolni tišini. Takšnega hrupa se ne spomnim niti v aktualnem coupeju. Morda dolga streha Touringa deluje kot ojačevalnik.
Krmiljenje se trudi
Od krmiljenja pri vsakdanjih hitrostih nisem pričakoval ničesar — pričakovati kar koli je danes naivno — vendar se servovolan trudi, gradi pravilno logiko odzivne teže in še vedno deluje bolj naravno kot sistemi v Audijih. V Sportu je volan celo nekoliko lažji in čistejši kot v Comfortu, kar je redkost.
Analogni otok med sedežema omogoča hiter dostop do menija voznih nastavitev.
Efficient, Sport in manjkajoči Normal
Včasih si želiš tudi športno nastavitev motorja, ker Efficient celo ta motor naredi flegmatičen. Z izbruhom hitrosti moraš zamenjati pas, stopalka pa deluje kot guma: pritisneš, pritiskaš — in čakaš. Zamiki pri S58 niso domišljija. V Sportu M-car seveda pospešuje sijajno, vendar menjalnik začne zadrževati prestave tudi pri spuščenem plinu, kar gre na račun udobja. Vmesni način Normal bi pomagal.
Zavorna stopalka je prava zamera
Če pritožbe glede pogonskega sklopa večinoma izhajajo iz razreda in položaja avtomobila — M3 je navsezadnje vrhunec — potem je kalibracija zavorne stopalke objektivno neoptimalna. Na povečano občutljivost se hitro navadiš, toda dejstvo, da ti ne dovoli ustaviti gladko, je temeljito nadležno. V zadnjem trenutku, ko hitrost pade na hojo in začneš popuščati stopalko za brezšivno zaustavitev, avto to razume kot željo po speljevanju in zaklene pretvornik navora. Natanko tako kot zgodnji menjalniki DSG, ki so prav tako onemogočali gladko ustavljanje.
Ne izključujem, da nekateri tega nikoli ne opazijo, saj kultura pravilnega zaviranja bledi. Meni je to pomembno pri vsakodnevni vožnji, in v tem pogledu M3 Touring ni nič boljši od M4 coupe. Le da je prtljažnik veliko uporabnejši, ločeno odpiranje zadnjega stekla — česar 5 Series nima več — pa še dodatno olajša nalaganje torb.
Naslednji dan, na testni stezi
In potem sem naslednji dan prišel na testno stezo.
O ja. Prvi poskus, in M-car je potrdil svoje uradne številke: 3.6 sekunde do 100 km/h in 12.6 sekunde do 200 km/h. Launch control zahteva popolnoma izklopljen nadzor stabilnosti, in to ne ostane neopaženo — M-car ob speljevanju opazno zavrti kolesa, označi asfalt in pomaha z zadkom. Poglejte, kako daleč se v prvem trenutku posede na zadnja kolesa.
Pri speljevanju z dvema stopalkama se M3 skloni kot lovski pes. Podobnost okrepi značilna strešna linija karavana.
Enaindvajset sekund do omejevalnika
Sprint nima nepozabne zvočne podlage; kot da bi številke preprosto tekle po zaslonu igralnega avtomata, po 21 sekundah pa M3 Touring zadene nevidni zid — omejevalnik, natanko pri 250 km/h. BMW popolnoma drži ravno linijo, zvočno udobje pri največji hitrosti pa je skoraj prijetnejše kot pri sedemdesetih, ker je aerodinamični hrup zmeren, hrumenje pnevmatik pa je izginilo.
Tu je M3 končno v svojem elementu: tretja stotica je njegov naravni habitat. Tu diha s polnimi pljuči, požira zrak skozi paket hladilnikov. Volan pridobi težo in izgubi nekaj svoje ostrine, nato pa se po 50 sekundah ta portal v njegov srečni svet zapre skupaj z ravnino dinamometrične ceste. Zaviranje — in temu je namenjena tako ostra stopalka: upočasnjevanje z 250 na 100 se zdi skoraj popolno. Kratek hod, razumljiv napor, zelo velika učinkovitost.
Odličen specialist za ozko področje
Tista minuta leta je bila prva svetla epizoda v dveh dneh z M-car. Ko se številke na zaslonu vrnejo k civilnim vrednostim, intenzivnost odnosa odteče. Pogovor z njim je kot pogovor z odličnim specialistom za ozko področje, ki utihne v trenutku, ko se tema spremeni. Toda tema M3 nikoli niso bile samo hitre ravnine. Vedno so bili ovinki.
1869 kg in dovolj oprijema, da ti ni mar
Touring s štirikolesnim pogonom ni lahek: 1869 kg na naši tehtnici. Toda to podvozje ima toliko mehanskega oprijema, zavore pa so tako neutrudne, da se zaradi dodatne mase ni treba počutiti nelagodno. Poglejte mere pnevmatik: M3 je nekoč zadaj uporabljal 275 mm, zdaj pa jih nosi spredaj. Kolesa se ne razlikujejo le po širini, temveč tudi po premeru, z 20-inch platišči zadaj.
BMW M3 je varen in hiter pri vstopu v ovinek, s kratkim podkrmarjenjem, ki ga je z naraščanjem hitrosti lahko obvladati. M3 ima učinkovit sistem nadzora stabilnosti, ki preprečuje nepotrebne zdrse—prej bi se tudi z vključeno elektroniko razvilo prekrmarjenje. Največjo hitrost vstopa v ovinek, 83 km/h, omejuje hladen asfalt—pnevmatike Michelin Pilot Sport 4 S so bile spolzke.
Stabilen tudi čez poškodovan asfalt
Ta avto je fantastično stabilen ne le v ravni črti, temveč tudi v ovinkih, tudi neravnih. Dajte mu odprto cesto brez radarjev in pustite mu zaplate in stike. Tu blažilniki pokažejo svojo kakovost: vidiš tisti brutalen dilatacijski stik na nadvozu sredi ovinka, namesto udarca in skoka z linije pa dobiš nekaj topih sunkov skozi pnevmatike. Za vzmetenje s tako malo hoda je sposobnost vpijanja energije izjemna.
Prtljažnik je lepo obdelan, prijetno oblikovan in priročen. Rolo zavesa zdrsne navzgor, ko se steklo odpre ločeno.
Naslon zadnje klopi je razdeljen na tri dele.
V prostoru pod dnom je prostor za odstranjeno mrežo in zaveso.
Driftanje ni jezik te generacije
Nekateri se bodo pritoževali nad rahlim vgrajenim podkrmarjenjem — za razliko od coupe je Touring zadržan pri odzivu na spuščen plin. Če želiš zdrs pod močjo, odločneje pritisni stopalko za plin. Toda Touring je znova potrdil, da so veliki, dramatični drifti tej generaciji M3 tuji na način, kot prejšnji niso bili. Nenaden odtrg zadka in preoster volanski mehanizem, ki zahteva izjemno natančen vnos, naredita vožnjo v zdrsu izčrpavajočo. Tudi izhod mora biti gladek, ker sta hitro zaprt plin in povrnjen oprijem v kombinaciji s hitrim krmiljenjem izvor številnih neprijetnih videoposnetkov na spletu.
Do zdaj je bil BMW M3 Touring na voljo le v različici Competition xDrive, letos pa so dodali karavan M3 CS Touring. Ima motor, navit na 550 hp, karoserijski paket iz ogljikovih vlaken, utrjeno podvozje in naprednejše nastavitve.
Naprava za teleportacijo
Na cesti brez kamer ali drugih avtomobilov ta M-car postane prava naprava za teleportacijo. Hudičev poteg motorja, peklenski oprijem, demonsko ostri odzivi. Je BMW M prodal dušo M3, da je prišel do tega? Kajti najživejše čustvo, ki ga povzroči teleportacija, je rezultat, ne proces. Prehod v hitrosti s tremi števkami naredi M3 nepozaben in vsemogočen. Znotraj meja mesta hira in draži svojega voznika.
Morda prava zveza res potrebuje prstan, podarjen na dirkališču. Seja na Moscow Raceway bi naju morda zbližala; Touring se tam pelje prav tako dobro kot sedan in coupe. Škoda, da mu nikoli niso dovolili iti po svoje in nehati biti superavto. Zmehčati vzmetenje, umiriti krmiljenje in zavore, dodati nekaj vsestranskosti onkraj prtljažnika.
Kompot, in zakaj iz suhega sadja
BMW M3 Competition običajno imenujejo “kompot”, toda zakaj se zdi, kot da bi bil narejen iz suhega sadja? Hranljiv, včasih sladek in brez kakršnega koli svetlega, živega okusa. Embalaža pa je bila tako obetavna. Zadnji večer sem pogledal nosilce zadnjih luči M-car, še enkrat občudoval zadek in se odpeljal, da ga vrnem — ob spoštovanju vsake omejitve hitrosti in ob spominu, da kompota nisem nikoli maral, niti kot otrok.
Tehnične specifikacije: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategorija | Specifikacija |
|---|---|
| Vozilo | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Tip karoserije | 5-vratni karavan/wagon |
| Število sedežev | 5 |
| Mere, mm Dolžina Širina Višina Medosna razdalja Kolotek (spredaj/zadaj) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Oddaljenost od tal, mm | 123 |
| Prostornina prtljažnika, l | 500 — 1510* |
| Masa praznega vozila, kg | 1865 |
| Največja dovoljena masa vozila, kg | 2370 |
| Motor | |
| Tip | Bencin, neposredni vbrizg, biturbo |
| Položaj | Spredaj, vzdolžno |
| Valji | 6, vrstni |
| Prostornina, cc | 2993 |
| Vrtina/hod, mm | 84.0 / 90.0 |
| Kompresijsko razmerje | 9.3:1 |
| Ventili | 24 |
| Power Output | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Navor | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Menjalnik | 8-stopenjski samodejni |
| Pogonski sklop | Štirikolesni pogon (AWD) z večlamelno sklopko za sprednjo premo |
| Vzmetenje (spredaj) | Neodvisno, vzmetno, MacPhersonova noga |
| Vzmetenje (zadaj) | Neodvisno, vzmetno, večvodilno |
| Zavore | Prezračevane kolutne zavore |
| Pnevmatike | 275/35 ZR19 (spredaj), 285/30 ZR20 (zadaj) |
| Zmogljivosti | |
| Najvišja hitrost, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Poraba goriva | |
| Kombinirani cikel, l/100km | 10.4 |
| Rezervoar za gorivo | |
| Prostornina, l | 59 |
| Priporočeno gorivo | Bencin RON 95—98 |
- * Pri zloženih zadnjih sedežih.
- ** Elektronsko omejeno.
Foto: Vladimir Melnikov
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Kompot iz suhega sadja: preizkus karavana BMW M3 Touring
Objavljeno september 24, 2025 • 10m za branje
