Πώς γνωρίζεις έναν άνθρωπο και χτίζεις δεσμό όταν οι συναντήσεις σας είναι φευγαλέες και απρογραμμάτιστες; Και τι γίνεται με ένα αυτοκίνητο; Ο Divakov μιλούσε παλιά για τη σημασία των πρώτων εκατό μέτρων πίσω από το τιμόνι. Μετά από αυτό, έλεγε, αρχίζεις να προσαρμόζεσαι και να το συνηθίζεις, αλλά πρέπει να συλλάβεις την ουσία του όσο οι εντυπώσεις σου είναι ακόμη φρέσκες.
Λίγες ημέρες, όχι εκατό μέτρα
Θέλω να συνηθίσω την τρέχουσα γενιά της BMW M3. Ποτέ δεν τα βρήκα πραγματικά με αυτά τα αυτοκίνητα, είτε πρόκειται για το σεντάν είτε για το συγγενικό κουπέ M4. Όμως τώρα που έχει εμφανιστεί αυτό το εξαιρετικά δελεαστικό Touring, δεν πρόκειται να αρκεστώ στο να απομνημονεύσω τα πρώτα εκατό μέτρα — θα ζήσω μαζί του για μερικές μέρες.
Έδαφος που ανήκε παλιά στην Audi
Κοιτάξτε απλώς αυτές τις γραμμές. Με την πρώτη της προσπάθεια, η BMW πήρε έδαφος που ανήκε στην Audi: από τότε που εμφανίστηκε το Audi RS2 Avant που αναπτύχθηκε μαζί με την Porsche, οι Τέσσερις Δακτύλιοι έχουν συνδεθεί σταθερά με τον όρο “γρήγορο estate”. Η BMW είχε προσπαθήσει να μπει στην κατηγορία και παλιότερα — μια BMW M3 Touring γενιάς E46 που δεν έφτασε ποτέ στην παραγωγή πέρασε χρόνια στο εταιρικό μουσείο. Τώρα εμφανίζεται ως guest star σε φωτογραφήσεις για τη νέα G81.
Η πρώτη προσπάθεια να δημιουργηθεί ένα M3 estate έγινε το 2000, όταν κατασκευάστηκε ένα πλήρως λειτουργικό πρωτότυπο της σειράς BMW M3 Touring E46 με 3.2-liter εν σειρά εξακύλινδρο (343 hp). Έμεινε μοναδικό αντίτυπο.
Δύο γενιές, ιδωμένες σε προφίλ
Η συγγένεια είναι εμφανής στο προφίλ: η κλίση των πίσω κολόνων, οι αναλογίες. Το παλαιότερο αυτοκίνητο δείχνει ελαφρύτερο, χάρη στη χαμηλότερη γραμμή παραθύρων. Και η εξέλιξη των γούστων των αγοραστών φαίνεται καλύτερα στους προφυλακτήρες. Η M3 των 2000s είναι συγκρατημένη, έξυπνη δύναμη, με έναν μικρό σκούρο διαχύτη και μια τακτοποιημένη τετραπλή εξάτμιση; στο νέο αυτοκίνητο όλα είναι υπερβολικά και εκτεθειμένα, και ακόμη δεν έχω προσαρμοστεί στο πρόσωπό του. Σε αυτό το ανοιχτό γραφιτί χρώμα, με την πινακίδα μετατοπισμένη, πρέπει να παραδεχτείς ότι είναι αρκετά αποδεκτό. Και αν διαφωνείς, πήγαινε να κοιτάξεις ξανά το πίσω μέρος.
Στη Γερμανία, το M3 station wagon ξεκινά από €107,000 – μόλις €1,000 περισσότερο από μια αντίστοιχη τετρακίνητη sedan.
Δύο οθόνες πάνω στο ταμπλό
Η 3 Series εξακολουθεί να έχει εξωτερικές χειρολαβές θυρών διαμορφωμένες για φυσικό κράτημα, αλλά μέσα είναι δύσκολο να βρεις διαφορά από μια 5 Series, την ανανεωμένη 1 Series ή κάποιο Changan: δύο οθόνες τοποθετημένες πάνω στο ταμπλό, χωρίς καμία προσπάθεια να ενσωματωθούν στο εσωτερικό.
Οι οθόνες που καλύπτουν τα δύο τρίτα του ταμπλό είναι πρακτικά άχρηστες στην οδήγηση, γι’ αυτό το Track mode σβήνει τη δεξιά οθόνη. Αν και είναι πιο σωστό να χαμηλώνει ο φωτισμός του πίνακα οργάνων—το head-up display παρέχει όλες τις πληροφορίες, και η δεξιά μπορεί να καθρεφτίζει ένα smartphone ή να ρυθμίζει γρήγορα το πλαίσιο.
Αυτά τα εικονικά όργανα θα αρέσουν περισσότερο στους φίλους της CSKA. Δυστυχώς, οι κόκκινες και μπλε μπάρες είναι δύσκολο να διαβαστούν στις διάφορες παραλλαγές.
Τα σωστά καθίσματα για αυτό το αυτοκίνητο
Διαμορφώνοντας αυτό το στέισον, ο ιδιοκτήτης του επέλεξε τα στάνταρ σπορ καθίσματα αντί για τα άκαμπτα καθίσματα τύπου μπάκετ με τα ψηλά πλαϊνά τους στηρίγματα — και καλά έκανε. Οι τακτικές εξορμήσεις στην πίστα δεν είναι στο μέλλον αυτής της M3, με σήμα Competition ή όχι, ενώ οι καθημερινές διαδρομές τους ζεστότερους μήνες σίγουρα είναι. Αυτά τα καθίσματα κάνουν εύκολη την είσοδο και την έξοδο και παρόλα αυτά σε κρατούν σωστά στη στροφή. Αλλά δεν βιάζομαι ακόμη: πρώτα, μια ήρεμη διαδρομή από μια μικρή επαρχιακή πόλη προς τη Μόσχα.
Τα σφιχτά καθίσματα με πολλές ρυθμίσεις είναι άνετα
Αυτό συνήθως δεν είναι η καλύτερη ιδέα στις τρέχουσες M3 και M4, δεδομένης της πολύ σκληρής ανάρτησης, του ιδιότροπου αυτόματου κιβωτίου και της παράξενης βαθμονόμησης του ηλεκτρο-υδραυλικού σερβομηχανισμού των φρένων, του οποίου η λογική θυμίζει αυτή ενός Tank 500. Όμως είχα ακούσει ότι το Touring διαθέτει τις πιο ήπιες ρυθμίσεις στην οικογένεια, και ήθελα πάρα πολύ αυτό να είναι αλήθεια.
Ο κινητήρας S58 είναι αναμφίβολα ένας από τους καλύτερους στην ιστορία της αυτοκίνησης. Προσφέρει εξαιρετικές επιδόσεις, άφθονο περιθώριο βελτίωσης και εντυπωσιακή αξιοπιστία.
Και αυτό το λένε άνεση
Ο κρύος S58 ξυπνά και φέρνει χαμόγελο: ακόμη και στη λειτουργία προθέρμανσης δεν ντρέπεται να ανακοινώσει τους 510 hp του — και από την άνοιξη του 2024 η ισχύς ανέβηκε στους 530 hp. Όσο γουργουρίζει, ανοίγω τον πίνακα ρυθμίσεων στη δεξιά οθόνη και βάζω τα πάντα στο Comfort. Και αυτό το λένε άνεση; Μπροστά εξακολουθείς να νιώθεις κάποια απόσβεση, αλλά ο πίσω άξονας περνά πάνω από ανωμαλίες σαν να μη συμπιέζει καθόλου τα ελατήρια. Ως χαρακτήρας, αυτό το τράνταγμα δεν μοιάζει βέβαια καθόλου με body-on-frame SUV — είναι κάτι εντελώς διαφορετικό. Και πάλι δεν είναι ιδιαίτερα άνετο.
Το κάτω μέρος κάθε M-car είναι ένα σύνολο ισχυρών προστατευτικών και ένα πλέγμα ενισχύσεων. Ίσως γι’ αυτό το εκτεθειμένο ψυγείο λαδιού φαίνεται ιδιαίτερα ευάλωτο. Το πίσω διαφορικό με μηχανισμό κλειδώματος διαθέτει μια απροσδόκητα μεγάλη πτερυγωτή επιφάνεια.
Θόρυβος ελαστικών από τα 70 km/h
Και ο θόρυβος των ελαστικών που αρχίζει στα 70 km/h; Τα ομολογκαρισμένα ελαστικά Michelin Pilot Sport 4 S, με αστέρι στο πλαϊνό, δυσκολεύουν τη συζήτηση με τους επιβάτες. Κάτι εντυπωσιακό, επειδή μισή ώρα νωρίτερα οδηγούσα στον ίδιο δρόμο με τη δική μου BMW 330i coupe σε πλήρη σιωπή. Δεν θυμάμαι τέτοιο θόρυβο ούτε στην τρέχουσα coupe. Ίσως η μακριά οροφή της Touring λειτουργεί σαν ενισχυτής.
Η διεύθυνση προσπαθεί σκληρά
Από το τιμόνι σε πολιτισμένες ταχύτητες δεν περίμενα τίποτα — το να περιμένεις οτιδήποτε σήμερα είναι αφελές — όμως η υποβοήθηση προσπαθεί, χτίζοντας τη σωστή λογική αντιδραστικού βάρους, και εξακολουθεί να μοιάζει πιο φυσική από τα συστήματα στα Audi. Στο Sport το τιμόνι είναι μάλιστα λίγο ελαφρύτερο και καθαρότερο από ό,τι στο Comfort, κάτι σπάνιο.
Ένα αναλογικό νησί ανάμεσα στα καθίσματα επιτρέπει γρήγορη πρόσβαση στο μενού ρυθμίσεων οδήγησης.
Οικονομικό, Σπορ και το Κανονικό που Λείπει
Μερικές φορές θέλεις και τον σπορ χάρτη του κινητήρα, επειδή το Efficient κάνει ακόμη και αυτόν τον κινητήρα φλεγματικό. Πρέπει να αλλάξεις λωρίδα με μια έκρηξη ταχύτητας, και το πεντάλ μοιάζει με λάστιχο: σπρώχνεις, πιέζεις — και περιμένεις. Οι καθυστερήσεις στον S58 δεν είναι φαντασία. Στο Sport το M-car επιταχύνει φυσικά λαμπρά, αλλά το κιβώτιο αρχίζει να κρατά σχέσεις ακόμη και με σηκωμένο γκάζι, κάτι που κοστίζει σε άνεση. Μια ενδιάμεση λειτουργία Normal θα βοηθούσε.
Το πεντάλ φρένου είναι το πραγματικό παράπονο
Αν τα παράπονα για το σύστημα μετάδοσης προκύπτουν σε μεγάλο βαθμό από την κλάση και το κύρος του αυτοκινήτου — η M3 είναι, τελικά, η κορυφή — τότε η βαθμονόμηση του πεντάλ φρένου είναι αντικειμενικά υποβέλτιστη. Την αυξημένη ευαισθησία τη συνηθίζεις γρήγορα, αλλά το γεγονός ότι δεν σε αφήνει να σταματήσεις ομαλά είναι πραγματικά εκνευριστικό. Την απολύτως τελευταία στιγμή, καθώς η ταχύτητα πέφτει σε ρυθμό βαδίσματος και αρχίζεις να αφήνεις το πεντάλ για μια αψεγάδιαστη στάση, το αυτοκίνητο το διαβάζει ως επιθυμία να φύγει και κλειδώνει τον μετατροπέα ροπής. Ακριβώς όπως τα πρώιμα κιβώτια DSG, που επίσης έκαναν αδύνατη μια ομαλή στάση.
Δεν αποκλείω κάποιοι άνθρωποι να μην το προσέξουν ποτέ, αφού η κουλτούρα του σωστού φρεναρίσματος ξεθωριάζει. Για μένα μετρά στην καθημερινή οδήγηση, και ως προς αυτό η M3 Touring δεν είναι καλύτερη από την M4 coupe. Εκτός από το ότι το πορτμπαγκάζ είναι πολύ πιο χρήσιμο, και το πίσω παράθυρο που ανοίγει ξεχωριστά — κάτι που η 5 Series δεν έχει πλέον — κάνει ακόμη πιο εύκολη τη φόρτωση τσαντών.
Την επόμενη μέρα, στην πίστα δοκιμών
Και μετά, την επόμενη μέρα, έφτασα στην πίστα δοκιμών.
Ω ναι. Πρώτη προσπάθεια, και το M-car επιβεβαίωσε τα επίσημα νούμερά του: 3.6 δευτερόλεπτα έως τα 100 km/h και 12.6 δευτερόλεπτα έως τα 200 km/h. Το launch control απαιτεί την πλήρη απενεργοποίηση του συστήματος ευστάθειας, και αυτό δεν περνά απαρατήρητο — το M-car σπινάρει εμφανώς τους τροχούς του στην εκκίνηση, χαράζοντας την άσφαλτο και κουνώντας την ουρά του. Δείτε πόσο πολύ κάθεται πάνω στους πίσω τροχούς την πρώτη στιγμή.
Όταν ξεκινά με δύο πεντάλ, η M3 χαμηλώνει σαν κυνηγόσκυλο. Η ομοιότητα ενισχύεται από τη χαρακτηριστική γραμμή οροφής του στέισον βάγκον.
Είκοσι ένα δευτερόλεπτα μέχρι τον περιοριστή
Το σπριντ δεν συνοδεύεται από αξιομνημόνευτο soundtrack· είναι σαν να τρέχουν απλώς αριθμοί στην οθόνη ενός κουλοχέρη, και ύστερα από 21 δευτερόλεπτα η M3 Touring χτυπά έναν αόρατο τοίχο — τον περιοριστή, ακριβώς στα 250 km/h. Η BMW κρατά τέλεια ευθεία γραμμή, και η ακουστική άνεση στη μέγιστη ταχύτητα είναι σχεδόν πιο ευχάριστη απ’ ό,τι στα εβδομήντα, επειδή ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι μέτριος και ο βρυχηθμός των ελαστικών έχει χαθεί.
Εδώ, επιτέλους, η M3 βρίσκεται στο στοιχείο της: η τρίτη εκατοντάδα είναι ο φυσικός της βιότοπος. Εδώ αναπνέει πλήρως, καταπίνοντας αέρα μέσα από το πακέτο ψυγείων της. Το τιμόνι βαραίνει και χάνει λίγη από την οξύτητά του, και έπειτα, μετά από 50 δευτερόλεπτα, αυτή η πύλη προς τον ευτυχισμένο της κόσμο κλείνει μαζί με την ευθεία του δρόμου δυναμομέτρησης. Φρενάρισμα — και γι’ αυτό ακριβώς υπάρχει ένα τόσο κοφτερό πεντάλ: η επιβράδυνση από τα 250 στα 100 μοιάζει σχεδόν τέλεια. Μικρή διαδρομή, κατανοητή προσπάθεια, πολύ υψηλή αποτελεσματικότητα.
Ένας εξαιρετικός ειδικός σε στενό πεδίο
Εκείνο το λεπτό πτήσης ήταν το πρώτο φωτεινό επεισόδιο σε δύο ημέρες με το M-car. Καθώς τα νούμερα στην οθόνη επιστρέφουν σε πολιτισμένες τιμές, η ένταση της σχέσης ξεθυμαίνει. Το να μιλάς μαζί του είναι σαν να μιλάς με έναν εξαιρετικό ειδικό σε στενό πεδίο, που σωπαίνει τη στιγμή που αλλάζει το θέμα. Όμως το θέμα της M3 δεν ήταν ποτέ μόνο οι ευθείες υψηλής ταχύτητας. Ήταν πάντα οι στροφές.
1869 kg, και αρκετή πρόσφυση για να μη σε νοιάζει
Η τετρακίνητη Touring δεν είναι ελαφρύ αυτοκίνητο: 1869 kg στη ζυγαριά μας. Όμως αυτό το πλαίσιο έχει τόσο πολλή μηχανική πρόσφυση, και τα φρένα είναι τόσο ακούραστα, που δεν χρειάζεται να ντρέπεσαι για το επιπλέον βάρος. Κοιτάξτε τις διαστάσεις των ελαστικών: η M3 κάποτε φορούσε 275 mm πίσω, και τώρα αυτό είναι που φορά μπροστά. Οι τροχοί διαφέρουν όχι μόνο σε πλάτος αλλά και σε διάμετρο, με ζάντες 20-inch πίσω.
Η BMW M3 είναι ασφαλής και γρήγορη στην είσοδο της στροφής, με μια σύντομη υποστροφή που διαχειρίζεται εύκολα όσο αυξάνεται η ταχύτητα. Η M3 διαθέτει αποτελεσματικό σύστημα ευστάθειας που αποτρέπει τις περιττές πλαγιολισθήσεις—παλαιότερα, ακόμη και με τα ηλεκτρονικά ενεργά, αναπτυσσόταν υπερστροφή. Η μέγιστη ταχύτητα εισόδου στη στροφή των 83 km/h περιορίζεται από την κρύα άσφαλτο—τα ελαστικά Michelin Pilot Sport 4 S γλιστρούσαν.
Σταθερή ακόμη και πάνω σε σπασμένη άσφαλτο
Αυτό το αυτοκίνητο είναι φανταστικά σταθερό όχι μόνο στην ευθεία αλλά και στις στροφές, ακόμη και στις ανώμαλες. Δώστε του έναν ανοιχτό δρόμο χωρίς κάμερες ταχύτητας και αφήστε του τα μπαλώματα και τους αρμούς. Εδώ είναι που τα αμορτισέρ δείχνουν την ποιότητά τους: βλέπεις εκείνον τον σκληρό αρμό διαστολής στη γέφυρα στη μέση μιας στροφής, και αντί για χτύπημα και εκτροπή από τη γραμμή παίρνεις δυο γδούπους μέσα από τα ελαστικά. Για μια ανάρτηση με τόσο μικρή διαδρομή, η ικανότητα απορρόφησης ενέργειας είναι εξαιρετική.
Το πορτμπαγκάζ είναι όμορφα φινιρισμένο, ευχάριστα διαμορφωμένο και πρακτικό. Το ρολό κάλυμμα ανεβαίνει όταν το παράθυρο ανοίγει ξεχωριστά.
Η πλάτη του πίσω καθίσματος χωρίζεται σε τρία τμήματα.
Υπάρχει χώρος κάτω από το δάπεδο για το βγαλμένο δίχτυ και το κάλυμμα.
Το ντριφτάρισμα δεν είναι η γλώσσα αυτής της γενιάς
Κάποιοι θα παραπονεθούν για μια ελαφριά εγγενή υποστροφή — σε αντίθεση με το κουπέ, η Touring διστάζει να απαντήσει στο άφημα του γκαζιού. Αν θέλεις πλαγιολίσθηση με γκάζι, πάτησε πιο αποφασιστικά το γκάζι. Όμως η Touring επιβεβαίωσε ξανά ότι τα μεγάλα, θεαματικά drift είναι ξένα σε αυτή τη γενιά M3 με τρόπο που δεν ήταν στην προηγούμενη. Μια ξαφνική αποκόλληση του πίσω μέρους και μια υπερβολικά άμεση κρεμαγιέρα, που απαιτεί εξαιρετικά ακριβείς εντολές, κάνουν την οδήγηση με πλαγιολίσθηση εξαντλητική. Και πρέπει να βγεις από αυτήν ομαλά επίσης, επειδή ένα γρήγορο κλείσιμο του γκαζιού και η επανακτημένη πρόσφυση, σε συνδυασμό με το γρήγορο τιμόνι, είναι η αφετηρία για πολλά δυσάρεστα βίντεο στο διαδίκτυο.
Μέχρι τώρα, η BMW M3 Touring ήταν διαθέσιμη μόνο στην έκδοση Competition xDrive, αλλά φέτος προστέθηκε το wagon M3 CS Touring. Διαθέτει κινητήρα ενισχυμένο στους 550 hp, κιτ αμαξώματος από ανθρακονήματα, σκληρυμένο πλαίσιο και πιο προηγμένο στήσιμο.
Μια συσκευή τηλεμεταφοράς
Σε δρόμο χωρίς κάμερες ή άλλα αυτοκίνητα, αυτό το M-car γίνεται γνήσια συσκευή τηλεμεταφοράς. Διαβολικό τράβηγμα κινητήρα, κολασμένη πρόσφυση, δαιμονικά αιχμηρές αντιδράσεις. Πούλησε η BMW M την ψυχή της M3 για να φτάσει εκεί; Γιατί το πιο ζωντανό συναίσθημα που παράγει η τηλεμεταφορά είναι το αποτέλεσμα, όχι η διαδικασία. Το πέρασμα σε τριψήφιες ταχύτητες κάνει την M3 αξέχαστη και παντοδύναμη. Μέσα στα όρια της πόλης μαραζώνει και εκνευρίζει τον οδηγό της.
Ίσως μια σωστή ένωση να χρειάζεται πράγματι ένα δαχτυλίδι δοσμένο σε πίστα. Ένα session στο Moscow Raceway ίσως μας φέρει πιο κοντά· η Touring πηγαίνει εκεί εξίσου καλά με το σεντάν και το κουπέ. Είναι κρίμα που δεν της επετράπη ποτέ να τραβήξει τον δικό της δρόμο και να πάψει να είναι supercar. Μαλακώστε την ανάρτηση, ηρεμήστε το τιμόνι και τα φρένα, προσθέστε λίγη ευελιξία πέρα από το πορτμπαγκάζ.
Κομπόστα, και γιατί από αποξηραμένα φρούτα
Την BMW M3 Competition τη λένε συχνά “κομπόστα”, αλλά γιατί μοιάζει σαν να είναι φτιαγμένη από αποξηραμένα φρούτα; Θρεπτική, κάποιες φορές γλυκιά, και χωρίς καμία φωτεινή, ζωντανή γεύση. Και το περιτύλιγμα ήταν τόσο πολλά υποσχόμενο. Το τελευταίο μας βράδυ κοίταξα τα στηρίγματα των πίσω φώτων του M-car, θαύμασα άλλη μία φορά το πίσω μέρος και έφυγα για να την επιστρέψω — τηρώντας κάθε όριο ταχύτητας, και θυμούμενος ότι ποτέ δεν μου άρεσε η κομπόστα, ούτε ως παιδί.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Κατηγορία | Προδιαγραφή |
|---|---|
| Όχημα | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Τύπος αμαξώματος | 5-door estate/wagon |
| Χωρητικότητα θέσεων | 5 |
| Διαστάσεις, mm Μήκος Πλάτος Ύψος Μεταξόνιο Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 123 |
| Χωρητικότητα χώρου αποσκευών, l | 500 — 1510* |
| Βάρος σε τάξη πορείας, kg | 1865 |
| Μικτό βάρος οχήματος, kg | 2370 |
| Κινητήρας | |
| Τύπος | Βενζίνη, άμεσος ψεκασμός, biturbo |
| Θέση | Εμπρός, διαμήκης |
| Κύλινδροι | 6, σε σειρά |
| Κυβισμός, cc | 2993 |
| Διάμετρος/Διαδρομή, mm | 84.0 / 90.0 |
| Σχέση συμπίεσης | 9.3:1 |
| Βαλβίδες | 24 |
| Ισχύς | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Ροπή | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Μετάδοση | 8-τάχυτο αυτόματο |
| Σύστημα μετάδοσης κίνησης | Τετρακίνηση (AWD) με πολύδισκο συμπλέκτη για τον εμπρός άξονα |
| Ανάρτηση (εμπρός) | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, γόνατα MacPherson |
| Ανάρτηση (πίσω) | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, πολλαπλών συνδέσμων |
| Φρένα | Αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 275/35 ZR19 (εμπρός), 285/30 ZR20 (πίσω) |
| Επιδόσεις | |
| Τελική ταχύτητα, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, δευτ. | 3.6 |
| 0-200 km/h, δευτ. | 12.9 |
| Κατανάλωση καυσίμου | |
| Μικτός κύκλος, l/100km | 10.4 |
| Ρεζερβουάρ καυσίμου | |
| Χωρητικότητα, l | 59 |
| Συνιστώμενο καύσιμο | Βενζίνη RON 95—98 |
- * Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα.
- ** Ηλεκτρονικά περιορισμένη.
Φωτογραφία: Vladimir Melnikov
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Κομπόστα από αποξηραμένα φρούτα: δοκιμή του στέισον BMW M3 Touring
Δημοσιεύθηκε Σεπτέμβριος 24, 2025 • 12m για ανάγνωση
