Bagaimana anda mengenali seseorang dan membina ikatan apabila pertemuan anda singkat dan tidak dijadualkan? Bagaimana pula dengan kereta? Divakov pernah bercakap tentang pentingnya seratus meter pertama di belakang stereng. Selepas itu, katanya, anda mula menyesuaikan diri dan membiasakan diri, tetapi anda perlu menangkap intipatinya ketika tanggapan masih segar.
Beberapa Hari, Bukan Seratus Meter
Saya mahu membiasakan diri dengan BMW M3 generasi semasa. Saya tidak pernah benar-benar serasi dengan kereta-kereta ini, sama ada sedan mahupun coupe M4 yang berkaitan. Tetapi kini setelah Touring yang amat menggoda ini muncul, saya tidak akan berpuas hati sekadar menghafal seratus meter pertama — saya akan hidup bersamanya selama beberapa hari.
Wilayah Yang Dahulu Milik Audi
Lihat sahaja garisan-garisan ini. Pada percubaan pertamanya, BMW telah merampas wilayah yang dahulunya milik Audi: sejak Audi RS2 Avant yang dibangunkan bersama Porsche, Empat Cincin itu telah dikaitkan dengan kukuh dengan istilah “estet laju”. BMW pernah cuba memasuki segmen ini sekali sebelum ini — sebuah BMW M3 Touring generasi E46 yang tidak pernah sampai ke peringkat pengeluaran menghabiskan bertahun-tahun di muzium syarikat itu. Kini ia muncul sebagai bintang tetamu pada sesi bergambar untuk G81 yang baharu.
Percubaan pertama untuk menghasilkan estate M3 dibuat pada 2000, apabila prototaip BMW M3 Touring siri E46 yang berfungsi sepenuhnya dengan enjin enam sebaris 3.2-liter (343 hp) dibina. Ia kekal sebagai satu-satunya unit.
Dua Generasi, Dilihat Dari Profil
Keturunannya jelas pada profil: kecondongan tiang belakang, perkadarannya. Kereta yang lebih lama kelihatan lebih ringan, berkat garis tingkap yang lebih rendah. Dan evolusi cita rasa pembeli paling jelas digambarkan oleh bampar. M3 era 2000s itu tampil terkawal, kuasa yang pintar, dengan diffuser gelap kecil dan ekzos empat muncung yang kemas; pada kereta baharu semuanya dibesar-besarkan dan dipamerkan, dan saya masih belum menyesuaikan diri dengan wajahnya. Dalam cat grafit cerah ini, dengan plat lesen yang dianjak, anda harus mengakui ia agak boleh diterima. Dan jika anda tidak setuju, pergi lihat bahagian belakang sekali lagi.
Di Jerman, wagon M3 bermula pada €107,000 – hanya €1,000 lebih mahal daripada sedan pacuan semua roda yang sebanding.
Dua Monitor di Atas Papan Pemuka
3 Series masih mempunyai pemegang pintu luar yang dibentuk untuk genggaman semula jadi, tetapi di dalam sukar mencari apa-apa perbezaan daripada 5 Series, 1 Series yang dikemas kini, atau sesetengah Changan: dua monitor diletakkan di atas papan pemuka, tanpa sebarang usaha untuk menyepadukannya ke dalam kabin.
Skrin yang menutupi dua pertiga papan pemuka hampir tidak berguna ketika memandu, sebab itu mod Track mematikan paparan kanan. Walaupun lebih sesuai untuk meredupkan kluster instrumen — head-up display menyediakan semua maklumat, dan yang kanan boleh mencerminkan telefon pintar atau melaras casis dengan cepat.
Instrumen maya ini paling menarik minat peminat CSKA. Malangnya, palang merah dan biru sukar dibaca dalam pelbagai variasi.
Tempat Duduk Yang Tepat Untuk Kereta Ini
Ketika mengkonfigurasi estate ini, pemiliknya memilih kerusi sport standard berbanding bucket tegar dengan bolster yang menjulang — dan dia betul. Hari trek yang kerap bukan masa depan M3 ini, sama ada ada lencana Competition atau tidak, sedangkan pemanduan harian sepanjang bulan-bulan panas memang pasti. Kerusi ini memudahkan keluar masuk dan masih memegang anda dengan baik di selekoh. Tetapi saya belum terburu-buru: pertama, perjalanan tenang dari sebuah bandar wilayah kecil ke Moscow.
Kerusi yang kukuh dengan banyak pelarasan itu selesa
Itu biasanya bukan idea terbaik dalam M3 dan M4 semasa, memandangkan suspensi yang sangat keras, transmisi automatik yang degil dan penentukuran pelik pada penggalak brek elektro-hidraulik, yang logiknya menyerupai logik Tank 500. Tetapi saya pernah mendengar bahawa Touring membawa penentukuran paling jinak dalam keluarga ini, dan saya amat mahu perkara itu benar.
Enjin S58 tanpa ragu-ragu salah satu yang terbaik dalam sejarah automotif. Ia menawarkan prestasi cemerlang, potensi besar untuk penambahbaikan, dan kebolehpercayaan yang mengagumkan.
Dan Ini Dipanggil Selesa
S58 yang sejuk bangun dan membuatkan saya tersenyum: walaupun dalam mod pemanasan, ia tidak malu mengumumkan 510 hp miliknya — dan mulai musim bunga 2024 kuasanya meningkat kepada 530 hp. Sambil ia bergemuruh kecil, saya membuka matriks tetapan pada skrin kanan dan meletakkan semuanya dalam Comfort. Dan ini dipanggil selesa? Di bahagian depan anda masih dapat merasakan sedikit redaman, tetapi gandar belakang melintasi bonggol seolah-olah ia langsung tidak memampatkan spring. Dari segi watak, gegaran ini tentu sekali tidak seperti SUV rangka-tangga — ini perkara yang sama sekali berbeza. Ia tetap tidak begitu selesa.
Bahagian bawah mana-mana M-car ialah gabungan pelindung kukuh dan jaringan pengukuh. Mungkin kerana itu penyejuk minyak yang terdedah kelihatan begitu mudah terjejas. Pembeza belakang dengan mekanisme kunci mempunyai kawasan bersirip yang mengejutkan besar.
Deruman Tayar Dari 70 km/h
Dan deruman tayar yang bermula pada 70 km/h? Tayar Michelin Pilot Sport 4 S yang dihomologasi, dengan bintang pada dinding sisi, menyukarkan perbualan dengan penumpang. Itu mengejutkan, kerana setengah jam sebelumnya saya memandu jalan yang sama dalam coupe BMW 330i saya sendiri dalam senyap sepenuhnya. Saya juga tidak ingat bunyi seperti ini dalam coupe semasa. Mungkin bumbung panjang Touring bertindak sebagai penguat.
Stereng Berusaha Keras
Daripada stereng pada kelajuan biasa saya tidak mengharapkan apa-apa — mengharapkan apa-apa pada zaman ini memang naif — tetapi stereng kuasa berusaha keras, membina logik berat tindak balas yang betul, dan ia masih terasa lebih semula jadi daripada sistem dalam Audi. Dalam Sport, roda stereng malah sedikit lebih ringan dan lebih bersih berbanding Comfort, sesuatu yang jarang berlaku.
Pulau analog antara tempat duduk membolehkan akses pantas ke menu tetapan pemanduan.
Efficient, Sport, dan Normal Yang Hilang
Kadang-kadang anda juga mahu pemetaan enjin sport, kerana Efficient membuatkan enjin ini pun lesu. Anda perlu menukar lorong dengan lonjakan kelajuan, dan pedal terasa seperti getah: anda menolak, anda menekan — dan anda menunggu. Kelewatan pada S58 bukan khayalan. Dalam Sport, M-car tentu saja memecut dengan cemerlang, tetapi transmisi mula menahan gear walaupun ketika pendikit dilepaskan, yang mengorbankan keselesaan. Mod Normal pertengahan akan membantu.
Pedal Brek Adalah Aduan Sebenar
Jika aduan tentang sistem pemacu sebahagian besarnya berpunca daripada kelas dan kedudukan kereta itu — M3, bagaimanapun, ialah yang paling hebat — maka penentukuran pedal brek secara objektifnya kurang optimum. Anda cepat membiasakan diri dengan kepekaan yang dipertingkatkan itu, tetapi hakikat bahawa ia tidak membenarkan anda berhenti dengan lancar amat menjengkelkan. Pada saat-saat terakhir, ketika kelajuan menurun ke kadar berjalan kaki dan anda mula melepaskan pedal untuk hentian yang mulus, kereta itu membaca gerak itu sebagai keinginan untuk memecut, lalu mengunci penukar tork. Persis seperti kotak gear DSG awal, yang turut menjadikan hentian yang lancar mustahil.
Saya tidak menolak kemungkinan bahawa sesetengah orang tidak pernah perasan, memandangkan budaya membrek dengan betul semakin pupus. Bagi saya ia penting dalam pemanduan harian, dan dalam hal ini M3 Touring tidak lebih baik daripada coupe M4. Cuma but keretanya jauh lebih berguna, dan cermin belakang yang boleh dibuka berasingan — yang tidak lagi dimiliki oleh 5 Series — menjadikan pemuatan beg lebih mudah lagi.
Keesokan Hari, Di Litar Ujian
Dan kemudian, keesokan harinya, saya sampai ke litar ujian.
Oh ya. Percubaan pertama, dan M-car mengesahkan angka rasminya: 3.6 saat ke 100 km/h dan 12.6 saat ke 200 km/h. Launch control memerlukan kawalan kestabilan dimatikan sepenuhnya, dan itu tidak terlepas pandang — M-car memutarkan rodanya dengan jelas ketika mula bergerak, menanda asfalt dan menggoyangkan ekornya. Lihat betapa jauh ia mendap ke atas roda belakang pada detik pertama.
Ketika bermula dengan dua pedal, M3 merenduk seperti anjing pemburu. Persamaan itu diperkukuh oleh garis bumbung wagon yang tersendiri.
Dua Puluh Satu Saat Ke Pembatas
Pecutan itu tidak hadir dengan runut bunyi yang mudah diingati; seolah-olah angka-angka hanya berlari pada skrin mesin slot, dan selepas 21 saat M3 Touring menghentam dinding tidak kelihatan — pembatas, tepat pada 250 km/h. BMW mengekalkan garis lurus dengan sempurna, dan keselesaan akustik pada kelajuan maksimum hampir lebih menyenangkan daripada pada tujuh puluh, kerana bunyi aerodinamik sederhana dan deruman tayar sudah hilang.
Di sini, akhirnya, M3 berada dalam elemennya: ratus ketiga ialah habitat semula jadinya. Di sinilah ia bernafas sepenuhnya, meneguk udara melalui pakej radiatornya. Roda stereng menjadi lebih berat dan kehilangan sedikit ketajamannya, lalu selepas 50 saat portal ke dunia bahagianya ini tertutup bersama lurusan jalan dyno. Membrek — inilah gunanya pedal yang setajam itu: memperlahankan dari 250 ke 100 terasa hampir sempurna. Perjalanan pendek, daya yang mudah difahami, keberkesanan sangat tinggi.
Pakar Cemerlang Dalam Bidang Sempit
Minit penerbangan itu ialah episod cerah pertama dalam dua hari bersama M-car. Apabila angka pada skrin kembali kepada nilai biasa, intensiti hubungan itu mengalir keluar. Berbual dengannya seperti berbual dengan pakar cemerlang dalam bidang sempit yang terus diam sebaik sahaja subjek berubah. Tetapi subjek M3 tidak pernah hanya jalan lurus berkelajuan tinggi. Ia sentiasa selekoh.
1869 kg, dan Cengkaman Cukup Untuk Tidak Peduli
Touring pacuan semua roda bukan ringan: 1869 kg pada penimbang kami. Tetapi casis ini mempunyai begitu banyak cengkaman mekanikal, dan breknya begitu tidak kenal penat, sehingga tiada sebab untuk berasa segan tentang berat tambahan itu. Lihat saiz tayar: M3 dahulu menggunakan 275 mm di belakang, dan kini itulah saiz yang dipakainya di depan. Roda berbeza bukan sahaja dari segi lebar tetapi juga diameter, dengan rim 20-inch di belakang.
BMW M3 selamat dan pantas ketika masuk selekoh, dengan understeer singkat yang mudah dikawal apabila kelajuan meningkat. M3 mempunyai sistem kawalan kestabilan yang berkesan yang mencegah gelinciran tidak perlu — sebelum ini, walaupun elektronik diaktifkan, oversteer akan berkembang. Kelajuan maksimum masuk selekoh 83 km/h dibatasi oleh asfalt sejuk — tayar Michelin Pilot Sport 4 S licin.
Stabil Walaupun Di Atas Asfalt Rosak
Kereta ini sangat stabil bukan sahaja di garis lurus tetapi juga di selekoh, termasuk yang beralun. Berikan jalan terbuka tanpa kamera kelajuan dan biarkan ia berdepan tampalan dan sambungan. Di sinilah peredam menunjukkan kualitinya: anda melihat sambungan pengembangan yang kasar di jejambat di tengah selekoh, dan bukannya hentakan serta terlompat keluar dari garisan, anda mendapat beberapa dentuman melalui tayar. Untuk suspensi dengan perjalanan sesingkat ini, kapasiti tenaganya cemerlang.
Ruang bagasi siap dengan cantik, bentuknya menyenangkan dan praktikal. Penutup gulung meluncur naik apabila tingkap dibuka secara berasingan.
Sandaran tempat duduk belakang terbahagi kepada tiga bahagian.
Terdapat ruang di bawah lantai untuk jaring dan penutup yang ditanggalkan.
Drift Bukan Bahasa Generasi Ini
Ada yang akan mengadu tentang sedikit understeer terbina dalam — tidak seperti coupe, Touring enggan membalas pendikit yang dilepaskan. Jika anda mahu power slide, tekan pemecut dengan lebih tegas. Tetapi Touring hanya sekali lagi mengesahkan bahawa drift besar dan dramatik asing bagi generasi M3 ini dengan cara yang tidak berlaku pada generasi sebelumnya. Bahagian belakang yang tiba-tiba terlepas dan rak stereng yang terlalu tajam, yang menuntut input sangat tepat, membuat pemanduan dalam gelinciran meletihkan. Dan anda juga perlu keluar dengan lancar, kerana pendikit yang ditutup cepat dan cengkaman yang kembali, digabungkan dengan stereng cepat, menjadi punca banyak video tidak menyenangkan dalam talian.
Sehingga kini, BMW M3 Touring hanya tersedia dalam versi Competition xDrive, tetapi tahun ini wagon M3 CS Touring ditambah. Ia menampilkan enjin yang dinaikkan kepada 550 hp, kit badan gentian karbon, casis yang dikakukan, dan talaan yang lebih maju.
Peranti Teleportasi
Di jalan tanpa kamera atau kereta lain, M-car ini menjadi peranti teleportasi sebenar. Tarikan enjin yang jahat, cengkaman yang luar biasa, respons setajam syaitan. Adakah BMW M menjual jiwa M3 untuk sampai ke tahap ini? Kerana emosi paling jelas yang dihasilkan oleh teleportasi ialah hasilnya, bukan prosesnya. Melintasi kelajuan tiga digit menjadikan M3 sukar dilupakan dan seolah-olah maha kuasa. Dalam lingkungan bandar ia merana, dan ia menjengkelkan pemandunya.
Mungkin sebuah penyatuan yang betul memang memerlukan cincin yang diberikan di litar. Satu sesi di Moscow Raceway mungkin membawa kami lebih dekat; Touring bergerak sama baiknya di sana seperti sedan dan coupe. Sayang sekali ia tidak pernah dibenarkan mengikut jalannya sendiri dan berhenti menjadi supercar. Lembutkan suspensi, tenangkan stereng dan brek, tambahkan sedikit versatiliti selain bagasi.
Kompot, dan Mengapa Daripada Buah Kering
BMW M3 Competition lazimnya dipanggil “kompot”, tetapi mengapa rasanya seolah-olah dibuat daripada buah kering? Berkhasiat, kadang-kadang manis, dan tanpa sebarang rasa yang cerah dan hidup. Sedangkan pembungkusannya begitu menjanjikan. Pada malam terakhir kami, saya melihat pendakap lampu belakang M-car, mengagumi bahagian belakang sekali lagi, lalu memandu untuk menyerahkannya semula — mematuhi setiap had laju, dan mengingati bahawa saya tidak pernah suka kompot, walaupun semasa kecil.
Spesifikasi Teknikal: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategori | Spesifikasi |
|---|---|
| Kenderaan | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Jenis Badan | estate/wagon 5-pintu |
| Kapasiti Tempat Duduk | 5 |
| Dimensi, mm Panjang Lebar Tinggi Jarak roda Jejak (depan/belakang) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Jarak Kelegaan Tanah, mm | 123 |
| Kapasiti Bagasi, l | 500 — 1510* |
| Berat Kerb, kg | 1865 |
| Berat Kasar Kenderaan, kg | 2370 |
| Enjin | |
| Jenis | Petrol, suntikan terus, biturbo |
| Kedudukan | Hadapan, membujur |
| Silinder | 6, sebaris |
| Sesaran, cc | 2993 |
| Diameter silinder/Lejang, mm | 84.0 / 90.0 |
| Nisbah Mampatan | 9.3:1 |
| Injap | 24 |
| Output Kuasa | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Output Tork | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmisi | Automatik 8-kelajuan |
| Sistem Pacuan | Pacuan semua roda (AWD) dengan klac berbilang plat untuk gandar hadapan |
| Suspensi (Hadapan) | Bebas, spring, strut MacPherson |
| Suspensi (Belakang) | Bebas, spring, berbilang pautan |
| Brek | Brek cakera berventilasi |
| Tayar | 275/35 ZR19 (Hadapan), 285/30 ZR20 (Belakang) |
| Prestasi | |
| Kelajuan Maksimum, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Ekonomi Bahan Api | |
| Kitaran Gabungan, l/100km | 10.4 |
| Tangki Bahan Api | |
| Kapasiti, l | 59 |
| Bahan Api Disyorkan | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * Dengan tempat duduk belakang dilipat.
- ** Dihadkan secara elektronik.
Foto: Vladimir Melnikov
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Kompot buah kering: ujian wagon BMW M3 Touring
Diterbitkan September 24, 2025 • 11m bacaan
