Hvordan lærer man et menneske at kende og knytter et bånd, når møderne er korte og uplanlagte? Og hvad med en bil? Divakov plejede at tale om betydningen af de første hundrede meter bag rattet. Derefter, sagde han, begynder man at tilpasse sig og vænne sig til den, men man skal fange dens essens, mens indtrykkene stadig er friske.
Et par dage, ikke hundrede meter
Jeg vil gerne vænne mig til den nuværende generation af BMW M3. Jeg har aldrig helt fundet tonen med disse biler, hverken sedanen eller den beslægtede M4 coupe. Men nu hvor denne ekstremt fristende Touring er dukket op, vil jeg ikke nøjes med at memorere de første hundrede meter — jeg vil leve med den i et par dage.
Territorium, der før tilhørte Audi
Se bare på de linjer. I sit første forsøg har BMW taget territorium, der tilhørte Audi: lige siden den Porsche-medudviklede Audi RS2 Avant har de fire ringe været fast forbundet med begrebet “hurtig stationcar”. BMW forsøgte faktisk at gå ind i segmentet én gang før — en BMW M3 Touring fra E46-generationen, som aldrig nåede produktion, tilbragte år i firmaets museum. Nu dukker den op som gæstestjerne ved fotoshoots for den nye G81.
Det første forsøg på at skabe en M3 stationcar blev gjort i 2000, da en fuldt funktionsdygtig prototype af BMW M3 Touring E46-serien med en 3.2-liter rækkesekser (343 hp) blev bygget. Den forblev et enkelt eksemplar.
To generationer set i profil
Slægtskabet er tydeligt i profil: hældningen på de bageste stolper, proportionerne. Den ældre bil ser lettere ud takket være en lavere vindueslinje. Og udviklingen i købernes smag illustreres bedst af kofangerne. 2000s M3 er tilbageholdt, intelligent kraft, med en lille mørk diffuser og en pæn firedobbelt udstødning; på den nye bil er alt overdrevet og sat til skue, og jeg har stadig ikke vænnet mig til dens ansigt. I denne lyse grafitlakering, med den forskudte nummerplade, må man indrømme, at den er ganske acceptabel. Og hvis du er uenig, så gå om bagved og kig igen.
I Tyskland starter M3 stationcar ved €107,000 – kun €1,000 mere end en tilsvarende firehjulstrukket sedan.
To skærme på et instrumentbræt
3 Series har stadig udvendige dørhåndtag formet til et naturligt greb, men indeni er det svært at finde nogen forskel fra en 5 Series, den opdaterede 1 Series eller en eller anden Changan: to skærme placeret oven på instrumentbrættet, uden noget forsøg på overhovedet at integrere dem i interiøret.
Skærmene, der dækker to tredjedele af instrumentbrættet, er praktisk talt ubrugelige under kørsel, og derfor slukker Track-tilstand den højre skærm. Selvom det ville være mere passende at dæmpe instrumentgruppen — head-up-displayet giver alle oplysningerne, og den højre kan spejle en smartphone eller hurtigt justere chassiset.
Disse virtuelle instrumenter vil især tiltale CSKA-fans. Desværre er de røde og blå bjælker svære at aflæse i forskellige variationer.
De rigtige sæder til denne bil
Da ejeren konfigurerede denne stationcar, valgte han de almindelige sportssæder frem for de stive skålsæder med deres tårnhøje sidestøtter — og det gjorde han ret i. Regelmæssige banedage ligger ikke i denne M3’s fremtid, Competition-mærke eller ej, mens daglige ture gennem de varmere måneder bestemt gør. Disse sæder gør det let at komme ind og ud og holder dig stadig ordentligt på plads i et sving. Men jeg har endnu ikke travlt: først en rolig tur fra en lille regional by til Moscow.
De faste sæder med mange justeringsmuligheder er komfortable
Det er normalt ikke den bedste idé i den nuværende M3 og M4, i betragtning af den meget stive affjedring, den egenrådige automatgearkasse og den mærkelige kalibrering af den elektrohydrauliske bremseforstærker, hvis logik minder om en Tank 500’s. Men jeg havde hørt, at Touring har familiens mest civiliserede kalibreringer, og jeg ville virkelig gerne have, at det var sandt.
S58-motoren er uden tvivl en af de bedste i bilhistorien. Den byder på fremragende ydeevne, rigeligt potentiale for forfinelse og imponerende driftssikkerhed.
Og det kalder de komfort
Den kolde S58 vågner og fremkalder et smil: selv i opvarmningstilstand er den ikke bleg for at annoncere sine 510 hp — og fra foråret 2024 steg effekten til 530 hp. Mens den brummer, henter jeg indstillingsmatricen frem på skærmen til højre og sætter alt i Comfort. Og det kalder de komfort? Man kan stadig mærke en vis dæmpning foran, men bagakslen kører over bump, som om den slet ikke komprimerer fjedrene. I karakter er denne rysten naturligvis slet ikke som i en SUV med separat ramme — det er noget helt andet. Den er stadig ikke særlig komfortabel.
Undersiden af enhver M-bil er et kompleks af kraftige skjolde og et netværk af forstærkninger. Måske er det derfor, den blotlagte oliekøler virker særligt sårbar. Bagdifferentialet med spærremekanisme kan prale af et overraskende stort ribbet areal.
Dækbrøl fra 70 km/h
Og dækbrølet, der begynder ved 70 km/h? De homologerede Michelin Pilot Sport 4 S-dæk, med stjerne på sidevæggen, gør samtale med passagererne vanskelig. Det er forbløffende, for en halv time tidligere havde jeg kørt den samme vej i min egen BMW 330i coupe i fuldstændig stilhed. Jeg husker heller ikke en støj som denne i den nuværende coupe. Måske virker Touring’s lange tag som en forstærker.
Styretøjet gør sig umage
Af styretøjet ved almindelige hastigheder forventede jeg intet — at forvente noget i disse dage er naivt — men servostyringen gør sig umage, opbygger den rigtige logik i den reaktive vægt, og den føles stadig mere naturlig end systemerne i Audier. I Sport er rattet endda en smule lettere og renere end i Comfort, hvilket er sjældent.
En analog ø mellem sæderne giver hurtig adgang til menuen for kørselsindstillinger.
Efficient, Sport og den manglende Normal
Nogle gange vil man også have den sportslige motormapping, fordi Efficient gør selv denne motor flegmatisk. Man skal skifte bane med et hurtigt ryk i farten, og pedalen føles som gummi: man skubber, man trykker — og man venter. Forsinkelserne i S58 er ikke fantasi. I Sport accelererer M-bilen naturligvis fremragende, men transmissionen begynder at holde på gearene selv ved løftet speeder, og det koster komfort. En mellemliggende Normal-tilstand ville hjælpe.
Bremsepedalen er det egentlige klagepunkt
Hvis klagerne over drivlinjen i høj grad kommer fra bilens klasse og status — M3 er trods alt den ultimative — så er bremsepedalens kalibrering objektivt set suboptimal. Man vænner sig hurtigt til den forhøjede følsomhed, men det, at den ikke lader dig standse blødt, er grundigt irriterende. I det allersidste øjeblik, når farten falder til gangtempo, og du begynder at lette på pedalen for et sømløst stop, læser bilen det som et ønske om at køre, og låser momentomformeren. Præcis som de tidlige DSG-gearkasser, der også gjorde et glat stop umuligt.
Jeg udelukker ikke, at nogle mennesker aldrig bemærker det, eftersom kulturen omkring ordentlig bremsning er ved at forsvinde. For mig betyder det noget i daglig kørsel, og i den henseende er M3 Touring ikke bedre end M4 coupe. Bortset fra at bagagerummet er langt mere nyttigt, og den separat åbnende bagrude — som 5 Series ikke længere har — gør det endnu lettere at læsse tasker ind.
Næste dag, på testbanen
Og så, næste dag, nåede jeg frem til testbanen.
Åh ja. Første forsøg, og M-bilen bekræftede sine officielle tal: 3.6 sekunder til 100 km/h og 12.6 sekunder til 200 km/h. Launch control kræver, at stabilitetskontrollen er helt slået fra, og det går ikke ubemærket hen — M-bilen spinner tydeligt med hjulene fra start, sætter mærker i asfalten og logrer med halen. Se hvor langt den sætter sig over baghjulene i det første øjeblik.
Når man starter med to pedaler, kryber M3 sammen som en jagthund. Ligheden forstærkes af stationcarens karakteristiske taglinje.
Enogtyve sekunder til begrænseren
Sprinten kommer uden noget mindeværdigt lydspor; det er, som om tallene blot løb hen over skærmen på en spilleautomat, og efter 21 sekunder rammer M3 Touring en usynlig mur — begrænseren, præcis ved 250 km/h. BMW’en holder en ret linje perfekt, og den akustiske komfort ved maksimal hastighed er næsten mere behagelig end ved halvfjerds, fordi den aerodynamiske støj er moderat, og dækbrølet er væk.
Her er M3 endelig i sit rette element: det tredje hundrede er dens naturlige habitat. Det er her, den trækker vejret helt frit og sluger luft gennem sin radiatorpakke. Rattet tager på i vægt og mister noget af sin skarphed, og efter 50 sekunder lukker denne portal ind til dens lykkelige verden sammen med den lige strækning på dynovejen. Bremsning — og det er det, en så skarp pedal er til for: at bremse ned fra 250 til 100 føles tæt på perfekt. Kort vandring, forståelig kraft, meget høj effektivitet.
En fremragende specialist på et smalt felt
Det minuts flyvetur var den første lyse episode på to dage med M-bilen. Efterhånden som tallene på skærmen vender tilbage til almindelige værdier, forsvinder intensiteten i forholdet. At tale med den er som at tale med en fremragende specialist på et smalt felt, der bliver tavs i det øjeblik emnet skifter. Men M3’s emne har aldrig kun været hurtige lige strækninger. Det har altid været sving.
1869 kg, og greb nok til ikke at bekymre sig
Den firehjulstrukne Touring er ingen letvægter: 1869 kg på vores vægte. Men dette chassis har så meget mekanisk greb, og bremserne er så utrættelige, at der ikke er nogen grund til at skamme sig over den ekstra vægt. Se på dækstørrelserne: M3 plejede at køre med 275 mm bagtil, og det er nu, hvad den har fortil. Hjulene adskiller sig ikke kun i bredde, men også i diameter, med 20-inch fælge bagtil.
BMW M3 er sikker og hurtig ved indstyring, med en kortvarig understyring, der er let at håndtere, når hastigheden stiger. M3 har et effektivt stabilitetskontrolsystem, der forhindrer unødvendige udskridninger—tidligere ville der opstå overstyring, selv med elektronikken slået til. Den maksimale indstyringshastighed på 83 km/h begrænses af kold asfalt—Michelin Pilot Sport 4 S-dækkene var glatte.
Stabil selv over opbrudt asfalt
Denne bil er fantastisk stabil ikke kun i lige linje, men også i sving, inklusive ujævne. Giv den en åben vej uden fartkameraer, og lad den få lapperne og samlingerne. Det er her, dæmperne viser deres kvalitet: du ser den brutale ekspansionsfuge på viadukten midt i et sving, og i stedet for et brag og et hop ud af sporet får du et par dunk gennem dækkene. For en affjedring med så lille vandring er energikapaciteten enestående.
Bagagerummet er smukt færdiggjort, behageligt formet og praktisk. Rullegardinet glider op, når ruden åbnes separat.
Bagsæderyglænet er delt i tre sektioner.
Der er plads under gulvet til det afmonterede net og rullegardin.
Drift er ikke denne generations sprog
Nogle vil klage over en let indbygget understyring — i modsætning til coupeen er Touring tilbageholdende med at reagere på løftet speeder. Hvis du vil have en powerslide, skal du trykke mere beslutsomt på speederen. Men Touring bekræftede kun endnu en gang, at store, dramatiske drifts er fremmede for denne generation af M3 på en måde, de ikke var for den forrige. Et pludseligt udbrud bagtil og en alt for skarp styretandstang, som kræver ekstremt præcise input, gør kørsel i en udskridning udmattende. Og du skal også komme glat ud af den, fordi en hurtigt lukket speeder og genvundet greb, kombineret med hurtig styring, er ophavet til ganske mange ubehagelige videoer online.
Indtil nu var BMW M3 Touring kun tilgængelig i Competition xDrive-versionen, men i år blev M3 CS Touring stationcar tilføjet. Den har en motor hævet til 550 hp, et karrosserikit i kulfiber, et afstivet chassis og mere avanceret tuning.
En teleportationsenhed
På en vej uden kameraer eller andre biler bliver denne M-bil til en ægte teleportationsenhed. Djævelsk motorkraft, helvedes greb, dæmonisk skarpe reaktioner. Har BMW M solgt M3’s sjæl for at nå dertil? For den mest levende følelse, teleportering skaber, er resultatet, ikke processen. At krydse ind i trecifrede hastigheder gør M3 mindeværdig og almægtig. Inden for byens rammer vansmægter den, og den irriterer sin fører.
Måske kræver en rigtig union virkelig en ring, der gives på en racerbane. En session på Moscow Raceway kan måske bringe os tættere på hinanden; Touring kører lige så godt der som sedanen og coupeen. Det er synd, at den aldrig fik lov til at gå sine egne veje og holde op med at være en superbil. Blødgør affjedringen, berolig styretøjet og bremserne, tilføj noget alsidighed ud over bagagerummet.
Kompot, og hvorfor af tørret frugt
BMW M3 Competition kaldes almindeligvis en “kompot”, men hvorfor føles den, som om den var lavet af tørret frugt? Nærende, nogle gange sød og uden nogen klar, levende smag. Og indpakningen var så lovende. Den sidste aften kiggede jeg på beslagene til M-bilens baglygter, beundrede bagenden en gang til og kørte af sted for at aflevere den tilbage — mens jeg overholdt hver eneste fartgrænse og huskede, at jeg aldrig har brudt mig om kompot, selv som barn.
Tekniske specifikationer: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategori | Specifikation |
|---|---|
| Køretøj | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Karrosseritype | 5-door stationcar/kombi |
| Antal siddepladser | 5 |
| Dimensioner, mm Længde Bredde Højde Akselafstand Sporvidde (for/bag) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Frihøjde, mm | 123 |
| Bagagerumskapacitet, l | 500 — 1510* |
| Køreklar vægt, kg | 1865 |
| Totalvægt, kg | 2370 |
| Motor | |
| Type | Benzin, direkte indsprøjtning, biturbo |
| Placering | Foran, langsgående |
| Cylindre | 6, på række |
| Slagvolumen, cc | 2993 |
| Boring/slaglængde, mm | 84.0 / 90.0 |
| Kompressionsforhold | 9.3:1 |
| Ventiler | 24 |
| Effekt | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Drejningsmoment | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmission | 8-speed automatgear |
| Drivlinje | Firehjulstræk (AWD) med flerpladekobling til forakslen |
| Affjedring (for) | Uafhængig, fjeder, MacPherson-ben |
| Affjedring (bag) | Uafhængig, fjeder, multilink |
| Bremser | Ventilerede skivebremser |
| Dæk | 275/35 ZR19 (for), 285/30 ZR20 (bag) |
| Ydeevne | |
| Tophastighed, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Brændstoføkonomi | |
| Blandet cyklus, l/100km | 10.4 |
| Brændstoftank | |
| Kapacitet, l | 59 |
| Anbefalet brændstof | Benzin RON 95—98 |
- * Med bagsæderne lagt ned.
- ** Elektronisk begrænset.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Kompot af tørret frugt: test af BMW M3 Touring stationcar
Udgivet september 24, 2025 • 11m at læse
