當你們的相會短暫又沒有預約時，你要如何認識一個人並建立羈絆？那麼車呢？Divakov 以前常談起坐上駕駛座後最初一百米的重要性。他會說，之後你就開始適應並習慣它，但必須趁印象仍然新鮮時抓住它的本質。
幾天，而不是一百米
我想好好熟悉現行世代的 BMW M3。無論是四門房車，還是與之相關的 M4 雙門跑車，我從來都跟這些車不太對盤。但如今這款極具誘惑力的 Touring 現身，我可不打算只滿足於記住最初的一百公尺——我要與它朝夕相處上好幾天。
曾屬於 Audi 的領地
看看這些線條。BMW 首度出手，便攻下了原本屬於 Audi 的領地：自從與 Porsche 共同開發的 Audi RS2 Avant 問世以來，四環標誌便與「高性能旅行車」一詞緊緊相繫。BMW 先前確實曾試圖進軍這個級距——一款始終未量產的 E46 世代 BMW M3 Touring 在公司博物館裡待了多年。如今它以客串明星的身分，現身於全新 G81 的拍攝現場。
打造 M3 旅行車的首度嘗試發生在 2000 年，當時製造出一輛功能完備、搭載 3.2 升直列六缸引擎（343 匹馬力）的 BMW M3 Touring E46 系列原型車。它最終只是孤品一輛。
從側面看兩代車型
從側面看，血統一目了然：後柱的傾角、整體比例。老車因為較低的窗線而顯得更輕盈。而買家品味的演變，最能由保險桿說明。2000s 年代的 M3 是克制而聰明的力量，帶著小巧的深色分流器和整齊的四出排氣；新車則把一切都放大並展示出來，而我至今仍未適應它的前臉。在這種淺石墨色車漆、搭配偏置車牌的情況下，你不得不承認它相當可以接受。如果你不同意，就再去看看車尾吧。
在德國，M3 旅行車起價為 €107,000 – 只比相近的全輪驅動 sedan 貴 €1,000。
儀表臺上的兩個螢幕
3 Series 仍保留了外形適合自然握持的車門把手，但車內很難找到它與 5 Series、更新後的 1 Series，或某些 Changan 之間的差別：兩個螢幕放在儀表臺上方，完全沒有任何把它們融入內裝的企圖。
覆蓋儀表臺三分之二的螢幕在駕駛時幾乎毫無用處，因此 Track 模式會關閉右側顯示器。雖然更合適的是把儀表組調暗 — 抬頭顯示器已提供所有資訊，而右側螢幕可以鏡像智慧型手機，或快速調整底盤。
這些虛擬儀表最會吸引 CSKA 球迷。可惜紅色和藍色長條在各種變化中都很難讀取。
適合這輛車的正確座椅
配置這輛旅行車時，車主選擇了標準運動座椅，而不是那些有著高聳側翼的硬殼桶椅 — 這是正確的決定。不管有沒有 Competition 標章，固定的賽道日並不在這輛 M3 的未來裡；但在較溫暖月份裡的日常駕駛肯定會有。這些座椅讓上下車變得容易，在彎中仍能妥善支撐你。不過我還不急：首先，是從一座小型地方城鎮平穩開往 Moscow。
支撐性強且有多項調整的座椅很舒適
考量到極為硬朗的懸吊、任性的自排變速箱，以及電子液壓煞車倍力器那套邏輯活像 Tank 500 的怪異調校，這在現行的 M3 與 M4 上通常不是什麼好主意。但我聽說 Touring 擁有整個家族中最溫和的調校，而我極度希望這是真的。
S58 引擎無疑是汽車史上最優秀的引擎之一。它提供出色的性能、充足的改裝提升潛力，以及令人印象深刻的可靠性。
他們竟把這叫作舒適
冰冷的 S58 甦醒過來，讓人露出微笑：即使在暖機模式下，它也毫不羞於宣告自己的 510 hp — 而從 2024 年春季起，功率提升到了 530 hp。它低沉咕嚕作響時，我在右側螢幕上叫出設定矩陣，把一切都調到 Comfort。他們竟把這叫作舒適？前軸仍能感覺到一些阻尼，但後軸通過顛簸時，彷彿根本沒有壓縮彈簧。以性格來說，這種震動當然完全不像非承載式車身 SUV — 那完全是另一回事。它仍然不算很舒適。
任何 M-車的底盤下方都是一套強力護板與加強件網絡的複雜組合。也許正因如此，外露的機油冷卻器顯得格外脆弱。帶鎖止機構的後差速器擁有大得驚人的鰭片面積。
從 70 km/h 開始的胎噪
那麼從 70 km/h 就開始出現的胎噪呢？這套經認證、側壁帶星標的 Michelin Pilot Sport 4 S 輪胎，讓與乘客交談變得困難。這令人驚訝，因為半小時前，我才開著自己的 BMW 330i coupe 在同一條路上完全安靜地行駛。我也不記得現行 coupe 有這樣的噪音。或許 Touring 的長車頂起到了放大器的作用。
轉向很努力
在日常速度下，我對轉向本來不抱任何期待 — 如今期待任何事都很天真 — 但動力輔助轉向確實很努力，建立起正確的回饋重量邏輯，而且感覺仍比 Audi 車上的系統更自然。在 Sport 模式下，方向盤甚至比 Comfort 模式稍微更輕、更乾淨，這很少見。
座椅之間的類比式控制島，能快速進入駕駛設定選單。
節能、運動，以及缺席的普通模式
有時你也會想要 Sport 的引擎映射，因為 Efficient 會讓連這具引擎都變得遲鈍。你需要用一陣加速來變換車道，踏板卻像橡膠一樣：你推、你踩 — 然後等待。S58 的延遲並非幻想。在 Sport 中，這輛 M-車當然加速得很出色，但變速箱即使在鬆開油門時也開始保持檔位，這會犧牲舒適性。若有一個介於中間的 Normal 模式會有幫助。
煞車踏板才是真正的抱怨點
如果對動力總成的抱怨主要來自這輛車的級別和地位 — 畢竟 M3 是終極之選 — 那麼煞車踏板的標定客觀上就是不理想。你很快就會習慣那種提高的靈敏度，但它不讓你平順停車這件事，實在令人惱火。在最後一刻，當速度降到步行速度、你開始鬆開踏板以求無縫停下時，車子會把這解讀為想要起步，於是鎖止扭矩轉換器。這和早期 DSG 變速箱完全一樣，它們也讓平順停車變得不可能。
我不排除有些人從未注意到，因為正確煞車的文化正在消退。對我來說，這在日常駕駛中很重要，而在這方面 M3 Touring 並不比 M4 coupe 更好。只是它的行李廂實用得多，而且可單獨開啟的後窗 — 5 Series 已經不再有 — 讓裝載行李更加容易。
隔天，在測試跑道上
然後，隔天，我終於到了測試跑道。
噢，沒錯。第一次嘗試，這輛 M-車就證實了官方數據：3.6 seconds 到 100 km/h，12.6 seconds 到 200 km/h。起跑控制需要完全關閉穩定控制，而這並非毫無痕跡 — M-車起步離線時輪胎明顯打滑，在柏油上留下痕跡，並甩動車尾。看看它在第一瞬間多深地蹲向後輪。
用雙踏板起步時，M3 像獵犬一樣伏低身子。旅行車獨特的車頂線條進一步強化了這種相似感。
二十一秒到限速器
這段衝刺沒有令人難忘的聲浪；感覺就像數字只是在老虎機螢幕上奔跑，而 21 seconds 之後，M3 Touring 撞上一堵看不見的牆 — 限速器，準確地在 250 km/h。BMW 完美保持直線，而最高速度下的聲學舒適性幾乎比七十時更令人愉快，因為空氣動力噪音適中，胎噪也已消失。
終於，在這裡，M3 進入了自己的元素：第三個百公里區間是它的自然棲地。它在這裡充分呼吸，透過散熱器組大口吞進空氣。方向盤變得更有重量，也失去了一些銳利感，然後 50 seconds 之後，通往它快樂世界的這道傳送門，隨著測功道路的直線一同關閉。煞車 — 而這正是這種銳利踏板的用途：從 250 減速到 100 的感覺接近完美。行程短、力道清楚、效能非常高。
狹窄領域中的優秀專家
那一分鐘的飛行，是與這輛 M-車相處兩天以來第一個明亮片段。當螢幕上的數字回到日常值，這段關係的強度也隨之流失。和它對話，就像和一位狹窄領域中的優秀專家交談；話題一變，他便立刻沉默。但 M3 的主題從來不只是高速直線。它一直都是彎道。
1869 kg，以及多到讓你不在乎的抓地力
全輪驅動的 Touring 絕不是輕量級：我們量到 1869 kg。但這副底盤擁有如此充足的機械抓地力，煞車又如此不知疲倦，以至於完全不必為額外重量感到不好意思。看看輪胎尺寸：M3 過去後輪使用 275 mm，而現在這成了前輪的尺寸。車輪不僅寬度不同，直徑也不同，後軸配有 20-inch 輪圈。
BMW M3 在入彎時安全又迅速，隨著速度提升，短暫的轉向不足很容易掌控。M3 有一套有效的穩定控制系統，能防止不必要的滑移—以前即使電子系統介入，也會產生轉向過度。83 km/h 的最高入彎速度受限於冰冷的柏油路面—Michelin Pilot Sport 4 S 輪胎當時很滑。
即使在破碎柏油上也很穩定
這輛車不只在直線上穩得驚人，在彎中也是如此，包括顛簸的彎道。給它一條沒有測速照相的開闊道路，讓它去承受那些補丁和接縫。這正是避震器展現品質的地方：你在彎道中央的高架橋上看見那道粗暴的伸縮縫，結果不是撞擊和偏離路線的跳動，而是透過輪胎傳來幾下沉悶的砰聲。對一套行程如此短的懸吊來說，它的能量容量非常出色。
行李廂做工精美，造型悅目且方便。當後窗單獨開啟時，捲簾會向上滑開。
後座椅背分成三個部分。
地板下方有空間可收納拆下的網簾和遮簾。
漂移不是這一代的語言
有些人會抱怨它帶有輕微的內建轉向不足 — 不同於 coupe，Touring 對鬆開油門的回應並不積極。如果你想要動力滑移，就更果斷地踩下油門。但 Touring 只是再次證實，大幅度、戲劇性的漂移對這一代 M3 來說很陌生，不像上一代那樣自然。後軸突然失去抓地，加上過於銳利、要求極精準輸入的轉向齒條，讓滑行中的駕駛變得令人疲憊。而你也必須平順地退出，因為迅速收油、抓地力恢復，再加上快速轉向，正是網上許多不愉快影片的起因。
到目前為止，BMW M3 Touring 只提供 Competition xDrive 版本，但今年新增了 M3 CS Touring 旅行車。它配備提升至 550 hp 的引擎、碳纖維車身套件、強化底盤，以及更進階的調校。
一具傳送裝置
在沒有測速照相或其他車輛的道路上，這輛 M-車會變成真正的傳送裝置。惡魔般的引擎拉力、地獄般的抓地力、近乎邪門的銳利反應。BMW M 是否為了做到這點而出賣了 M3 的靈魂？因為傳送所帶來最鮮明的情緒是結果，而不是過程。跨入三位數速度會讓 M3 令人難忘且近乎全能。在城市範圍內，它意興闌珊，並且惹惱駕駛。
也許真正的結合確實需要在賽道上奉上的戒指。在 Moscow Raceway 跑一節也許能讓我們更親近；Touring 在那裡跑得和 sedan、coupe 一樣好。可惜它從未被允許走自己的路，停止當一輛超跑。把懸吊調軟一點，讓轉向和煞車平靜下來，再增加一些不只限於行李廂的多功能性。
康波特，以及為何是乾果
BMW M3 Competition 通常被稱為 “康波特”，但為什麼它感覺像是用乾果做成的？有營養，有時帶點甜，卻缺少任何鮮明、生動的風味。而外包裝又是如此有吸引力。在我們最後一個晚上，我看著這輛 M-車尾燈的支架，又一次欣賞它的車尾，然後開去還車 — 遵守每一個速度限制，同時想起自己即使小時候也從來不喜歡康波特。
技術規格：BMW M3 Touring Competition xDrive
| 類別 | 規格 |
|---|---|
| 車輛 | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| 車身型式 | 5-door 旅行車/廂式旅行車 |
| 座位數 | 5 |
| 尺寸, mm 長度 寬度 高度 軸距 輪距 (前/後) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| 離地間隙, mm | 123 |
| 行李廂容量, l | 500 — 1510* |
| 整備重量, kg | 1865 |
| 車輛總重, kg | 2370 |
| 引擎 | |
| 類型 | 汽油，直接噴射，雙渦輪增壓 |
| 位置 | 前置，縱置 |
| 汽缸 | 6, 直列 |
| 排氣量, cc | 2993 |
| 缸徑/行程, mm | 84.0 / 90.0 |
| 壓縮比 | 9.3:1 |
| 氣門 | 24 |
| 功率輸出 | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| 扭力輸出 | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| 變速箱 | 8-speed automatic |
| 傳動系統 | 全輪驅動 (AWD)，前軸配多片式離合器 |
| 懸吊 (前) | 獨立、彈簧、MacPherson 支柱 |
| 懸吊 (後) | 獨立式，彈簧，多連桿 |
| 煞車 | 通風碟式煞車 |
| 輪胎 | 275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear) |
| 性能 | |
| 最高速度, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| 燃油經濟性 | |
| 綜合循環, l/100km | 10.4 |
| 燃油箱 | |
| 容量, l | 59 |
| 建議燃油 | 汽油 RON 95—98 |
- * 後座椅背放倒時。
- ** 電子限速。
照片： Vladimir Melnikov
這是一篇翻譯文章。您可以在此閱讀原文：Компот из сухофруктов: тест универсала BMW M3 Touring
出版 九月 24, 2025 • 4m
