Görüşləriniz qısa və plansız olanda bir insanı necə tanıyıb onunla bağ qurursunuz? Bəs avtomobil necə? Divakov sükan arxasında ilk yüz metrin əhəmiyyətindən danışardı. Bundan sonra, deyərdi, uyğunlaşmağa və öyrəşməyə başlayırsan, amma təəssüratlar hələ təzə ikən onun mahiyyətini tutmaq lazımdır.
Bir neçə gün, yüz metr yox
İstəyirəm ki, cari nəsil BMW M3-ə alışım. Bu avtomobillərlə — istər sedan, istərsə də onunla bağlı M4 kupe olsun — heç vaxt tam dil tapa bilməmişəm. Amma indi bu son dərəcə cəlbedici Touring meydana çıxdığından, ilk yüz metri yadda saxlamaqla kifayətlənməyəcəyəm — onunla bir neçə gün yaşayağam.
Əvvəllər Audi-yə məxsus ərazi
Bu xətlərə bir baxın. BMW ilk cəhdində Audi-yə məxsus olan ərazini ələ keçirdi: Porsche ilə birgə hazırlanmış Audi RS2 Avant-dan bəri Dörd Halqa “sürətli universal” anlayışı ilə sıx bağlı olub. BMW bu seqmentə bir dəfə daha əvvəl də daxil olmağa cəhd etmişdi — istehsala heç vaxt çatmayan E46 nəsli BMW M3 Touring illərlə şirkətin muzeyində qalmışdı. İndi isə o, yeni G81-in foto çəkilişlərində qonaq ulduz kimi peyda olur.
M3 universalı yaratmaq üçün ilk cəhd 2000-ci ildə edildi, o zaman 3,2 litrlik sıralı altısilindrli mühərrikə (343 at gücü) malik BMW M3 Touring E46 seriyasının tam işlək prototipi hazırlandı. O, tək nüsxə olaraq qaldı.
İki nəsil profildən
Nəsil bağı profildən aydın görünür: arxa dayaqların mailliyi, proporsiyalar. Köhnə avtomobil daha alçaq pəncərə xətti sayəsində yüngül görünür. Alıcı zövqlərinin təkamülünü isə ən yaxşı bamperlər göstərir. 2000-ci illərin M3-ü təmkinlidir, ağıllı gücdür: kiçik tünd diffuzor və səliqəli dörd çıxışlı egzoz; yeni avtomobildə isə hər şey şişirdilib nümayişə çıxarılıb və mən hələ də onun üzünə öyrəşməmişəm. Bu açıq qrafit rəngində, yan tərəfə çəkilmiş nömrə ilə etiraf etmək lazımdır ki, kifayət qədər məqbuldur. Razı deyilsinizsə, gedin arxasına bir də baxın.
Almaniyada M3 universalının qiyməti €107,000-dan başlayır — oxşar tam ötürməli sedandan cəmi €1,000 bahadır.
Cihaz panelində iki monitor
3 Series hələ də təbii tutuş üçün formalaşdırılmış xarici qapı tutacaqlarına malikdir, amma içəridə 5 Series-dən, yenilənmiş 1 Series-dən və ya hansısa Changan-dan fərq tapmaq çətindir: cihaz panelinin üstünə qoyulmuş iki monitor var və onları interyerə inteqrasiya etmək üçün heç bir cəhd edilməyib.
Cihaz panelinin üçdə ikisini tutan ekranlar sürüş zamanı demək olar ki, faydasızdır; buna görə Track rejimi sağ ekranı söndürür. Hərçənd cihazlar panelini qaraltmaq daha məntiqlidir — bütün məlumatı head-up display verir, sağ ekran isə smartfonu əks etdirə və ya şassini tez tənzimləyə bilər.
Bu virtual cihazlar ən çox CSKA azarkeşlərinin xoşuna gələcək. Təəssüf ki, qırmızı və mavi zolaqları müxtəlif variasiyalarda oxumaq çətindir.
Bu avtomobil üçün doğru oturacaqlar
Bu universalı konfiqurasiya edərkən sahibi uca yan dayaqları olan sərt baket oturacaqlar əvəzinə standart sport oturacaqları seçib — və haqlı idi. Competition nişanı olub-olmamasından asılı olmayaraq, bu M3-ün gələcəyində müntəzəm trek günləri yoxdur, isti aylarda gündəlik sürüşlər isə mütləq var. Bu oturacaqlar minib-düşməyi asanlaşdırır və döngədə sizi yenə də lazımi kimi saxlayır. Amma mən hələ tələsmirəm: əvvəlcə kiçik regional şəhərdən Moskvaya sakit bir yol.
Çoxsaylı tənzimləmələri olan sərt oturacaqlar rahatdır
Cari M3 və M4-də bu, adətən ən yaxşı fikir deyil — çox sərt asqını, inadkar avtomatı və məntiqi Tank 500-ünkünə bənzəyən elektro-hidravlik əyləc gücləndiricisinin qəribə kalibrlənməsini nəzərə alsaq. Amma eşitmişdim ki, Touring ailədəki ən mülayim tənzimləmələrə malikdir və mən bunun doğru olmasını çox istəyirdim.
S58 mühərriki şübhəsiz ki, avtomobil tarixinin ən yaxşılarından biridir. O, əla performans, təkmilləşdirmə üçün böyük potensial və təsirli etibarlılıq təqdim edir.
Və bunu komfort adlandırırlar
Soyuq S58 oyanır və təbəssüm yaradır: isinmə rejimində belə 510 hp gücünü elan etməkdən çəkinmir — 2024-cü ilin yazından isə güc 530 hp-yə qalxdı. O xırıldayarkən sağdakı ekranda parametrlər matrisini açıb hər şeyi Comfort-a qoyuram. Və buna komfort deyirlər? Ön tərəfdə hələ də bir qədər dempfinq hiss olunur, amma arxa ox nahamarlıqlardan elə keçir ki, sanki yayları ümumiyyətlə sıxmır. Xaraktercə bu silkələnmə, əlbəttə, çərçivəli SUV-yə bənzəmir — tamamilə başqa şeydir. Yenə də çox rahat deyil.
Hər M-car-ın alt hissəsi güclü qoruyucular və möhkəmləndirmələr şəbəkəsindən ibarət kompleksdir. Bəlkə də buna görə açıqda qalan yağ soyuducusu xüsusilə həssas görünür. Kilidləmə mexanizmli arxa diferensial təəccüblü dərəcədə böyük qabırğalı sahə ilə seçilir.
70 km/h-dən başlayan təkər uğultusu
Bəs 70 km/h-dən başlayan təkər uğultusu? Yan divarında ulduz olan homologasiya edilmiş Michelin Pilot Sport 4 S şinləri sərnişinlərlə söhbəti çətinləşdirir. Bu heyrətamizdir, çünki yarım saat əvvəl eyni yolda öz BMW 330i kupemdə tam sükut içində gedirdim. İndiki kupedə də belə səs-küy xatırlamıram. Bəlkə Touring-in uzun damı gücləndirici kimi işləyir.
Sükan çox çalışır
Şəhər sürətlərində sükandan heç nə gözləmirdim — bu günlərdə nəsə gözləmək sadəlövhlükdür — amma gücləndirici çox çalışır, reaktiv çəkinin düzgün məntiqini qurur və yenə də Audi-lərdəki sistemlərdən daha təbii hiss olunur. Sport-da sükan hətta Comfort-dakından bir qədər yüngül və təmizdir, bu isə nadir haldır.
Oturacaqlar arasındakı analoq ada sürüş parametrləri menyusuna tez giriş imkanı verir.
Efficient, Sport və çatışmayan Normal
Bəzən sport mühərrik xəritəsini də istəyirsən, çünki Efficient hətta bu mühərriki də fleqmatik edir. Sürət sıçrayışı ilə zolaq dəyişmək lazımdır, pedal isə rezin kimidir: itələyirsən, basırsan — və gözləyirsən. S58-də gecikmələr fantaziya deyil. Sport-da M-car əlbəttə parlaq sürətlənir, amma transmissiya qaz buraxılanda belə ötürmələri saxlayır, bu da komforta başa gəlir. Aralıq Normal rejimi kömək edərdi.
Əyləc pedalı əsas şikayətdir
Güc aqreqatı ilə bağlı şikayətlər əsasən avtomobilin sinfindən və statusundan irəli gəlirsə — axı M3 son həddir — əyləc pedalının kalibrlənməsi obyektiv olaraq optimal deyil. Artırılmış həssaslığa tez öyrəşirsən, amma onun səni hamar dayanmağa qoymaması ciddi qıcıq yaradır. Ən son anda, sürət piyada tempi səviyyəsinə düşəndə və qüsursuz dayanış üçün pedalı buraxmağa başlayanda, avtomobil bunu getmək istəyi kimi oxuyur və hidrotransformatoru kilidləyir. Eynilə erkən DSG qutuları kimi: onlar da hamar dayanışı mümkünsüz edirdi.
Bəzi insanların bunu heç vaxt fərq etməməsini istisna etmirəm, çünki düzgün əyləcləmə mədəniyyəti solur. Mənim üçün gündəlik sürüşdə bu vacibdir və bu baxımdan M3 Touring M4 kupesindən yaxşı deyil. Yeganə fərq odur ki, baqaj xeyli daha faydalıdır, ayrıca açılan arxa şüşə isə — artıq 5 Series-də yoxdur — çantaları yükləməyi daha da asanlaşdırır.
Növbəti gün, test trekində
Və sonra, növbəti gün, test trekinə çata bildim.
Bəli. İlk cəhddə M-car rəsmi göstəricilərini təsdiqlədi: 100 km/h-ə 3.6 saniyə və 200 km/h-ə 12.6 saniyə. Launch control sabitlik nəzarətinin tam söndürülməsini tələb edir və bu, izsiz qalmır — M-car startda təkərlərini nəzərəçarpacaq dərəcədə fırladır, asfaltı işarələyir və quyruğunu yelləyir. İlk anda arxa təkərlərin üstünə necə dərin oturduğuna baxın.
İki pedalla start götürərkən M3 ov iti kimi çökür. Bənzərlik universalın səciyyəvi dam xətti ilə daha da güclənir.
Məhdudlaşdırıcıya qədər iyirmi bir saniyə
Sprintin yadda qalan saundtreki yoxdur; sanki rəqəmlər sadəcə slot avtomatının ekranında qaçırdı və 21 saniyədən sonra M3 Touring görünməz divara — məhdudlaşdırıcıya, düz 250 km/h-də — çırpılır. BMW düz xətti mükəmməl saxlayır, maksimum sürətdə akustik komfort isə yetmişdəkinə nisbətən az qala daha xoşdur, çünki aerodinamik səs-küy mülayimdir və təkər uğultusu yoxa çıxıb.
Nəhayət, burada M3 öz ünsüründədir: üçüncü yüzlük onun təbii yaşayış yeridir. Məhz burada o, radiator paketindən havanı acgözlüklə udaraq tam nəfəs alır. Sükan ağırlaşır və kəskinliyinin bir hissəsini itirir, sonra isə 50 saniyədən sonra onun xoşbəxt dünyasına açılan bu portal dyno yolunun düz hissəsi ilə birlikdə bağlanır. Əyləcləmə — belə kəskin pedal məhz bunun üçündür: 250-dən 100-ə yavaşlamaq ideala yaxın hiss olunur. Qısa gediş, anlaşılan qüvvə, çox yüksək effektivlik.
Dar sahədə əla mütəxəssis
Bu bir dəqiqəlik uçuş M-car-la iki gündə ilk parlaq epizod idi. Ekrandakı rəqəmlər mülki dəyərlərə qayıtdıqca münasibətin intensivliyi azalır. Onunla danışmaq, mövzu dəyişən kimi susan dar sahənin əla mütəxəssisi ilə danışmağa bənzəyir. Amma M3-ün mövzusu heç vaxt yalnız yüksək sürətli düzlüklər olmayıb. O həmişə döngələr olub.
1869 kg və bunu vecinə almamaq üçün kifayət qədər tutunma
Tam ötürməli Touring yüngül deyil: bizim tərəzidə 1869 kg. Amma bu şassidə o qədər mexaniki tutunma var və əyləclər o qədər yorulmazdır ki, əlavə çəkidən utanmağa ehtiyac qalmır. Şin ölçülərinə baxın: M3 əvvəllər arxada 275 mm istifadə edirdi, indi isə bu ölçünü öndə taxır. Təkərlər təkcə eninə görə yox, diametrinə görə də fərqlənir; arxada 20-düymlük disklər var.
BMW M3 döngəyə girişdə təhlükəsiz və sürətlidir; sürət artdıqca idarə olunması asan olan qısa understeer var. M3 lazımsız sürüşmələrin qarşısını alan effektiv sabitlik nəzarəti sisteminə malikdir — əvvəllər elektronika qoşulu olsa belə, oversteer inkişaf edirdi. Maksimum döngəyə giriş sürəti 83 km/h soyuq asfaltla məhdudlaşır — Michelin Pilot Sport 4 S şinləri sürüşkən idi.
Dağılmış asfaltda belə stabil
Bu avtomobil təkcə düz yolda deyil, döngələrdə də, hətta nahamar döngələrdə belə fantastik dərəcədə stabildir. Ona sürət kameraları olmayan açıq yol verin və yamaları, tikişləri onun öhdəsinə buraxın. Məhz burada amortizatorlar keyfiyyətini göstərir: döngənin ortasında estakadadakı o kobud genişlənmə birləşməsini görürsən və zərbə ilə xətdən sıçramaq əvəzinə şinlərdən keçən bir-iki küt təkan alırsan. Bu qədər qısa gedişli asma üçün enerji tutumu möhtəşəmdir.
Baqaj gözəl işlənib, xoş formadadır və rahatdır. Arxa şüşə ayrıca açılarkən rulon pərdə yuxarı qalxır.
Arxa oturacaq söykənəcəyi üç hissəyə bölünür.
Çıxarılmış tor və pərdə üçün döşəmə altında yer var.
Drift bu nəslin dili deyil
Bəziləri yüngül daxili understeer-dən şikayət edəcək — kupedən fərqli olaraq, Touring qaz buraxılan zaman cavab verməyə həvəssizdir. Güc slaydı istəyirsinizsə, akseleratoru daha qəti basın. Amma Touring bir daha təsdiqlədi ki, iri, dramatik driftlər bu M3 nəslinə əvvəlki nəslə olduğu kimi doğma deyil. Arxanın qəfil qopması və həddindən artıq kəskin sükan reykası, son dərəcə dəqiq giriş tələb etdiyi üçün, slaydda sürməyi yorucu edir. Çıxışı da hamar etmək lazımdır, çünki qazın tez bağlanması və tutunmanın qayıtması, sürətli sükanla birlikdə, internetdəki xeyli xoşagəlməz videonun mənşəyidir.
İndiyə qədər BMW M3 Touring yalnız Competition xDrive versiyasında təklif olunurdu, amma bu il M3 CS Touring universalı əlavə edildi. O, 550 hp-yə qədər gücləndirilmiş mühərrik, karbon lifli kuzov dəsti, sərtləşdirilmiş şassi və daha təkmil tənzimləmə ilə fərqlənir.
Teleportasiya cihazı
Kameralar və başqa avtomobillər olmayan yolda bu M-car əsl teleportasiya cihazına çevrilir. Şeytani mühərrik dartımı, cəhənnəm tutunması, iblisanə kəskin reaksiyalar. BMW M bura çatmaq üçün M3-ün ruhunu satıbmı? Çünki teleportasiyanın yaratdığı ən parlaq emosiya proses deyil, nəticədir. Üçrəqəmli sürətlərə keçəndə M3 yadda qalan və hər şeyə qadir olur. Şəhər hüdudlarında isə solur və sürücüsünü qıcıqlandırır.
Bəlkə də düzgün birlik həqiqətən də trekdə verilən üzüyə ehtiyac duyur. Moscow Raceway-də bir sessiya bizi yaxınlaşdıra bilərdi; Touring orada sedan və kupe qədər yaxşı gedir. Təəssüf ki, ona heç vaxt öz yolu ilə getməyə və supercar olmaqdan çıxmağa icazə verilmədi. Asmanı yumşalt, sükanı və əyləcləri sakitləşdir, baqajdan başqa bir az universallıq əlavə et.
Kompot və niyə qurudulmuş meyvədən
BMW M3 Competition-a adətən “kompot” deyirlər, amma niyə elə hiss olunur ki, o, qurudulmuş meyvədən hazırlanıb? Qidalı, bəzən şirin, amma heç bir parlaq, canlı dadı yoxdur. Qablaşdırma isə çox vədverici idi. Son axşamımızda M-car-ın arxa fənərlərinin mötərizələrinə baxdım, arxa hissəsinə bir daha heyran oldum və onu qaytarmağa yollandım — bütün sürət limitlərinə əməl edərək və uşaqlıqda belə kompotu sevmədiyimi xatırlayaraq.
Texniki göstəricilər: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kateqoriya | Spesifikasiya |
|---|---|
| Avtomobil | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Kuzov tipi | 5-qapılı universal |
| Oturacaq sayı | 5 |
| Ölçülər, mm Uzunluq En Hündürlük Təkər bazası Koleya (ön/arxa) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Yerdən hündürlük, mm | 123 |
| Baqaj həcmi, l | 500 — 1510* |
| Boş çəki, kg | 1865 |
| Tam avtomobil çəkisi, kg | 2370 |
| Mühərrik | |
| Tip | Benzin, birbaşa püskürtmə, biturbo |
| Yerləşmə | Öndə, uzununa |
| Silindrlər | 6, sıralı |
| İş həcmi, cc | 2993 |
| Silindr diametri/gediş, mm | 84.0 / 90.0 |
| Sıxılma nisbəti | 9.3:1 |
| Klapanlar | 24 |
| Power Output | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Fırlanma anı | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmissiya | 8-pilləli avtomat |
| Ötürücü sistem | Ön ox üçün çoxdiskli mufta ilə tam ötürücü (AWD) |
| Asma (ön) | Müstəqil, yaylı, MacPherson dayağı |
| Asma (arxa) | Müstəqil, yaylı, çoxqollu |
| Əyləclər | Ventilyasiyalı disk əyləclər |
| Şinlər | 275/35 ZR19 (Ön), 285/30 ZR20 (Arxa) |
| Performans | |
| Maksimal sürət, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, san | 3.6 |
| 0-200 km/h, san | 12.9 |
| Yanacaq sərfiyyatı | |
| Qarışıq dövr, l/100km | 10.4 |
| Yanacaq çəni | |
| Həcm, l | 59 |
| Tövsiyə olunan yanacaq | Benzin RON 95-98 |
- * Arxa oturacaqlar qatlanmış vəziyyətdə.
- ** Elektron məhdudlaşdırılıb.
Foto: Vladimir Melnikov
Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Qurudulmuş meyvədən kompot: BMW M3 Touring universalının testi
Nəşr edilmişdir sentyabr 24, 2025 • oxumaq üçün 10m
