ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਮੁਲਾਕਾਤਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਅਤੇ ਬਿਨਾ ਤਹਿ ਕੀਤੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਰਿਸ਼ਤਾ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋ? ਅਤੇ ਕਾਰ ਬਾਰੇ ਕੀ? Divakov ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਪਿੱਛੇ ਪਹਿਲੇ ਸੌ ਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਕਹਿੰਦਾ ਸੀ, ਤੁਸੀਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ਆਦੀ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਜੇ ਵੀ ਤਾਜ਼ੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਸ ਵੇਲੇ ਇਸ ਦਾ ਮੂਲ ਸੁਭਾਉ ਸਮਝਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਕੁਝ ਦਿਨ, ਸੌ ਮੀਟਰ ਨਹੀਂ
ਮੈਂ ਮੌਜੂਦਾ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ BMW M3 ਦਾ ਆਦੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ। ਮੇਰੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਕਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣੀ, ਭਾਵੇਂ ਸੇਡਾਨ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਇਸ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ M4 ਕੂਪੇ। ਪਰ ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਇਹ ਬੇਹੱਦ ਲੁਭਾਉਣੀ Touring ਆ ਗਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਪਹਿਲੇ ਸੌ ਮੀਟਰ ਯਾਦ ਕਰ ਲੈਣ ਨਾਲ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੋਵਾਂਗਾ — ਮੈਂ ਇਸ ਨਾਲ ਕੁਝ ਦਿਨ ਬਿਤਾਵਾਂਗਾ।
ਉਹ ਖੇਤਰ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ Audi ਦਾ ਸੀ
ਬਸ ਇਨ੍ਹਾਂ ਲਾਈਨਾਂ ਵੱਲ ਦੇਖੋ। ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਹੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ, BMW ਨੇ ਉਹ ਖੇਤਰ ਹਥਿਆ ਲਿਆ ਹੈ ਜੋ ਕਦੇ Audi ਦਾ ਸੀ: Porsche ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ Audi RS2 Avant ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਚਾਰ ਰਿੰਗਾਂ ਦਾ ਨਾਮ “ਤੇਜ਼ ਐਸਟੇਟ” ਸ਼ਬਦ ਨਾਲ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜੁੜ ਗਿਆ ਹੈ। BMW ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਇੱਕ ਵਾਰ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ — E46-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਇੱਕ BMW M3 Touring, ਜੋ ਕਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੀ, ਕਈ ਸਾਲ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਅਜਾਇਬ-ਘਰ ਵਿੱਚ ਰਹੀ। ਹੁਣ ਇਹ ਨਵੀਂ G81 ਦੀਆਂ ਫੋਟੋ-ਸ਼ੂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹਿਮਾਨ ਸਿਤਾਰੇ ਵਜੋਂ ਹਾਜ਼ਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
M3 ਐਸਟੇਟ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ 2000 ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਦੋਂ 3.2-ਲੀਟਰ ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ (343 hp) ਵਾਲੀ BMW M3 Touring E46 ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਕਾਪੀ ਹੀ ਰਹੀ।
ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਵੇਖੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ
ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਵੰਸ਼-ਲੜੀ ਸਾਫ਼ ਦਿਖਦੀ ਹੈ: ਪਿਛਲੇ ਪਿਲਰਾਂ ਦਾ ਝੁਕਾਅ, ਅਨੁਪਾਤ. ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰ ਹੇਠਲੀ ਵਿੰਡੋ ਲਾਈਨ ਕਰਕੇ ਹਲਕੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਦੇ ਸੁਆਦਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਬੰਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ. 2000s M3 ਸੰਯਮਿਤ, ਸਮਝਦਾਰ ਤਾਕਤ ਹੈ, ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਗੂੜ੍ਹੇ diffuser ਅਤੇ ਸੁਥਰੇ ਚਾਰ-ਪਾਈਪ exhaust ਨਾਲ; ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਵਧਾ ਚੜ੍ਹਾ ਕੇ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਦੇ ਚਿਹਰੇ ਨਾਲ ਰਲਿਆ ਨਹੀਂ. ਇਸ ਹਲਕੇ graphite ਰੰਗ ਵਿੱਚ, ਪਾਸੇ ਲੱਗੀ licence plate ਨਾਲ, ਮੰਨਣਾ ਪਵੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਕਬੂਲਯੋਗ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਹਿਮਤ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਫਿਰ ਪਿੱਛੇ ਜਾ ਕੇ ਵੇਖੋ.
ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, M3 ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ €107,000 ਹੈ – ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੇਡਾਨ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ €1,000 ਵੱਧ।
ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਉੱਤੇ ਦੋ ਮਾਨੀਟਰ
3 Series ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਬਾਹਰੀ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਕੁਦਰਤੀ ਪਕੜ ਲਈ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਪਰ ਅੰਦਰ 5 Series, updated 1 Series, ਜਾਂ ਕਿਸੇ Changan ਤੋਂ ਕੋਈ ਫਰਕ ਲੱਭਣਾ ਔਖਾ ਹੈ: ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਉੱਪਰ ਰੱਖੇ ਦੋ ਮਾਨੀਟਰ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਦੀ ਕੋਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਹੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ.
ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਢੱਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਲਗਭਗ ਬੇਕਾਰ ਹਨ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ Track mode ਸੱਜੀ display ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ instrument cluster ਨੂੰ ਧੁੰਦਲਾ ਕਰਨਾ ਹੋਰ ਢੰਗ ਦਾ ਹੈ—head-up display ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੱਜੀ ਸਕ੍ਰੀਨ smartphone mirror ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਾਂ chassis ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ adjust ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਇਹ virtual instruments ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ CSKA ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਆਉਣਗੇ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਲਾਲ ਅਤੇ ਨੀਲੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਪੜ੍ਹਨੀਆਂ ਔਖੀਆਂ ਹਨ.
ਇਸ ਕਾਰ ਲਈ ਠੀਕ ਸੀਟਾਂ
ਇਸ estate ਨੂੰ configure ਕਰਦਿਆਂ, ਇਸ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੇ ਉੱਚੇ bolsters ਵਾਲੀਆਂ ਕਠੋਰ bucket seats ਦੀ ਥਾਂ standard sport seats ਚੁਣੀਆਂ — ਅਤੇ ਇਹ ਸਹੀ ਫੈਸਲਾ ਸੀ. ਨਿਯਮਿਤ track days ਇਸ M3 ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹਨ, Competition badge ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਜਦਕਿ ਗਰਮ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ drives ਯਕੀਨਨ ਹਨ. ਇਹ seats ਅੰਦਰ ਜਾਣਾ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਆਉਣਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ corner ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫੜੀ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ. ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਅਜੇ ਕੋਈ ਜਲਦੀ ਨਹੀਂ: ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਖੇਤਰੀ ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ Moscow ਤੱਕ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਦੌੜ.
ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ adjustment ਵਾਲੀਆਂ ਕੱਸੀਆਂ ਹੋਈਆਂ seats ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ
ਮੌਜੂਦਾ M3 ਅਤੇ M4 ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਸਖ਼ਤ ਹੈ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਜ਼ਿੱਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਜੀਬ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਤਰਕ Tank 500 ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਮੈਂ ਸੁਣਿਆ ਸੀ ਕਿ ਪੂਰੇ ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਿਸ਼ਟ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ Touring ਵਿੱਚ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਸੱਚ ਹੋਵੇ।
S58 ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਭਰਪੂਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਅਤੇ ਉਹ ਇਸਨੂੰ Comfort ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ
ਠੰਢਾ S58 ਜਾਗਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ: warm-up mode ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹ ਆਪਣੀ 510 hp ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਝਿਜਕਦਾ ਨਹੀਂ — ਅਤੇ spring 2024 ਤੋਂ power 530 hp ਤੱਕ ਚਲੀ ਗਈ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਹੌਲੀ ਗੜਗੜਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਸੱਜੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਉੱਤੇ settings matrix ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ Comfort ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ. ਅਤੇ ਉਹ ਇਸਨੂੰ comfort ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ? ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ damping ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਛਲਾ axle ਝਟਕਿਆਂ ਤੋਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ springs ਬਿਲਕੁਲ compress ਹੀ ਨਾ ਹੋ ਰਹੇ ਹੋਣ. ਸੁਭਾਉ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕੰਬਣ, ਬੇਸ਼ਕ, body-on-frame SUV ਵਰਗਾ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ — ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ. ਇਹ ਫਿਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਕਿਸੇ ਵੀ M-ਕਾਰ ਦਾ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਗਾਰਡਾਂ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੇ ਢਾਂਚਿਆਂ ਦੇ ਜਾਲ ਦਾ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਸੇ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਤੇਲ ਕੂਲਰ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਲਾਕਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਵਾਲਾ ਪਿਛਲਾ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਡਾ ਫਿਨਾਂ ਵਾਲਾ ਖੇਤਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।
70 km/h ਤੋਂ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਗੜਗੜਾਹਟ
ਅਤੇ 70 km/h ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਗੜਗੜਾਹਟ? homologated Michelin Pilot Sport 4 S tires, sidewall ਉੱਤੇ star ਨਾਲ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨੀ ਔਖੀ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅੱਧਾ ਘੰਟਾ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਇਹੀ ਸੜਕ ਆਪਣੇ BMW 330i coupe ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਚੁੱਪ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਮੈਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ coupe ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ noise ਯਾਦ ਨਹੀਂ. ਸ਼ਾਇਦ Touring ਦੀ ਲੰਮੀ roof amplifier ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪੂਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਸ਼ਹਿਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ‘ਤੇ steering ਤੋਂ ਮੈਂ ਕੁਝ ਵੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ — ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਕੁਝ ਉਮੀਦ ਕਰਨਾ ਭੋਲਾਪਣ ਹੈ — ਪਰ power steering ਪੂਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, reactive weight ਦਾ ਸਹੀ ਤਰਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ Audis ਦੇ systems ਨਾਲੋਂ ਹੋਰ ਕੁਦਰਤੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. Sport ਵਿੱਚ wheel Comfort ਨਾਲੋਂ ਹੌਲਕਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਾਫ਼ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਰਲੀ ਗੱਲ ਹੈ.
ਸੀਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬਣਿਆ ਇੱਕ ਐਨਾਲਾਗ ਟਾਪੂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸੈਟਿੰਗਜ਼ ਮੀਨੂ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਪਹੁੰਚ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਕੁਸ਼ਲ, ਸਪੋਰਟ, ਅਤੇ ਗੁੰਮ ਹੋਇਆ ਸਧਾਰਨ ਮੋਡ
ਕਈ ਵਾਰੀ sport engine mapping ਵੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ Efficient ਇਸ engine ਨੂੰ ਵੀ ਸੁਸਤ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਇਕ ਝਟਕੇ ਨਾਲ lane ਬਦਲਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ pedal ਰਬੜ ਵਰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਤੁਸੀਂ ਧੱਕਦੇ ਹੋ, ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ — ਅਤੇ ਉਡੀਕ ਕਰਦੇ ਹੋ. S58 ਵਿੱਚ delays ਕੋਈ ਕਲਪਨਾ ਨਹੀਂ ਹਨ. Sport ਵਿੱਚ M-car ਬੇਸ਼ਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ accelerate ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ transmission ਛੱਡੇ ਹੋਏ throttle ‘ਤੇ ਵੀ gears ਫੜ ਕੇ ਰੱਖਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ comfort ਘਟਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲਾ Normal mode ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ.
ਅਸਲ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਹੈ
ਜੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਅਤੇ ਰੁਤਬੇ ਕਾਰਨ ਹਨ — ਆਖ਼ਰਕਾਰ M3 ਸਿਖਰਲੀ ਹੈ — ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਸਤੂਗਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਗ਼ੈਰ-ਆਦਰਸ਼ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਵਧੀ ਹੋਈ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਜਲਦੀ ਆਦੀ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੁਕਣ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਬੇਹੱਦ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਬਿਲਕੁਲ ਆਖ਼ਰੀ ਪਲ ‘ਤੇ, ਜਦੋਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਜਿੰਨੀ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਸਹਿਜ ਰੁਕਣ ਲਈ ਪੈਡਲ ਤੋਂ ਦਬਾਅ ਹਟਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਸਮਝ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਬਿਲਕੁਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ DSG ਗੀਅਰਬਾਕਸਾਂ ਵਾਂਗ, ਜੋ ਸੁਚਾਰੂ ਰੁਕਣ ਨੂੰ ਵੀ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਸਨ।
ਮੈਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਨਕਾਰਦਾ ਕਿ ਕੁਝ ਲੋਕ ਇਸਨੂੰ ਕਦੇ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਢੰਗ ਨਾਲ braking ਕਰਨ ਦੀ culture ਮਿਟਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ. ਮੇਰੇ ਲਈ ਰੋਜ਼ਾਨਾ driving ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਪੱਖੋਂ M3 Touring, M4 coupe ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਕਿ trunk ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਰ ਕੰਮ ਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲੀ rear window — ਜੋ 5 Series ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਹੈ — bags ਲੋਡ ਕਰਨਾ ਹੋਰ ਵੀ ਆਸਾਨ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.
ਅਗਲੇ ਦਿਨ, ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ‘ਤੇ
ਅਤੇ ਫਿਰ, ਅਗਲੇ ਦਿਨ, ਮੈਂ ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ.
ਹਾਂ, ਬਿਲਕੁਲ. ਪਹਿਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਹੀ, M-car ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਅਧਿਕਾਰਕ ਗਿਣਤੀਆਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ: 100 km/h ਤੱਕ 3.6 seconds ਅਤੇ 200 km/h ਤੱਕ 12.6 seconds. Launch control ਲਈ stability control ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਿਨਾ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚੇ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ — M-car ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਨਿਕਲਦੇ ਹੀ ਆਪਣੇ ਪਹੀਏ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁਮਾਉਂਦੀ ਹੈ, asphalt ‘ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਛੱਡਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਪੂੰਛ ਹਿਲਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਵੇਖੋ ਪਹਿਲੇ ਹੀ ਪਲ ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਿਆਂ ਉੱਤੇ ਕਿੰਨਾ ਥੱਲੇ ਬੈਠ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਦੋ pedals ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਵੇਲੇ, M3 ਸ਼ਿਕਾਰੀ ਕੁੱਤੇ ਵਾਂਗ ਝੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. wagon ਦੀ ਵਿਲੱਖਣ roofline ਇਸ ਮਿਲਾਪ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਲਿਮਿਟਰ ਤੱਕ ਇੱਕੀ ਸਕਿੰਟ
ਇਸ ਸਪ੍ਰਿੰਟ ਦੇ ਨਾਲ ਕੋਈ ਯਾਦਗਾਰ ਧੁਨ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ; ਇੰਝ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਨੰਬਰ ਬਸ ਕਿਸੇ ਸਲਾਟ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ‘ਤੇ ਦੌੜ ਰਹੇ ਹੋਣ, ਅਤੇ 21 ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ M3 Touring ਇੱਕ ਅਦਿੱਖ ਕੰਧ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਲਿਮਿਟਰ, ਬਿਲਕੁਲ 250 km/h ‘ਤੇ। BMW ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ ਸੱਤਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਗਭਗ ਵਧੇਰੇ ਸੁਖਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ ਦਰਮਿਆਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਗੜਗੜਾਹਟ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇੱਥੇ, ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ, M3 ਆਪਣੇ ਅਸਲ ਤੱਤ ਵਿੱਚ ਹੈ: ਤੀਜਾ ਸੌ ਇਸ ਦਾ ਕੁਦਰਤੀ ਵਸੇਬਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਇਹ ਪੂਰਾ ਸਾਹ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਆਪਣੇ radiator package ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਵੱਡੇ ਘੁੱਟਾਂ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ. wheel ਭਾਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਕੁਝ sharpness ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ 50 seconds ਬਾਅਦ ਇਸ ਦੀ ਖੁਸ਼ ਦੁਨੀਆ ਵੱਲ ਇਹ portal dyno road ਦੀ straight ਨਾਲ ਹੀ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. Braking — ਅਤੇ ਇਹੋ ਉਹ ਕੰਮ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਇੰਨਾ sharp pedal ਹੈ: 250 ਤੋਂ 100 ਤੱਕ ਹੌਲਾ ਹੋਣਾ ਲਗਭਗ perfect ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. Short travel, ਸਮਝ ਆਉਣ ਵਾਲੀ effort, ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ effectiveness.
ਇੱਕ ਤੰਗ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ specialist
M-car ਨਾਲ ਬਿਤਾਏ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਦਾ ਉਹ ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਪਹਿਲਾ ਚਮਕਦਾਰ ਪਲ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ screen ਉੱਤੇ numbers ਮੁੜ ਸਧਾਰਣ ਮੁੱਲਾਂ ‘ਤੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਰਿਸ਼ਤੇ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਘਟਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿਸੇ ਤੰਗ ਖੇਤਰ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ specialist ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਨੀ, ਜੋ ਵਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੇ ਹੀ ਚੁੱਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਰ M3 ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਕਦੇ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ high-speed straights ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ. ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ corners ਰਹੇ ਹਨ.
1869 kg, ਅਤੇ ਇੰਨਾ grip ਕਿ ਪਰਵਾਹ ਨਾ ਕਰਨੀ ਪਵੇ
ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Touring ਕੋਈ ਹਲਕੀ ਗੱਡੀ ਨਹੀਂ: ਸਾਡੇ ਤਰਾਜ਼ੂ ‘ਤੇ 1869 kg। ਪਰ ਇਸ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਕੜ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਇੰਨੇ ਅਥੱਕ ਹਨ, ਕਿ ਵਾਧੂ ਵਜ਼ਨ ਬਾਰੇ ਸੰਕੋਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ। ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵੱਲ ਦੇਖੋ: M3 ਪਹਿਲਾਂ ਪਿੱਛੇ 275 mm ਵਰਤਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਇਹ ਅੱਗੇ ਉਹੀ ਪਹਿਨਦੀ ਹੈ। ਪਹੀਏ ਸਿਰਫ਼ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਵਿਆਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵੱਖਰੇ ਹਨ, ਪਿੱਛੇ 20-ਇੰਚ ਦੇ ਰਿਮ ਹਨ।
BMW M3 ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨਾਲ ਜਿਸ ਨੂੰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਧਣ ‘ਤੇ ਸੰਭਾਲਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ। M3 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਬੇਲੋੜੀਆਂ ਫਿਸਲਣਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ—ਪਹਿਲਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਵੀ, ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਪੈਦਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। 83 km/h ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਰਨ-ਇਨ ਰਫ਼ਤਾਰ ਠੰਡੇ ਅਸਫਾਲਟ ਕਾਰਨ ਸੀਮਤ ਹੈ—Michelin Pilot Sport 4 S ਟਾਇਰ ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੇ ਸਨ।
ਟੁੱਟੀ-ਫੁੱਟੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਵੀ ਸਥਿਰ
ਇਹ ਕਾਰ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਗੋਂ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ, ਉੱਬੜ-ਖਾਬੜ ਮੋੜਾਂ ਸਮੇਤ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਸਪੀਡ ਕੈਮਰਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸੜਕ ਦਿਓ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪੈਚ ਤੇ ਜੋੜ ਝੱਲਣ ਦਿਓ। ਇੱਥੇ ਹੀ ਡੈਂਪਰ ਆਪਣੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ: ਤੁਸੀਂ ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਓਵਰਪਾਸ ‘ਤੇ ਉਹ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੋੜ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਟਕਰਾਅ ਤੇ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਉਛਲਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਾਇਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਬਸ ਕੁਝ ਕੁ ਧੱਕੇ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੰਨੀ ਘੱਟ ਗਤੀ-ਸੀਮਾ ਵਾਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਲਈ, ਊਰਜਾ ਸਮਰੱਥਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ।
trunk ਸੁੰਦਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ finished ਹੈ, ਖੁਸ਼ਗਵਾਰ shape ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ. window ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ‘ਤੇ roller shade ਉੱਪਰ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਪਿੱਠ ਤਿੰਨ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡੀ ਹੋਈ ਹੈ।
ਹਟਾਏ ਗਏ ਜਾਲ ਅਤੇ ਢੱਕਣ ਲਈ ਫਰਸ਼ ਹੇਠਾਂ ਥਾਂ ਹੈ।
ਡ੍ਰਿਫਟਿੰਗ ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਨਹੀਂ
ਕੁਝ ਲੋਕ ਹਲਕੇ ਜਿਹੇ ਅੰਦਰੂਨੀ understeer ਦੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਨਗੇ — coupe ਦੇ ਉਲਟ, Touring ਛੱਡੇ ਹੋਏ throttle ਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਝਿਜਕਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ power slide ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ accelerator ਹੋਰ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਦਬਾਓ. ਪਰ Touring ਨੇ ਇਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਇਹੀ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਵੱਡੇ, ਨਾਟਕੀ drifts M3 ਦੀ ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਲਈ ਅਜਨਬੀ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਲਈ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਅਚਾਨਕ ਟੁੱਟ ਜਾਣਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ steering rack, ਜੋ ਬੇਹੱਦ ਸਹੀ input ਮੰਗਦਾ ਹੈ, slide ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣ ਨੂੰ ਥਕਾਵਟ ਭਰਿਆ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਵੀ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਆਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਕੀਤਾ throttle ਅਤੇ ਮੁੜ ਮਿਲੀ grip, ਤੇਜ਼ steering ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਆਨਲਾਈਨ ਕਈ ਅਣਸੁਖਾਵੀਂ ਵੀਡੀਓਜ਼ ਦੀ ਜੜ੍ਹ ਹਨ.
ਹੁਣ ਤੱਕ, BMW M3 Touring ਸਿਰਫ਼ Competition xDrive ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਹੀ ਉਪਲਬਧ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਸਾਲ M3 CS Touring ਵੈਗਨ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਸ ਵਿੱਚ 550 hp ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਇੰਜਣ, ਇੱਕ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਬਾਡੀ ਕਿੱਟ, ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਕੀਤੀ ਚੈਸੀ, ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਟਿਊਨਿੰਗ ਹੈ।
ਇੱਕ ਟੈਲੀਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਜੰਤਰ
ਕੈਮਰਿਆਂ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾ ਸੜਕ ਉੱਤੇ, ਇਹ M-car ਅਸਲੀ ਟੈਲੀਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਜੰਤਰ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸ਼ੈਤਾਨੀ engine pull, ਨਰਕ ਵਰਗੀ grip, ਭੂਤੀਆ ਤੇਜ਼ responses. ਕੀ BMW M ਨੇ ਇੱਥੇ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ M3 ਦੀ ਰੂਹ ਵੇਚ ਦਿੱਤੀ ਹੈ? ਕਿਉਂਕਿ ਟੈਲੀਪੋਰਟ ਕਰਨ ਨਾਲ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਸਭ ਤੋਂ ਤਿੱਖੀ ਭਾਵਨਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਹੀਂ. ਤਿੰਨ ਅੰਕਾਂ ਵਾਲੀਆਂ speeds ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋਣਾ M3 ਨੂੰ ਯਾਦਗਾਰ ਅਤੇ ਸਰਬਸ਼ਕਤੀਮਾਨ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੁਸਤ ਪੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ driver ਨੂੰ ਚਿੜਾਉਂਦੀ ਹੈ.
ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਸੱਚੇ ਮਿਲਾਪ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ ਦਿੱਤੀ ਅੰਗੂਠੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। Moscow Raceway ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸੈਸ਼ਨ ਸ਼ਾਇਦ ਸਾਨੂੰ ਨੇੜੇ ਲਿਆਵੇ; Touring ਉੱਥੇ ਸੇਡਾਨ ਅਤੇ ਕੂਪੇ ਵਾਂਗ ਹੀ ਵਧੀਆ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਕਦੇ ਆਪਣੇ ਰਾਹ ਚੱਲਣ ਅਤੇ ਸੁਪਰਕਾਰ ਹੋਣਾ ਛੱਡਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਰਮ ਕਰੋ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਕੁਝ ਬਹੁਪੱਖਤਾ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ।
ਕੰਪੋਟ, ਅਤੇ ਸੁੱਕੇ ਫਲਾਂ ਤੋਂ ਕਿਉਂ
BMW M3 Competition ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ “ਕੰਪੋਟ” ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਸੁੱਕੇ ਫਲਾਂ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੋਵੇ? ਪੋਸ਼ਟਿਕ, ਕਦੇ-ਕਦੇ ਮਿੱਠਾ, ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚਮਕੀਲੇ, ਜੀਵੰਤ ਸਵਾਦ ਤੋਂ ਖਾਲੀ। ਅਤੇ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਤਾਂ ਕਿੰਨੀ ਵਾਅਦਾਖੇਜ਼ ਸੀ। ਸਾਡੀ ਆਖਰੀ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਮੈਂ M-car ਦੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਬੱਤੀਆਂ ਦੇ brackets ਵੱਲ ਵੇਖਿਆ, ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਇੱਕ ਵਾਰੀ ਹੋਰ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਵਾਪਸ ਕਰਨ ਲਈ ਚੱਲ ਪਿਆ — ਹਰ speed limit ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਿਆਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਯਾਦ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਕੰਪੋਟ ਕਦੇ ਵੀ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਬਚਪਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਹੀਂ।
ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ: BMW M3 Touring Competition xDrive
| ਸ਼੍ਰੇਣੀ | ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ |
|---|---|
| ਵਾਹਨ | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ | 5-door estate/wagon |
| ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 5 |
| ਮਾਪ, mm ਲੰਬਾਈ ਚੌੜਾਈ ਉਚਾਈ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਟ੍ਰੈਕ (ਅੱਗੇ/ਪਿੱਛੇ) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, mm | 123 |
| ਸਮਾਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ, l | 500 — 1510* |
| ਕਰਬ ਭਾਰ, kg | 1865 |
| ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਭਾਰ, kg | 2370 |
| ਇੰਜਣ | |
| ਕਿਸਮ | ਪੈਟਰੋਲ, ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, biturbo |
| ਸਥਿਤੀ | ਅੱਗੇ, ਲੰਬਾਈਵਾਰ |
| ਸਿਲਿੰਡਰ | 6, ਇਨ-ਲਾਈਨ |
| ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ, cc | 2993 |
| ਬੋਰ/ਸਟ੍ਰੋਕ, mm | 84.0 / 90.0 |
| ਸੰਕੋਚਨ ਅਨੁਪਾਤ | 9.3:1 |
| ਵਾਲਵ | 24 |
| ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ | 8-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ |
| ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ | ਅੱਗਲੇ ਐਕਸਲ ਲਈ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਨਾਲ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ (AWD) |
| ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਅੱਗੇ) | ਸੁਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਟਰਟ |
| ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਪਿੱਛੇ) | Independent, spring, multi-link |
| ਬ੍ਰੇਕਾਂ | ਵੈਂਟੀਲੇਟਡ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ |
| ਟਾਇਰ | 275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear) |
| ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ | |
| ਸਰਵੋਚ ਗਤੀ, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| ਈਂਧਨ ਖਪਤ | |
| ਸੰਯੁਕਤ ਚੱਕਰ, l/100km | 10.4 |
| ਈਂਧਨ ਟੈਂਕ | |
| ਸਮਰੱਥਾ, l | 59 |
| ਸਿਫਾਰਸ਼ੀ ਇੰਧਨ | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਮੋੜ ਕੇ.
- ** ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੀਮਿਤ.
ਫੋਟੋ: Vladimir Melnikov
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਸੁੱਕੇ ਫਲਾਂ ਦਾ ਕੰਪੋਟ: BMW M3 Touring estate ਦਾ ਟੈਸਟ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਸਤੰਬਰ 24, 2025 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 11m
