ਪੋਰਸ਼ੇ 992 911 GTS ਰਿਵਿਊ

ਪੋਰਸ਼ੇ 911 GTS ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾ 911 ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਾਸ ਜਗ੍ਹਾ ਮੱਲੀ ਹੈ — ਕੈਰੇਰਾ S ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਸਮਰੱਥ, ਪਰ ਟਰਬੋ ਜਾਂ GT3 ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਪਹੁੰਚਯੋਗ। 992 ਜਨਰੇਸ਼ਨ ਨਾਲ, GTS ਨਾਮ ਹੁਣ ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੀ ਪੂਰੀ ਪੈਟਰੋਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਫੈਲ ਗਿਆ ਹੈ, ਮਕਾਨ ਅਤੇ ਕਾਯੇਨ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਪੈਨਾਮੇਰਾ, ਬਾਕਸਟਰ ਅਤੇ ਕੇਮੈਨ ਤੱਕ। ਤਾਂ 992 911 GTS ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਕੀ PDK ਦੀ ਥਾਂ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੁਣਨਾ ਫ਼ਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ? ਇਹ ਜਾਣਨ ਲਈ ਅਸੀਂ ਪੂਰੀ ਰੇਂਜ ਚਲਾਈ।

ਪੋਰਸ਼ੇ 911 GTS ਕੀ ਹੈ? GTS ਫ਼ਾਰਮੂਲੇ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਫ਼ਵਾਹਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਕੈਰੇਰਾ GTS ਨੂੰ ਟਰਬੋ ਤੋਂ 3.8-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਮਿਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ ਕੈਰੇਰਾ S ਵਾਲੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਤਿੰਨ-ਲਿਟਰ ਫ਼ਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ। GTS ਅੱਖਰ ਅਜੇ ਵੀ ਪ੍ਰਚੱਲਿਤ ਵਿਕਲਪਾਂ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕੰਪੋਨੈਂਟਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਬੰਡਲ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਕ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ — ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਖਾਰਿਆ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਕੁਝ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਜਿੰਨਾ ਸੁਰਖ਼ੀਆਂ ਬਟੋਰਨ ਵਾਲਾ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਇਹ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਤੀ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਚੀ-ਸਮਝੀ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: 480 hp ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਫ਼ਲੈਟ-ਸਿਕਸ

ਆਪਣੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀ ਹਰ GTS ਵਾਂਗ, 992 GTS ਨੂੰ ਕੈਰੇਰਾ S ਨਾਲੋਂ 30 hp ਵੱਧ ਮਿਲਦਾ ਹੈ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੁੱਲ ਆਉਟਪੁੱਟ 480 hp ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਾਰ ਜੋ ਨਵਾਂ ਹੈ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਾਧੂ ਤਾਕਤ ਕਿਵੇਂ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: GTS ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਇਹ ਵਾਧਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਬਦਲਾਅ ਦੀ ਥਾਂ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਟਿਊਨਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

• ਆਉਟਪੁੱਟ: 480 hp — ਕੈਰੇਰਾ S ਨਾਲੋਂ 30 hp ਵੱਧ
• ਟੌਰਕ: 570 Nm (“S” ਨਾਲੋਂ +40 Nm), 2,300–5,000 rpm ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ
• ਬੂਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ: 1.3 ਬਾਰ — ਕੈਰੇਰਾ S ਵਾਲੇ ਹੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ, ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਰਾਹੀਂ ਰੀਮੈਪ ਕੀਤੇ ਗਏ
• ਪਿਛਲੀ GTS: ਤਾਕਤ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਵੱਡੇ-ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਇੰਪੈਲਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਰਤਦੀ ਸੀ

ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋ ਫ਼ਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਘੱਟ revs ‘ਤੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਗ਼ਜ਼ ‘ਤੇ ਟੌਰਕ ਕਰਵ ਪੂਰੀ ਕਹਾਣੀ ਨਹੀਂ ਦੱਸਦਾ। ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 2,500 rpm ‘ਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦਬਾਓ ਤਾਂ ਬੂਸਟ ਬਣਨ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਧਿਆਨਯੋਗ ਰੁਕਾਵਟ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਕੁਝ ਸਕਿੰਟ ਜੋ ਅਸਲ ਨਾਲੋਂ ਲੰਮੇ ਜਾਪਦੇ ਹਨ। 3,000 rpm ਤੋਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੁਧਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ 4,000 rpm ਤੋਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅੱਠ-ਸਪੀਡ PDK ਨਾਲ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇਹ ਘੱਟ ਹੀ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਹੀ ਅਨੁਪਾਤ ਚੁਣਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਲੈਅ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਪੋਰਸ਼ੇ ਸਪੋਰਟ ਐਗਜ਼ੌਸਟ (PSE): ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰ

ਪੋਰਸ਼ੇ ਸਪੋਰਟ ਐਗਜ਼ੌਸਟ (PSE) GTS ‘ਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਉਪਕਰਣ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਰੇਂਜ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸ਼ਾਂਤ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸੁਖਾਵੀਂ ਉੱਚੀ ਤੱਕ ਫੈਲੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਹ ਹੋਰ 992 ਕੈਰੇਰਾ ਮਾਡਲਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਫ਼ਰਕ ਨਾਲ। ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ 911 ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਬਾਕਸਟਰ ਤੇ ਕੇਮੈਨ ਮਾਡਲਾਂ ‘ਤੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਤੇਜ਼ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਖੋਲ੍ਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਬੰਦ ਹੋਵੇ। 992 GTS ‘ਤੇ, ਵਾਲਵ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਪੱਕਾ ਬੰਦ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ ਖ਼ੁਦ ਸਪੋਰਟ ਸੈਟਿੰਗ ਨਾ ਚੁਣੋ। ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਉਸੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ‘ਤੇ ਟਿਕਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਚੁਣਦੇ ਹੋ, ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿੰਨੇ ਹੀ ਜੋਸ਼ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋਵੋ।

ਮੈਨੁਅਲ ਬਨਾਮ PDK: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚੁਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ 992 GTS ਕੂਪੇ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਪੱਖਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ — ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਾਧੂ ਖ਼ਰਚ ਦੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, “ਮੁਫ਼ਤ” ਦਾ ਮਤਲਬ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦੀ ਬੇਸ ਕੀਮਤ ਅੰਦਰ ਉਸ ਦੇ ਪੈਸੇ ਦੇਣਾ ਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਹਾਡੀ ਠੀਕ ਸਪੈੱਕ ਅਨੁਸਾਰ ਹੱਥੀਂ ਬਣਾਈ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਉਚਿਤ ਸੌਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੈਨੁਅਲ ਵੇਰੀਐਂਟ ਅਜੇ ਵੀ ਦੁਰਲੱਭ ਹਨ, ਜੋ ਹਰ ਇੱਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਖ਼ਾਸ ਮੌਕਾ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਅਸੀਂ ਜਿਸ ਕੈਬ੍ਰਿਓਲੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ, ਉਸ ਵਿੱਚ ਲੱਗਾ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ PDK ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ, ਉਸ ਅਨੁਕੂਲਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਸਮਝੌਤੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ:

• ਕਲੱਚ ਹਲਕਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਪੈਡਲ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਦੇ ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ — ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ ਕੇਮੈਨ GT4 ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਆਸਾਨ
• ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਜ਼ੋਰ ਮੰਗਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇ
• ਸੱਤਵਾਂ ਗੀਅਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ ਹੈ — ਅਤੇ ਛੇਵੇਂ ਤੋਂ ਪੰਜਵੇਂ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੌਰਾਨ ਗ਼ਲਤੀ ਨਾਲ ਚੁਣਿਆ ਜਾਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ
• ਤੇਜ਼ ਫੁੱਲ-ਥ੍ਰੌਟਲ ਅੱਪਸ਼ਿਫ਼ਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਦੇਰੀ ਜੋ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪਿਰੇਟਡ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵੱਡੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਕੜੇ PDK ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਸਾਫ਼ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। PDK ਵਾਲੀ ਕੈਬ੍ਰਿਓਲੇ 100 km/h (62 mph) ਤੱਕ 3.5 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਮੈਨੁਅਲ ਨਾਲੋਂ ਸੱਤ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਤੇਜ਼ — ਅਤੇ 200 km/h (124 mph) ਤੱਕ ਪੂਰੇ 1.1 ਸਕਿੰਟ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਲਗਭਗ 60 ਮੀਟਰ ਸੜਕ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਫ਼ਾਸਲਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ 35 kg ਵਾਧੂ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਵਾਧੂ ਨੁਕਸਾਨ ਚੁੱਕਦੀ ਹੈ।

ਮੈਨੁਅਲ ਮਾੜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਇਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਹੀ ਖ਼ੁਸ਼ੀ ਮਨਾਉਣ ਲਾਇਕ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ PDK ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਮੰਨ ਕੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਜੇ ਸਟਿੱਕ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਤੋਂ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਤਾਂ GT3 ਜਾਂ GT4 ਦਾ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਅਜੇ ਵੀ ਮਿਆਰ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਕੈਰੇਰਾ GTS ਵਿੱਚ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹੈ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਹੀਂ।

ਸ਼ੈਸੀ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ: GTS ਕੀਮਤਾਂ ‘ਤੇ ਟਰਬੋ ਹਾਰਡਵੇਅਰ

GTS ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਟਰਬੋ ਅਤੇ ਟਰਬੋ S ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ ਕਈ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਮਿਲਦੇ ਹਨ — ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਪੋਰਸ਼ੇ ਅੰਦਾਜ਼ ਜਿਸ ਦਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਵਾਗਤ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਗ਼ਜ਼ ‘ਤੇ ਸਮਝਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੋਵੇ।

• ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਡੈਂਪਰ: ਟਰਬੋ/ਟਰਬੋ S ਸਪੈੱਕ ਨਾਲ ਇੱਕਸਾਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਰੈਕਾਂ ਲਈ ਨਵੇਂ ਲਿਖੇ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਨਾਲ
• ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ: ਵਧੀ ਹੋਈ ਐਂਗੁਲਰ ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਨੋਜ਼ ਡਾਈਵ, ਰਾਈਡ ਦੀ ਨਰਮਾਈ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਸਮਝੌਤੇ ਨਾਲ
• ਬ੍ਰੇਕ: ਟਰਬੋ ਤੋਂ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਯੂਨਿਟ — ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਹੀ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਮਾਰਜਨ ਜੋੜਦੇ ਹਨ

ਕੈਰੇਰਾ S ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੀ ਤੁਲਨਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਪਰਿਵਰਤਨਕਾਰੀ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਖਰੇ ਹੋਏ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਟਰਬੋ-ਸਪੈੱਕ ਬ੍ਰੇਕ GTS ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ ਸਾਫ਼ ਬੜ੍ਹਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਕੈਰੇਰਾ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਅਹਿਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਪੋਰਸ਼ੇ 911 GTS ਲਾਈਟ ਪੈਕੇਜ: ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ

ਪਹਿਲਾਂ GT3 ਦੀ ਲਾਂਚ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਰਬੋ S ਕਨਫ਼ਿਗੁਰੇਟਰ ‘ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਵਿਕਲਪਿਕ ਲਾਈਟ ਪੈਕੇਜ ਹੁਣ GTS ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਇਹ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਚੀਜ਼ਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਭਾਰ ਵਧਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਨਾਮ ਥੋੜ੍ਹਾ ਗੁੰਮਰਾਹਕੁੰਨ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਭਾਰ ਬਚਾਉਣ ਵਾਲੇ ਉਪਾਅ:

• ਰਵਾਇਤੀ ਲੈੱਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਥਾਂ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ
• ਕਾਰਬਨ ਫ਼ਾਈਬਰ ਬਕਟ ਸੀਟਾਂ, ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਹਟਾਈ ਗਈ
• ਪੂਰੇ ਪਾਸੇ ਹਲਕਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ
• ਇੰਜਣ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦੀ ਘਟਾਈ ਗਈ ਸਾਊਂਡਪ੍ਰੂਫ਼ਿੰਗ

ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ:

• ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਲਿਫ਼ਟ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਫ਼੍ਰੰਟ ਬੰਪਰ ਹੇਠਾਂ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਏਅਰਫ਼ਲੋ ਗਾਈਡ
• ਬਿਹਤਰ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੀਅਰ ਸਪੌਇਲਰ ਦਾ ਕੋਣ ਚਾਰ ਡਿਗਰੀ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ
• ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਰੀਅਰ-ਐਕਸਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸ਼ਾਮਲ

ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਦੀ ਬੱਚਤ ਲਗਭਗ 25 kg (55 lbs) ਬਣਦੀ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਸ਼ਰਤਾਂ ਹਨ। ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਪੋਰਸ਼ੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 992 ‘ਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਰਨ-ਫ਼ਾਸਫ਼ੇਟ ਬੈਟਰੀ ਫ਼ਿੱਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਫ਼ਾਇਦਾ ਘਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਕਾਰਬਨ ਬਕਟ ਸੀਟਾਂ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ ਹਨ, ਤਾਂ ਪੋਰਸ਼ੇ ਇਸ ਪੈਕੇਜ ਨੂੰ 18-ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਕੰਫ਼ਰਟ ਸੀਟਾਂ ਨਾਲ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰੇਗੀ — ਜਿਸ ਮੌਕੇ, ਕੰਪਨੀ ਖ਼ੁਦ ਮੰਨਦੀ ਹੈ ਕਿ ਫਿਰ ਕੋਈ ਭਾਰ ਦੀ ਬੱਚਤ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੀ। “ਪਰਫ਼ੌਰਮੈਂਸ ਪੈਕੇਜ” ਨਾਮ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਹੀ ਹੁੰਦਾ। ਜੋ ਵੀ ਹੋਵੇ, ਇੱਕ ਧਿਆਨਯੋਗ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਾਲੇ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਰੱਖੋ: ਘਟਾਈ ਗਈ ਸਾਊਂਡਪ੍ਰੂਫ਼ਿੰਗ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਸਾਫ਼ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਪੋਰਸ਼ੇ ਐਕਸਪੀਰੀਅੰਸ ਸੈਂਟਰ ਫ਼੍ਰਾਂਚਿਆਕੋਰਟਾ ‘ਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਟੈਸਟਿੰਗ

ਕੋਈ ਵੀ ਪੋਰਸ਼ੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੀ ਲਾਂਚ ਟ੍ਰੈਕ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਅਤੇ 992 GTS ਲਈ, ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ ਬ੍ਰੇਸ਼ੀਆ ਨੇੜੇ ਆਪਣਾ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਐਕਸਪੀਰੀਅੰਸ ਸੈਂਟਰ ਚੁਣਿਆ — ਮਿਲਾਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਘੰਟਾ ਪੂਰਬ ਵੱਲ। ਫ਼੍ਰਾਂਚਿਆਕੋਰਟਾ ਵਾਈਨ ਖੇਤਰ ਦੇ ਨਾਮ ‘ਤੇ ਰੱਖੇ ਗਏ, €28 ਮਿਲੀਅਨ ਦੇ ਇਸ ਕੰਪਲੈਕਸ ਵਿੱਚ 2.5 km (1.55 ਮੀਲ) ਦਾ ਨਿੱਜੀ ਸਰਕਟ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਅਧਿਕਾਰਤ ਉਦਘਾਟਨ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹੀ ਦਿਨ ਬਾਅਦ ਪਹੁੰਚੇ, ਉੱਥੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲੇ ਮਹਿਮਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ।

ਇਹ ਟ੍ਰੈਕ — ਜੋ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਕਾਰਟਿੰਗ ਸਰਕਟ ਦੀ ਥਾਂ ‘ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ — ਹੁਣ ਉੱਚੀ-ਸਪੀਡ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਤੰਗ, ਤਕਨੀਕੀ ਮੋੜਾਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲਾਂ ਦਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲਾਂਚ ਦਾ ਫ਼ਾਰਮੈਟ ਸਿੱਧਾ ਸੀ: ਕੂਪੇ ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ, ਕੈਬ੍ਰਿਓਲੇ ਅਤੇ ਟਾਰਗਾ ਜਨਤਕ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ।

ਪਿਰੇਲੀ P Zero ਰੋਡ ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ, ਕੈਰੇਰਾ 4 GTS ਕੂਪੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਗ੍ਰਿੱਪ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਅਜਿਹੀ ਜਿਸ ਲਈ ਕਾਰ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਸਲ ਪ੍ਰਤੀਬੱਧਤਾ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਸਰਕਟ ‘ਤੇ, 911 ਆਪਣੀ ਸੜਕੀ ਸੰਜਮਤਾ ਛੱਡ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਗੰਭੀਰ, ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਸਪੀਡ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। 992 ਦਾ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਭਰੋਸਾ ਸਿੱਧਾ ਇਸ ਦੇ ਫ਼੍ਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੁੜਦਾ ਹੈ: ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਫ਼੍ਰੰਟ ਟ੍ਰੈਕ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਖ਼ੂਬ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰ ਕੀਤੇ ਐਕਸਲ ਦੀ ਗ੍ਰਿੱਪ ਅੱਜ ਲਗਭਗ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੀ 991 ਦੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ — ਮਜ਼ਬੂਤ ਰੀਅਰ ਗ੍ਰਿੱਪ ਪਰ ਮੱਧਮ ਫ਼੍ਰੰਟ ਪਕੜ — 992 ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ।

RWD ਬਨਾਮ AWD: 911 GTS ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਿਵੇਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

992 GTS ਦੋ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਕਨਫ਼ਿਗੁਰੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਬਾਡੀ ਸਟਾਈਲਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਹਰ ਵੇਰੀਐਂਟ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਕਿਵੇਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਭਾਰ ਦੀ ਅਹਿਮ ਭੂਮਿਕਾ ਹੈ:

• ਕੈਰੇਰਾ GTS ਕੂਪੇ (RWD, ਮੈਨੁਅਲ): 1,510 kg (3,328 lbs) — ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਡ੍ਰਾਈਵਰ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਵਰਜਨ
• ਕੈਰੇਰਾ 4 GTS ਕੈਬ੍ਰਿਓਲੇ (AWD, ਮੈਨੁਅਲ): ਲਗਭਗ 1,630 kg (3,593 lbs)
• ਕੈਰੇਰਾ 4 GTS ਟਾਰਗਾ (AWD, PDK): 1,685 kg (3,714 lbs) — ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰੀ

ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ AWD ਕੂਪੇ ਤੋਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਰਜਨ ‘ਤੇ ਜਾਣ ‘ਤੇ, ਫ਼ਰਕ ਤੁਰੰਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਫ਼੍ਰੰਟ ਐਕਸਲ ਤੋਂ 50 kg ਹਟਾਏ ਜਾਣ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫ਼ੀਲ ‘ਤੇ ਕਿਸੇ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੇ ਅਸਰ ਨਾ ਹੋਣ ਨਾਲ, ਬੇਸ GTS ਹਲਕੀ, ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵੱਧ ਸਟੀਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇਹ ਇੱਕ ਲੈਪ ‘ਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਹੱਦ ‘ਤੇ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ।

ਮਿਲੀਆਂ-ਜੁਲੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ, AWD ਵੇਰੀਐਂਟ ਅਸਲ ਭਰੋਸੇ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਰੀਅਰ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਕੈਰੇਰਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਪਰ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਰਜਨ ਹਮੇਸ਼ਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਰਜਨ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦਾ ਸਮਝੌਤਾ ਇੱਕ ਧਿਆਨਯੋਗ ਭਾਰ ਦਾ ਬੋਝ ਹੈ ਜੋ ਟਰਨ-ਇਨ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਮੱਧਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜੜਤਾ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਭਾਰੀ ਓਪਨ-ਟੌਪ ਅਤੇ ਟਾਰਗਾ ਬਾਡੀਆਂ ਵਿੱਚ।

ਕੈਰੇਰਾ 4 GTS ਕੈਬ੍ਰਿਓਲੇ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਾਉਦਾਰ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਚਾਰ ਘੰਟੇ ਨੇ ਇਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ। ਛੱਤ ਉੱਪਰ ਕਰਨ ਨਾਲ, ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਮਹਿਸੂਸ ਵਿੱਚ ਕੂਪੇ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਹੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ — ਪਰ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਹੌਲੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲੀ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਧ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਖ਼ੂਬੀ ਰਾਹੀਂ ਆਪਣਾ ਅਹਿਸਾਸ ਕਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਕੂਪੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੀ ਪਸੰਦ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਕੈਬ੍ਰਿਓਲੇ ਅਤੇ ਟਾਰਗਾ ਲਾਈਫ਼ਸਟਾਈਲ ਪਸੰਦਾਂ ਹਨ — ਅਤੇ ਇਹ ਕੋਈ ਆਲੋਚਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਆਖ਼ਰੀ ਫ਼ੈਸਲਾ: ਪੋਰਸ਼ੇ 992 911 GTS ਕਿਉਂ ਖ਼ਰੀਦੋ?

GTS ਲਈ ਵਿਹਾਰਕ ਦਲੀਲ ਸਿੱਧੀ ਹੈ: ਇਹ ਇੱਕ ਚੁਣਿਆ ਹੋਇਆ ਪੈਕੇਜ ਹੈ ਜੋ ਮਨਚਾਹੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਚੁਣਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਮਦਾਰ ਕਾਰਨ ਉਹ ਹੈ ਜੋ GTS ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਕੈਰੇਰਾ ਹੈ ਜੋ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮਾਡਲਾਂ ‘ਤੇ ਅਣਉਪਲਬਧ ਸਪੋਰਟ-ਖ਼ਾਸ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦਾ ਰਾਹ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ। ਕਨਫ਼ਿਗੁਰੇਟਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਬਣਾਓ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ “ਬੇਬੀ GT3” ਦੇ ਨੇੜੇ ਕੁਝ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ — ਜਾਂ, AWD ਅਤੇ ਆਰਾਮ-ਮੁਖੀ ਚੋਣਾਂ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਵੱਧ ਪਹੁੰਚਯੋਗ “ਬੇਬੀ ਟਰਬੋ”। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਨਾ ਤਾਂ GT3 ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਟਰਬੋ ਖ਼ੁਦ ਇੰਨੀ ਕਨਫ਼ਿਗੁਰੇਸ਼ਨ ਲਚਕਤਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ।

992 911 GTS ‘ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ:

• ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਫ਼ਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਤੋਂ 480 hp — ਕੈਰੇਰਾ S ਨਾਲੋਂ 30 hp ਵੱਧ
• ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਟਰਬੋ-ਸਪੈੱਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬ੍ਰੇਕ
• RWD ਕੂਪੇ ‘ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਾਧੂ ਖ਼ਰਚ ਦੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਉਪਲਬਧ
• ਏਅਰੋ ਅਤੇ ਭਾਰ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਵਾਲੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਲਾਈਟ ਪੈਕੇਜ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ
• ਕੂਪੇ, ਕੈਬ੍ਰਿਓਲੇ ਜਾਂ ਟਾਰਗਾ ਵਜੋਂ ਉਪਲਬਧ — RWD ਜਾਂ AWD ਵਿੱਚ
• GT3 ਜਾਂ ਟਰਬੋ ਦੋਵਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਕਨਫ਼ਿਗੁਰੇਸ਼ਨ ਲਚਕਤਾ

992 GTS ਆਪਣੇ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਇੱਕ ਮਿਲਿਆ-ਜੁਲਿਆ ਤਜਰਬਾ ਹੈ, ਅਤੇ AWD ਵੇਰੀਐਂਟ ਦਾ ਭਾਰ ਇੱਕ ਘੁੰਮਾਉਦਾਰ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਨਫ਼ਿਗਰੇਬਲ, ਟ੍ਰੈਕ-ਸਮਰੱਥ 911 ਵਜੋਂ ਜੋ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਰਾਬਰ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਤੇ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣ ਵਾਲੀ ਦਲੀਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html