نقد و بررسی پورشه ۹۹۲ ۹۱۱ GTS

پورشه ۹۱۱ GTS همواره جایگاه ویژه‌ای در خط تولید ۹۱۱ داشته است — توانمندتر از Carrera S، اما دسترس‌پذیرتر از Turbo یا GT3. با نسل ۹۹۲، نام GTS اکنون تمام خط بنزینی پورشه را در بر می‌گیرد، از ماکان و کاین تا پانامرا، باکستر و کیمن. پس ۹۹۲ ۹۱۱ GTS دقیقاً چه چیزی ارائه می‌دهد و آیا گیربکس دستی ارزش انتخاب بر PDK را دارد؟ ما تمام خط را برای یافتن پاسخ آزمودیم.

پورشه ۹۱۱ GTS چیست؟ درک فرمول GTS

علی‌رغم شایعات اولیه مبنی بر اینکه Carrera GTS ممکن است موتور ۳.۸ لیتری Turbo را به ارث ببرد، پورشه همان شش‌سیلندر افقی سه‌لیتری آشنا که در Carrera S یافت می‌شود را انتخاب کرد. حروف GTS هنوز نشان‌دهنده یک بسته منتخب از گزینه‌های محبوب و قطعات موجود با قیمتی جذاب است — فرمولی که پورشه طی سال‌های متمادی آن را تکامل بخشیده است. شاید به اندازه‌ای که برخی علاقه‌مندان می‌خواهند جلب توجه نکند، اما رویکردی عملی و سنجیده نسبت به عملکرد را نمایان می‌سازد.

موتور و عملکرد: شش‌سیلندر توربوشارژ ۴۸۰ اسب‌بخار

همانند تمام نسل‌های GTS پیش از آن، ۹۹۲ GTS افزایش ۳۰ اسب‌بخاری نسبت به Carrera S دریافت می‌کند — که توان کل را به ۴۸۰ اسب‌بخار می‌رساند. آنچه این بار جدید است، نحوه دستیابی به این توان اضافی است: برای نخستین بار در تاریخ GTS، این افزایش کاملاً از طریق تنظیم نرم‌افزاری و نه تغییرات سخت‌افزاری حاصل می‌شود.

• توان: ۴۸۰ اسب‌بخار — ۳۰ اسب‌بخار بیشتر از Carrera S
• گشتاور: ۵۷۰ نیوتن‌متر (+۴۰ نیوتن‌متر نسبت به «S»)، از ۲٬۳۰۰ تا ۵٬۰۰۰ دور در دقیقه
• فشار سوپرشارژ: ۱.۳ بار — همان توربوهای Carrera S با نقشه نرم‌افزاری بازنویسی‌شده
• GTS نسل قبل: از توربوهای با پروانه قطر بزرگ‌تر برای افزایش توان استفاده می‌کرد

در عمل، شش‌سیلندر توربو در دورهای پایین با اطمینان کشش دارد، اما منحنی گشتاور روی کاغذ تصویر کاملی ارائه نمی‌دهد. اگر در دور ۲٬۵۰۰ در دنده بالا گاز بدهید، یک مکث محسوس هنگام افزایش فشار توربو وجود دارد — چند ثانیه که طولانی‌تر از آنچه هست احساس می‌شود. اوضاع از ۳٬۰۰۰ دور به طور قابل توجهی بهتر می‌شود، و از ۴٬۰۰۰ دور پاسخ‌دهی گاز واقعاً عالی است. در رانندگی روزمره همراه با PDK هشت‌سرعته، این مشکل به ندرت پیش می‌آید: گیربکس همیشه دنده مناسب را انتخاب می‌کند و موتور را در محدوده کارکرد ایده‌آل نگه می‌دارد.

اگزوز ورزشی پورشه (PSE): صدا و رفتار

اگزوز ورزشی پورشه (PSE) تجهیزات استاندارد GTS است، با طیفی از واقعاً ساکت تا دلنشین بلند. عملکرد آن مشابه دیگر ۹۹۲ Carreraها است — اما با یک تفاوت معنادار. در نسل‌های قبلی ۹۱۱ و مدل‌های فعلی باکستر و کیمن، الکترونیک به طور خودکار دریچه اگزوز را در شتاب‌گیری شدید باز می‌کند، حتی با خاموش‌بودن حالت اسپورت. در ۹۹۲ GTS، دریچه تا زمانی که به صورت دستی حالت اسپورت را انتخاب نکنید، کاملاً بسته می‌ماند. اگزوز هر برنامه‌ای را که انتخاب کنید حفظ می‌کند، صرف‌نظر از اینکه با چه شور و اشتیاقی رانندگی می‌کنید.

دستی در مقابل PDK: کدام گیربکس را باید انتخاب کنید؟

یکی از جذاب‌ترین جنبه‌های کوپه ۹۹۲ GTS با محرک چرخ‌های عقب، در دسترس بودن گیربکس دستی شش‌سرعته است — که بدون هزینه اضافی ارائه می‌شود. در دنیای پورشه، «رایگان» همچنان به معنای پرداخت هزینه آن در قیمت پایه خودرو است، اما برای یک خودرو ورزشی دست‌ساز که بر اساس مشخصات دقیق شما پیکربندی می‌شود، این معامله منصفانه است. نسخه‌های دستی در اکثر بازارها نادر هستند و هر کدام یک رویداد کوچک محسوب می‌شوند.

گیربکس دستی هفت‌سرعته نصب‌شده روی کابریولتی که آزمودیم داستان متفاوتی است. این گیربکس که از PDK نسل قبل اقتباس شده، با سازش‌های دنیای واقعی همراه است:

• کلاچ سبک احساس می‌شود، به‌ویژه در نیمه دوم حرکت پدال — محسوساً راحت‌تر از کیمن GT4، برای مثال
• اهرم دنده به تلاش بیشتری نسبت به انتظار نیاز دارد، به‌ویژه هنگام تعویض سریع در سرعت بالا
• دنده هفتم عملاً فقط برای آزادراه است — و به راحتی می‌توان هنگام تلاش برای تعویض از دنده شش به پنج، آن را به اشتباه انتخاب کرد
• پس از تعویض سریع با گاز کامل، توربو به زمان نیاز دارد تا دوباره به فشار برسد — تأخیری که در مقایسه با موتور تنفس طبیعی قابل توجه است

اعداد عملکردی به وضوح از PDK دفاع می‌کنند. کابریوله با PDK در ۳.۵ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت (۶۲ مایل در ساعت) می‌رسد — هفت دهم ثانیه سریع‌تر از نسخه دستی — و یک ثانیه و یک دهم زودتر به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت (۱۲۴ مایل در ساعت) می‌رسد، فاصله‌ای معادل تقریباً ۶۰ متر جاده. این با وجود داشتن ۳۵ کیلوگرم بیشتر و اتلاف انتقال قدرت بیشتر است.

گیربکس دستی بد نیست — وجود همین گیربکس خود ارزش جشن گرفتن دارد. اما این خودروها به وضوح با PDK به عنوان گیربکس اصلی طراحی شده‌اند. اگر دنده دستی برایتان قابل چشم‌پوشی نیست، شش‌سرعته در GT3 یا GT4 همچنان معیار استاندارد است. هفت‌سرعته در Carrera GTS یک گزینه ارزشمند است، نه یک گزینه عالی.

شاسی، تعلیق و ترمزها: سخت‌افزار Turbo با قیمت GTS

GTS تعداد قابل توجهی از ارتقاهای تعلیق و ترمز را که مستقیماً از Turbo و Turbo S به عاریت گرفته شده دریافت می‌کند — یک حرکت مشخصه پورشه که همیشه خوش‌آیند است، حتی وقتی توضیح آن روی کاغذ دشوار است.

• فنرها و کمک‌فنرها: یکپارچه با مشخصات Turbo/Turbo S، با نرم‌افزار بازنویسی‌شده برای جک‌های کنترل‌شده الکترونیکی
• اثر مسیریابی: سختی زاویه‌ای افزایش‌یافته و کاهش غواصی جلو هنگام ترمزگیری، با سازش جزئی در روانی حرکت
• ترمزها: واحدهای چدنی از Turbo — که از همان کارخانه حاشیه عملکردی معناداری اضافه می‌کنند

بدون مقایسه مستقیم با Carrera S، تفاوت‌های تعلیق بیشتر تصفیه‌شده به نظر می‌رسند تا تحول‌آفرین. اما ترمزهای با مشخصات Turbo به GTS برتری واضحی در پیست می‌دهند و آن را به طور معناداری از بقیه خط Carrera متمایز می‌سازند.

بسته سبک‌وزن پورشه ۹۱۱ GTS: چه چیزی شامل می‌شود

این بسته اختیاری که ابتدا در پیکربندساز Turbo S پس از معرفی GT3 ارائه شد، اکنون برای خریداران GTS نیز در دسترس است. هدف آن هم کاهش وزن و هم بهبود عملکرد آیرودینامیکی است — هرچند برخی محتویات آن در واقع جرم اضافه می‌کنند و نام آن را کمی گمراه‌کننده می‌سازد.

اقدامات کاهش وزن:

• باتری لیتیوم-یون جایگزین انباره سربی-اسیدی متداول
• صندلی‌های باکت کربن‌فایبر، با حذف ردیف عقب
• شیشه‌بندی سبک‌وزن در سراسر خودرو
• کاهش عایق‌بندی صوتی اتاق موتور

ارتقاهای عملکردی نیز شامل می‌شود:

• هادی‌های جریان هوای آیرودینامیکی زیر سپر جلو برای کاهش بلندشدگی در سرعت بالا
• زاویه اسپویلر عقب در حالت بالا چهار درجه افزایش یافته برای بهبود تعادل آیرودینامیکی
• فرمان محور عقب به عنوان استاندارد در بسته گنجانده شده

کل صرفه‌جویی وزن به حدود ۲۵ کیلوگرم (۵۵ پوند) می‌رسد — هرچند با ملاحظاتی همراه است. در آب‌وهوای سردتر، پورشه از قبل یک باتری لیتیوم-آهن-فسفات را به عنوان استاندارد روی ۹۹۲ نصب می‌کند که میزان صرفه‌جویی را کاهش می‌دهد. و اگر صندلی‌های کربن برای زندگی روزمره بیش از حد تهاجمی باشند، پورشه این بسته را با صندلی‌های راحتی ۱۸ موقعیتی عرضه می‌کند — در این صورت، خود شرکت اذعان می‌کند که هیچ صرفه‌جویی وزنی وجود ندارد. برچسب «بسته عملکردی» دقیق‌تر خواهد بود. در هر صورت، انتظار داشته باشید کابین صدای بلندتری داشته باشد: کاهش عایق‌بندی صوتی در جاده محسوس است.

آزمون پیست در مرکز تجربه پورشه فرانچاکورتا

هیچ رونمایی از خودرو ورزشی پورشه بدون زمان پیست کامل نیست، و برای ۹۹۲ GTS، پورشه مرکز تجربه نوساخته خود را در نزدیکی برشا انتخاب کرد — حدود یک ساعت شرق میلان. این مجموعه ۲۸ میلیون یورویی که به نام منطقه شراب‌سازی فرانچاکورتا نامگذاری شده، دارای یک پیست خصوصی ۲.۵ کیلومتری (۱.۵۵ مایل) است. ما تنها چند روز پس از افتتاح رسمی وارد شدیم و از اولین مهمانانی بودیم که در آنجا راندیم.

این پیست — که بر روی محل یک پیست کارتینگ سابق ساخته شده — اکنون ترکیب خوبی از بخش‌های با سرعت بالاتر و ترکیب پیچ‌های تنگ و تکنیکی ارائه می‌دهد. برنامه رونمایی ساده بود: کوپه در پیست، کابریوله و تارگا در جاده‌های کوهستانی عمومی.

روی لاستیک‌های جاده‌ای پیرلی P Zero، کوپه Carrera 4 GTS چسبندگی شگفت‌انگیزی ایجاد می‌کند — آنقدر که قبل از اینکه خودرو کاملاً خود را آشکار کند، تعهد واقعی لازم است. در پیست، ۹۱۱ وقار جاده‌ای خود را کنار می‌گذارد و سرعتی جدی و متمرکز ارائه می‌دهد. اعتماد به مسیریابی ۹۹۲ مستقیماً از تعلیق جلو آن نشأت می‌گیرد: پورشه سرمایه‌گذاری زیادی در گسترش عرض محور جلو در طول نسل‌ها انجام داده و چسبندگی محور فرمانده امروز تقریباً استثنایی است. ضعف ۹۹۱ قدیمی — چسبندگی قوی عقب اما گرفتاری جلوی متوسط — در ۹۹۲ کاملاً برطرف شده است.

محرک عقب در مقابل چهارچرخ‌محرک: مقایسه انواع ۹۱۱ GTS

۹۹۲ GTS در سه طرح بدنه با دو پیکربندی محرک در دسترس است. وزن نقش قابل توجهی در احساس رانندگی هر نسخه دارد:

• Carrera GTS کوپه (محرک عقب، دستی): ۱٬۵۱۰ کیلوگرم (۳٬۳۲۸ پوند) — سبک‌ترین و راننده‌محورترین نسخه
• Carrera 4 GTS کابریوله (چهارچرخ‌محرک، دستی): تقریباً ۱٬۶۳۰ کیلوگرم (۳٬۵۹۳ پوند)
• Carrera 4 GTS تارگا (چهارچرخ‌محرک، PDK): ۱٬۶۸۵ کیلوگرم (۳٬۷۱۴ پوند) — سنگین‌ترین در خط تولید

هنگام تغییر از کوپه چهارچرخ‌محرک به نسخه محرک چرخ عقب در پیست، تفاوت فوراً احساس می‌شود. با ۵۰ کیلوگرم کمتر روی محور جلو و بدون تأثیر محور انتقال قدرت بر احساس فرمان، GTS پایه سبک‌تر، تیزتر و دقیق‌تر است. لزوماً سریع‌تر در یک دور پیست نیست، اما در رانندگی در حد مرز بسیار جذاب‌تر است.

برای استفاده روزانه در شرایط مختلط، نسخه‌های چهارچرخ‌محرک مزیت اطمینان واقعی ارائه می‌دهند. یک Carrera با محرک عقب روی اکثر سطوح قابل است، اما نسخه‌های چهارچرخ‌محرک همیشه حاشیه بیشتری می‌دهند. سازش یک جریمه وزنی محسوس است که پاسخ‌دهی به پیچ را کند و اینرسی را افزایش می‌دهد — به‌ویژه در بدنه‌های سنگین‌تر روباز و تارگا.

چهار ساعت رانندگی در جاده‌های کوهستانی پرپیچ در Carrera 4 GTS کابریوله این را تأیید کرد. با سقف بالا، کابریوله از نظر احساس رانندگی به سختی از کوپه قابل تشخیص است — اما جرم اضافی از طریق تغییر جهت کمی کندتر و کیفیتی آگاهانه‌تر در فرمان خود را نشان می‌دهد. کوپه همچنان انتخاب راننده است. کابریوله و تارگا انتخاب سبک زندگی هستند — و این انتقاد نیست.

نتیجه‌گیری نهایی: چرا پورشه ۹۹۲ ۹۱۱ GTS بخریم؟

دلیل عملی برای GTS ساده است: این یک بسته منتخب است که گزینه‌های مطلوب را با قیمتی کمتر از انتخاب جداگانه آن‌ها ارائه می‌دهد. اما دلیل جذاب‌تر آن چیزی است که GTS در زمینه شخصی‌سازی امکان‌پذیر می‌کند. این تنها Carrera‌ای است که در به گزینه‌های خاص اسپورت را باز می‌کند که در مدل‌های استاندارد در دسترس نیستند. یکی را در پیکربندساز بسازید و می‌توانید چیزی نزدیک به «GT3 کوچک» خلق کنید — یا با چهارچرخ‌محرک و انتخاب‌های راحتی‌محور، «Turbo کوچک» قابل‌دسترس‌تری. به طور شگفت‌انگیز، نه GT3 و نه Turbo این درجه از انعطاف پیکربندی را ارائه نمی‌دهند.

دلایل اصلی برای در نظر گرفتن ۹۹۲ ۹۱۱ GTS:

• ۴۸۰ اسب‌بخار از شش‌سیلندر افقی اثبات‌شده — ۳۰ اسب‌بخار بیشتر از Carrera S
• تعلیق با مشخصات Turbo و ترمزهای چدنی به عنوان استاندارد
• گیربکس دستی شش‌سرعته روی کوپه محرک عقب بدون هزینه اضافی
• دسترسی به بسته سبک‌وزن اختیاری با ارتقاهای آیرودینامیک و وزن
• در دسترس به صورت کوپه، کابریوله یا تارگا — با محرک عقب یا چهارچرخ‌محرک
• انعطاف پیکربندی بیشتر از هر دو GT3 یا Turbo

۹۹۲ GTS بدون سازش نیست — گیربکس دستی هفت‌سرعته تجربه‌ای دوگانه است، و وزن نسخه‌های چهارچرخ‌محرک در جاده‌ای پرپیچ قابل نادیده گرفتن نیست. اما به عنوان یک ۹۱۱ با قابلیت پیکربندی بالا و آمادگی پیست که به همان اندازه در رفت‌وآمد روزانه کار می‌کند، دلیلی قوی و قانع‌کننده برای خود ارائه می‌دهد.

این یک ترجمه است. می‌توانید متن اصلی را اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html