Обзор Porsche 992 911 GTS

Porsche 911 GTS всегда занимал особое место в линейке 911 — более способный, чем Carrera S, но доступнее, чем Turbo или GT3. В поколении 992 название GTS распространилось на весь модельный ряд Porsche с бензиновыми двигателями — от Macan и Cayenne до Panamera, Boxster и Cayman. Что же конкретно предлагает 992 911 GTS — и стоит ли выбирать механическую коробку вместо PDK? Мы проехали весь модельный ряд, чтобы это выяснить.

Что такое Porsche 911 GTS? Понимаем формулу GTS

Несмотря на ранние слухи о том, что Carrera GTS может получить 3,8-литровый двигатель от Turbo, Porsche остановился на знакомом трёхлитровом оппозитном шестицилиндровом моторе из Carrera S. Аббревиатура GTS по-прежнему означает тщательно подобранный набор популярных опций и существующих компонентов, предлагаемых по привлекательной цене — формула, которую Porsche оттачивал на протяжении многих лет. Возможно, это не так захватывает воображение, как хотелось бы некоторым энтузиастам, но отражает практичный и продуманный подход к созданию высокопроизводительного автомобиля.

Двигатель и характеристики: турбированный оппозитный шестицилиндровый мотор мощностью 480 л.с.

Как и все предыдущие GTS, 992 GTS получает прибавку в 30 л.с. по сравнению с Carrera S — доводя суммарную мощность до 480 л.с. Новинка на этот раз заключается в том, как достигается эта прибавка: впервые в истории GTS она получена исключительно за счёт программной настройки, а не аппаратных изменений.

• Мощность: 480 л.с. — на 30 л.с. больше, чем у Carrera S
• Крутящий момент: 570 Нм (+40 Нм по сравнению с версией «S»), доступен в диапазоне 2 300–5 000 об/мин
• Давление наддува: 1,3 бар — те же турбокомпрессоры, что у Carrera S, перенастроенные программно
• Предыдущий GTS: для увеличения мощности использовались турбокомпрессоры с крыльчаткой большего диаметра

На практике турбированный «оппозитник» уверенно тянет на низких оборотах, однако бумажная кривая крутящего момента не отражает полной картины. Если нажать на газ примерно при 2 500 об/мин на высокой передаче, заметна пауза, пока нарастает давление наддува — несколько секунд, которые кажутся дольше, чем есть на самом деле. Начиная с 3 000 об/мин ситуация резко улучшается, а с 4 000 об/мин отклик на акселератор становится по-настоящему отличным. В повседневной езде в паре с восьмиступенчатым PDK это практически не ощущается: коробка всегда выбирает нужную передачу, удерживая двигатель в оптимальном диапазоне.

Porsche Sport Exhaust (PSE): звук и поведение

Спортивная выхлопная система Porsche Sport Exhaust (PSE) входит в стандартную комплектацию GTS и охватывает диапазон от действительно тихого до приятно громкого звука. Принцип её работы схож с другими версиями 992 Carrera — но с одним существенным отличием. На 911 предыдущего поколения, а также на современных Boxster и Cayman электроника автоматически открывает клапан выпускной системы при интенсивном разгоне, даже если спортивный режим отключён. На 992 GTS клапан остаётся закрытым до тех пор, пока вы вручную не выберете спортивную настройку. Выхлоп работает в том режиме, который вы выбрали, независимо от интенсивности езды.

Механика или PDK: какую коробку выбрать?

Одна из самых привлекательных особенностей купе 992 GTS с задним приводом — наличие шестиступенчатой механической коробки передач, предлагаемой без доплаты. В мире Porsche «бесплатно» всё равно означает, что стоимость включена в базовую цену автомобиля, — но для ручной сборки по индивидуальной спецификации это вполне справедливая сделка. Версии с «механикой» остаются редкостью на большинстве рынков, превращая каждую из них в своего рода событие.

Семиступенчатая механическая коробка, установленная на кабриолете, который мы тестировали, — это другая история. Будучи производной от PDK предыдущего поколения, она сопряжена с реальными компромиссами:

• Сцепление кажется лёгким, особенно во второй половине хода педали — заметно легче, чем, например, у Cayman GT4
• Рычаг переключения передач требует больших усилий, чем ожидается, особенно при быстрых переключениях на скорости
• Седьмая передача — фактически повышенная передача исключительно для трассы, и её легко случайно включить, пытаясь перейти с шестой на пятую
• После быстрого переключения вверх при полном газу турбине требуется время на раскрутку — задержка, ощутимая по сравнению с атмосферным двигателем

Цифры наглядно говорят в пользу PDK. Кабриолет с PDK разгоняется до 100 км/ч за 3,5 секунды — на семь десятых быстрее версии с «механикой» — и достигает 200 км/ч на целую 1,1 секунды раньше, что в пересчёте соответствует примерно 60 метрам дороги. И это несмотря на дополнительные 35 кг массы и потери в трансмиссии.

Механика не плоха — само её существование заслуживает похвалы. Но эти автомобили явно разработаны с расчётом на PDK как основную коробку передач. Если «ручка» для вас принципиальна, шестиступенчатая механика в GT3 или GT4 остаётся эталоном. Семиступенчатая в Carrera GTS — опция стоящая, но не выдающаяся.

Шасси, подвеска и тормоза: компоненты от Turbo по цене GTS

GTS получает ряд усовершенствований подвески и тормозов, позаимствованных непосредственно у Turbo и Turbo S — характерный для Porsche приём, который всегда приятен, даже если его сложно обосновать на бумаге.

• Пружины и амортизаторы: унифицированы со спецификацией Turbo/Turbo S с переработанным программным обеспечением для электронноуправляемых стоек
• Влияние на управляемость: повышенная угловая жёсткость и уменьшенное клевание при торможении с незначительным снижением плавности хода
• Тормоза: чугунные узлы от Turbo — обеспечивающие существенный запас эффективности прямо с завода

Без прямого сравнения с Carrera S различия в подвеске воспринимаются скорее как усовершенствование, нежели кардинальное изменение. Тормоза в спецификации Turbo, однако, дают GTS явное преимущество на треке, принципиально отличая его от остального модельного ряда Carrera.

Лёгкий пакет Porsche 911 GTS: что входит в комплектацию

Впервые появившись в конфигураторе Turbo S после выхода GT3, опциональный Лёгкий пакет теперь доступен и покупателям GTS. Его цель — снижение массы и улучшение аэродинамики, хотя некоторые элементы пакета в действительности добавляют вес, делая название несколько вводящим в заблуждение.

Меры по снижению веса:

• Литий-ионный аккумулятор вместо обычного свинцово-кислотного
• Карбоновые ковшеобразные сиденья с демонтированным задним рядом
• Облегчённое остекление по всему кузову
• Уменьшенная шумоизоляция моторного отсека

Также включены улучшения ходовых характеристик:

• Аэродинамические направляющие потока под передним бампером для снижения подъёмной силы на высоких скоростях
• Угол наклона заднего спойлера в поднятом положении увеличен на четыре градуса для улучшения аэродинамического баланса
• Система управления задней осью включена в пакет в качестве стандартной опции

Суммарное снижение массы составляет около 25 кг — однако есть оговорки. В холодном климате Porsche уже устанавливает литий-железо-фосфатный аккумулятор в качестве стандартного на 992, уменьшая тем самым выигрыш. А если карбоновые ковши окажутся слишком спартанскими для повседневного использования, Porsche предложит пакет с 18-позиционными комфортными сиденьями — в этом случае сам производитель признаёт, что экономии в массе не будет вовсе. Название «пакет улучшения характеристик» было бы точнее. В любом случае приготовьтесь к заметно более шумному салону: уменьшенная шумоизоляция отчётливо даёт о себе знать в движении.

Трековые испытания в Центре опыта Porsche Франчакорта

Ни один презентационный тест спортивного Porsche не обходится без заездов на треке, и для 992 GTS компания выбрала свой новейший Центр опыта вблизи Брешиа — примерно в часе езды к востоку от Милана. Названный в честь винодельческого региона Франчакорта, комплекс стоимостью 28 миллионов евро располагает частной трассой протяжённостью 2,5 км. Мы приехали туда всего через несколько дней после официального открытия — в числе самых первых гостей.

Трек, построенный на месте бывшего картодрома, теперь предлагает хорошо сбалансированное сочетание скоростных участков и сложных технических связок. Формат презентации был прост: купе — на трек, кабриолет и Targa — на горные дороги общего пользования.

На дорожных шинах Pirelli P Zero купе Carrera 4 GTS генерирует поразительное сцепление с дорогой — требующее настоящей решимости, прежде чем автомобиль полностью раскроется. На трассе 911 сбрасывает дорожную сдержанность и демонстрирует серьёзную, сосредоточенную скорость. Уверенность 992 в управлении напрямую связана с передней подвеской: Porsche вложил значительные средства в расширение передней колеи от поколения к поколению, и сцепление управляемой оси сегодня находится на исключительно высоком уровне. Слабость старого 991 — мощное сцепление задней оси при скромном переднем — в 992 устранена полностью.

Задний привод против полного: сравниваем версии 911 GTS

992 GTS доступен в трёх вариантах кузова с двумя схемами трансмиссии. Масса играет ключевую роль в ощущениях от каждой версии:

• Carrera GTS Купе (задний привод, механика): 1 510 кг — самая лёгкая и водительски ориентированная версия
• Carrera 4 GTS Кабриолет (полный привод, механика): около 1 630 кг
• Carrera 4 GTS Targa (полный привод, PDK): 1 685 кг — самая тяжёлая версия в линейке

При переходе с купе с полным приводом на версию с задним приводом на треке разница ощущается мгновенно. С 50 кг, снятыми с передней оси, и отсутствием влияния карданного вала на рулевое чувство базовый GTS становится легче, острее и точнее. Он может и не быть быстрее на круге, но значительно интереснее на пределе возможностей.

В повседневной эксплуатации в смешанных условиях версии с полным приводом дают реальное преимущество в уверенности. Carrera с задним приводом справляется с большинством дорожных покрытий, но полноприводные версии всегда оставляют больший запас. Компромисс — ощутимая прибавка в массе, которая замедляет реакцию на повороты и увеличивает инерцию, особенно в более тяжёлых открытых кузовах и Targa.

Четыре часа на извилистых горных дорогах в Carrera 4 GTS кабриолет подтвердили это. С поднятой крышей кабриолет почти неотличим от купе по ощущениям — однако дополнительная масса даёт о себе знать в виде несколько замедленных смен направления и более вдумчивого характера рулевого управления. Купе остаётся выбором водителя. Кабриолет и Targa — это выбор образа жизни, и это не упрёк.

Итоговый вердикт: зачем покупать Porsche 992 911 GTS?

Практический аргумент в пользу GTS очевиден: это тщательно подобранный пакет, объединяющий желанные опции по цене ниже, чем при заказе каждой из них отдельно. Но ещё более весомый аргумент — та степень персонализации, которую открывает GTS. Это единственная Carrera, открывающая доступ к спортивным опциям, недоступным на стандартных моделях. Воспользуйтесь конфигуратором — и можно создать нечто близкое к «младшему GT3» или, выбрав полный привод и комфортные настройки, доступный «младший Turbo». Примечательно, что ни GT3, ни сам Turbo не предоставляют такой гибкости в конфигурации.

Ключевые причины рассмотреть 992 911 GTS:

• 480 л.с. от проверенного «оппозитника» — на 30 л.с. больше, чем у Carrera S
• Подвеска в спецификации Turbo и чугунные тормоза в стандартной комплектации
• Шестиступенчатая механическая коробка доступна на купе с задним приводом без доплаты
• Доступ к опциональному Лёгкому пакету с аэродинамическими и весовыми улучшениями
• Доступен в кузовах купе, кабриолет и Targa — с задним или полным приводом
• Большая гибкость конфигурации, чем у GT3 или Turbo

992 GTS не лишён компромиссов — семиступенчатая механика оставляет двойственное впечатление, а масса полноприводных версий ощутима на извилистой дороге. Но как высококонфигурируемый, пригодный для трека 911, одинаково хорошо справляющийся с ежедневными поездками, он убедительно обосновывает своё существование.

Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html