Porsche 992 911 GTS – Test

Porsche 911 GTS har alltid hatt en ideell posisjon i 911-utvalget — mer kapabel enn en Carrera S, men mer tilgjengelig enn en Turbo eller GT3. Med 992-generasjonen dekker nå GTS-navnet hele Porsches bensinmodellsortiment, fra Macan og Cayenne til Panamera, Boxster og Cayman. Hva bringer egentlig 992 911 GTS til bordet — og er manuell girkasse verdt å velge fremfor PDK? Vi kjørte hele utvalget for å finne ut av det.

Hva er Porsche 911 GTS? GTS-formelen forklart

Til tross for tidlige rykter om at Carrera GTS kanskje ville arve 3,8-liters motoren fra Turbo, valgte Porsche den kjente tre-liters bokser-seksen fra Carrera S. GTS-betegnelsen betyr fortsatt en gjennomtenkt samling av populære tilvalg og eksisterende komponenter til en attraktiv pris — en formel Porsche har raffinert gjennom mange år. Det er kanskje ikke like oppsiktsvekkende som noen entusiaster kunne ønske, men det representerer en praktisk og velgjennomtenkt tilnærming til ytelse.

Motor og ytelse: 480 hk turbobokser-seks

Som med alle tidligere GTS-modeller får 992 GTS en økning på 30 hk over Carrera S — og bringer total effekt opp til 480 hk. Det nye denne gangen er hvordan den ekstra effekten oppnås: for første gang i GTS-historien kommer økningen utelukkende gjennom programvarejustering, uten maskinvareendringer.

• Effekt: 480 hk — 30 hk mer enn Carrera S
• Dreiemoment: 570 Nm (+40 Nm over «S»), tilgjengelig fra 2 300–5 000 o/min
• Ladetrykk: 1,3 bar — samme turboladere som Carrera S, omprogrammert via programvare
• Tidligere GTS: brukte turboladere med større diameter for å øke effekten

I praksis trekker turbo-bokser-seksen trygt ved lave turtall, men dreiemomentkurven på papiret forteller ikke hele historien. Trykk ned på gasspedalen rundt 2 500 o/min i et høyt gir, og det er en merkbar pause mens turboen bygger trykk — noen sekunder som føles lenger enn de er. Ting forbedres markant fra 3 000 o/min, og fra 4 000 o/min er gassresponsen genuint utmerket. I hverdagskjøring kombinert med den åttetrinns PDK-en er dette sjelden noe problem: girkassen velger alltid riktig utvekslingsforhold og holder motoren i sitt beste arbeidsområde.

Porsche Sport Exhaust (PSE): Lyd og oppførsel

Porsche Sport Exhaust (PSE) er standardutstyr på GTS-en, med et spenn fra virkelig dempet til behagelig høylydt. Det fungerer på lignende måte som på andre 992 Carrera-modeller — men med én vesentlig forskjell. På forrige generasjons 911-er og nåværende Boxster- og Cayman-modeller åpner elektronikken automatisk eksosventilen ved hard akselerasjon, selv med sportsmodus deaktivert. På 992 GTS forblir ventilen fast lukket inntil du manuelt velger sportinnstillingen. Eksoset holder det programmet du velger, uansett hvor ivrig du kjører.

Manuell vs. PDK: Hvilken girkasse bør du velge?

Et av de mest overbevisende aspektene ved 992 GTS-kupeen med bakhjulsdrift er tilgjengeligheten av en sekstrinns manuell girkasse — tilbudt uten ekstra kostnad. I Porsches verden betyr «gratis» fortsatt at du betaler for den innenfor bilens grunnpris, men for en håndbygget sportsbil konfigurert etter dine eksakte ønsker er det en rimelig handel. Manuelle varianter er sjeldne i de fleste markeder, noe som gjør hver enkelt til en liten begivenhet.

Den sjutrinns manuelle girkassen i cabrioleten vi testet er en annen sak. Den er avledet fra forrige generasjons PDK, og den tilpasningen medfører reelle kompromisser:

• Clutchen føles lett, spesielt i den andre halvdelen av pedalvandringen — merkbart lettere enn for eksempel Cayman GT4-ens
• Girspiret krever mer kraft enn forventet, særlig ved raske girskift i fart
• Syvende gir er i praksis kun et motorveisgir — og det er lett å velge ved et uhell når man forsøker å gå fra sjette til femte
• Etter et raskt fullgass-oppgir trenger turboen tid til å spinne opp igjen — en forsinkelse som føles betydelig sammenlignet med en atmosfærisk motor

Ytelsestallene taler tydelig for PDK-en. Cabrioleten med PDK når 100 km/t på 3,5 sekunder — syv tideler raskere enn den manuelle — og passerer 200 km/t hele 1,1 sekund tidligere, en forskjell tilsvarende rundt 60 meter. Dette til tross for at den veier 35 kg mer og har større drivslinestap.

Den manuelle girkassen er ikke dårlig — selve eksistensen av den er verdt å feire. Men disse bilene er tydelig konstruert med PDK som primær girkasse. Dersom pinnestang er et absolutt krav, er sekstrinns-girkassen i GT3 eller GT4 fortsatt referansen. Sjutrinns-girkassen i Carrera GTS er et godt alternativ, men ikke et fremragende ett.

Understell, fjæring og bremser: Turbo-komponenter til GTS-pris

GTS-en får en rekke fjærings- og bremseoppgraderinger hentet direkte fra Turbo og Turbo S — et karakteristisk Porsche-grep som alltid er velkommen, selv når det er vanskelig å forklare på papiret.

• Fjærer og dempere: felles spesifikasjon med Turbo/Turbo S, med omprogrammert programvare for de elektronisk styrte støtdemperne
• Kjøreegenskaper: økt stivhet i svinger og redusert neseduking under bremsing, med et lite avkall på komfort
• Bremser: støpejernsskiver fra Turbo — gir en klar ytelsesmargin direkte fra fabrikk

Uten en direkte sammenligning mot Carrera S føles fjæringsforskjellene mer raffinerte enn transformerende. Turbo-spesifikke bremser gir imidlertid GTS-en et tydelig fortrinn på bane og skiller den meningsfullt fra resten av Carrera-utvalget.

Porsche 911 GTS Light Package: Hva er inkludert

Opprinnelig introdusert i Turbo S-konfiguratoren etter lanseringen av GT3, er den valgfrie Light Package-en nå tilgjengelig for GTS-kjøpere. Den sikter mot både vektreduksjon og aerodynamisk ytelse — selv om noen av innholdsdelene faktisk tilfører masse, noe som gjør navnet litt misvisende.

Vektbesparende tiltak:

• Litium-ion-batteri som erstatter det konvensjonelle blysyrebatteriet
• Karbonfiberstoler av bøttetype, med bakseterad fjernet
• Lettvektsglass i hele bilen
• Redusert lydisolasjon i motorrommet

Ytelsesoppgraderinger som også er inkludert:

• Aerodynamiske luftstrømsguider under frontstøtfangeren for å redusere løft ved høy hastighet
• Bakspoilervinkel økt med fire grader i hevet posisjon for bedre aerodynamisk balanse
• Bakakselsstyring inkludert som standard i pakken

Total vektbesparelse utgjør rundt 25 kg — men med forbehold. I kaldere klima monterer Porsche allerede et litium-jernfosfatbatteri som standard på 992-en, noe som reduserer gevinsten. Og dersom karbonstolene er for ekstreme for daglig bruk, vil Porsche levere pakken med 18-posisjons komfortseter i stedet — på det tidspunktet erkjenner selskapet selv at det ikke er noen vektbesparelse i det hele tatt. En betegnelse som «ytelses-pakke» ville vært mer presis. Uansett: forvent et merkbart støyere kupé-interiør, da den reduserte lydisolasjonen er tydelig på veien.

Banetest ved Porsche Experience Center Franciacorta

Ingen lansering av en Porsche sportsbil er komplett uten banetid, og for 992 GTS valgte Porsche sitt splitter nye Experience Center nær Brescia — omtrent en time øst for Milano. Oppkalt etter Franciacorta-vinregionen, inneholder det 28 millioner euro dyre anlegget en 2,5 km lang privat bane. Vi ankom bare dager etter den offisielle åpningen, blant de aller første gjestene som fikk kjøre der.

Banen — bygget på stedet for en tidligere kartingbane — tilbyr nå en velbalansert blanding av høyhastighetsseksjoner og tette, tekniske svingkombinasjoner. Opplegget for lanseringen var enkelt: kupé på bane, cabriolet og Targa på offentlige fjellveier.

På Pirelli P Zero veidekk genererer Carrera 4 GTS-kupeen en forbløffende mengde grep — den typen som krever ekte engasjement før bilen avslører seg fullt ut. På bane legger 911-en fra seg sin veigående ro og leverer seriøs, fokusert fart. 992-ens kjøretrygghet stammer direkte fra forhjulsopphenget: Porsche har investert betydelig i å utvide forakselens sporvidde gjennom generasjonene, og grepet fra styreakselen er i dag nær enestående. Den gamle 991-ens svakhet — sterkt bakgrep men beskjedent frontgrep — er grundig løst i 992-en.

Bakhjulsdrift vs. firehjulsdrift: Slik skiller 911 GTS-variantene seg

992 GTS er tilgjengelig i tre karosserivarianter med to drivlinjekonfigurasjoner. Vekt spiller en betydelig rolle for hvordan hver variant oppleves å kjøre:

• Carrera GTS Kupé (bakhjulsdrift, manuell): 1 510 kg — den letteste og mest førerorienterte varianten
• Carrera 4 GTS Cabriolet (firehjulsdrift, manuell): ca. 1 630 kg
• Carrera 4 GTS Targa (firehjulsdrift, PDK): 1 685 kg — tyngst i utvalget

Når man bytter fra firehjulsdrifts-kupeen til bakhjulsdriftsversjonen på banen, merkes forskjellen umiddelbart. Med 50 kg fjernet fra foraksen og uten kardangrelatert innflytelse på styrefølelsen er basis-GTS-en lettere, skarpere og mer presis. Den er ikke nødvendigvis raskere over en runde, men den er betydelig mer engasjerende å kjøre på grensen.

Til hverdagsbruk i varierende kjøreforhold gir firehjulsdriftsvariantene et reelt trygghetsmessig fortrinn. En bakhjulsdrevet Carrera er kapabel på de fleste underlag, men firehjulsdriftsversjonene gir alltid større marginer. Avkallet er en merkbar vektulempe som demper svinginngangsresponsen og øker tregheten — særlig i de tyngre åpne karosseriene og Targa-varianten.

Fire timer på svingete fjellveier i Carrera 4 GTS cabrioleten bekreftet dette. Med taket oppe er cabrioleten knapt til å skille fra kupeen i følelse — men den ekstra massen gjør seg gjeldende gjennom litt tregere retningsskifter og en mer kalkulert kvalitet gjennom styringen. Kupeen forblir førerens valg. Cabrioleten og Targa er livsstilsvalgene — og det er ikke ment som kritikk.

Endelig dom: Hvorfor kjøpe Porsche 992 911 GTS?

Det praktiske argumentet for GTS-en er enkelt: det er en gjennomtenkt pakke som samler attraktive tilvalg til en pris som er lavere enn å velge dem enkeltvis. Men det mer overbevisende argumentet er hva GTS-en åpner for når det gjelder personalisering. Det er den eneste Carrera-en som gir tilgang til sportsspesifikke tilvalg som ikke er tilgjengelige på standardmodellene. Konfigurer én i konfiguratoren, og du kan skape noe nær en «mini-GT3» — eller, med firehjulsdrift og komfortorienterte valg, en mer tilgjengelig «mini-Turbo». Bemerkelsesverdig nok tilbyr verken GT3 eller selve Turbo-en denne graden av konfigureringsfleksibilitet.

Viktige grunner til å vurdere 992 911 GTS:

• 480 hk fra den velprøvde bokser-seksen — 30 hk mer enn Carrera S
• Turbo-spesifikt understell og støpejernsbremser som standardutstyr
• Sekstrinns manuell girkasse tilgjengelig på bakhjulsdrifts-kupeen uten ekstra kostnad
• Tilgang til den valgfrie Light Package med aero- og vektoppgraderinger
• Tilgjengelig som kupé, cabriolet eller Targa — med bakhjulsdrift eller firehjulsdrift
• Større konfigureringsfleksibilitet enn både GT3 og Turbo

992 GTS er ikke uten kompromisser — sjutrinns-manuellen er en blandet opplevelse, og vekten til firehjulsdriftsvariantene er vanskelig å ignorere på en svingete vei. Men som en svært konfigurerbar, banekompetent 911 som fungerer like godt i hverdagen, fremfører den et sterkt og overbevisende argument for seg selv.

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html