Porsche 992 911 GTS im Test

Der Porsche 911 GTS hat in der 911-Modellpalette schon immer einen idealen Platz eingenommen — leistungsfähiger als ein Carrera S, dabei aber zugänglicher als ein Turbo oder GT3. Mit der 992-Generation erstreckt sich das Kürzel GTS nun über das gesamte Benziner-Programm von Porsche, vom Macan und Cayenne über den Panamera bis hin zu Boxster und Cayman. Was bringt der 992 911 GTS also genau mit — und lohnt sich das Schaltgetriebe gegenüber dem PDK? Wir sind die gesamte Baureihe gefahren, um es herauszufinden.

Was ist der Porsche 911 GTS? Die GTS-Formel verstehen

Trotz früher Gerüchte, der Carrera GTS könnte den 3,8-Liter-Motor vom Turbo übernehmen, entschied sich Porsche für den vertrauten Drei-Liter-Sechszylinder-Boxer aus dem Carrera S. Die Buchstaben GTS stehen nach wie vor für ein kuratiertes Paket beliebter Optionen und vorhandener Komponenten, das zu einem attraktiven Preis angeboten wird — eine Formel, die Porsche über viele Jahre verfeinert hat. Sie sorgt vielleicht nicht für so große Schlagzeilen, wie es sich mancher Enthusiast wünschen würde, stellt aber einen praxisnahen, gut durchdachten Ansatz zur Leistungssteigerung dar.

Motor und Leistung: 480 PS aufgeladener Sechszylinder-Boxer

Wie bei jedem GTS zuvor erhält der 992 GTS ein Leistungsplus von 30 PS gegenüber dem Carrera S — womit die Gesamtleistung auf 480 PS steigt. Neu ist diesmal, wie diese Mehrleistung erreicht wird: Zum ersten Mal in der GTS-Geschichte erfolgt der Zuwachs ausschließlich über eine Software-Abstimmung und nicht über Änderungen an der Hardware.

• Leistung: 480 PS — 30 PS mehr als der Carrera S
• Drehmoment: 570 Nm (+40 Nm gegenüber dem „S”), verfügbar von 2.300–5.000 U/min
• Ladedruck: 1,3 bar — gleiche Lader wie der Carrera S, per Software neu abgestimmt
• Bisheriger GTS: nutzte Turbolader mit größerem Verdichterraddurchmesser für die Leistungssteigerung

In der Praxis zieht der aufgeladene Sechszylinder-Boxer schon bei niedrigen Drehzahlen souverän an, doch die Drehmomentkurve auf dem Papier erzählt nicht die ganze Geschichte. Tritt man bei rund 2.500 U/min in einem hohen Gang aufs Gas, gibt es eine spürbare Verzögerung, während sich der Ladedruck aufbaut — ein paar Sekunden, die sich länger anfühlen, als sie sind. Ab 3.000 U/min wird es deutlich besser, und ab 4.000 U/min ist das Ansprechverhalten wirklich hervorragend. Im Alltag in Kombination mit dem Achtgang-PDK ist das selten ein Problem: Das Getriebe wählt stets die richtige Übersetzung und hält den Motor in seinem optimalen Bereich.

Porsche Sportabgasanlage (PSE): Klang und Verhalten

Die Porsche Sportabgasanlage (PSE) gehört beim GTS zur Serienausstattung und reicht von wirklich gedämpft bis angenehm laut. Sie funktioniert ähnlich wie bei anderen 992 Carreras — allerdings mit einem entscheidenden Unterschied. Bei 911 der Vorgängergeneration sowie bei aktuellen Boxster- und Cayman-Modellen öffnet die Elektronik die Abgasklappe unter starker Beschleunigung automatisch, selbst bei ausgeschaltetem Sportmodus. Beim 992 GTS bleibt die Klappe fest geschlossen, bis man die Sport-Einstellung manuell wählt. Die Abgasanlage hält das gewählte Programm bei, ganz gleich, wie engagiert man unterwegs ist.

Schaltgetriebe vs. PDK: Welches Getriebe sollten Sie wählen?

Einer der reizvollsten Aspekte des heckgetriebenen 992 GTS Coupé ist die Verfügbarkeit eines Sechsgang-Schaltgetriebes — ohne Aufpreis erhältlich. In der Welt von Porsche bedeutet „kostenlos” zwar immer noch, dass man es im Grundpreis des Fahrzeugs mitbezahlt, doch für einen handgefertigten Sportwagen, der genau nach den eigenen Vorstellungen konfiguriert ist, ist das ein fairer Handel. Handgeschaltete Varianten bleiben in den meisten Märkten selten, was jede einzelne zu einem kleinen Ereignis macht.

Das Siebengang-Schaltgetriebe, das im von uns getesteten Cabriolet verbaut ist, ist eine andere Sache. Da es vom PDK der Vorgängergeneration abgeleitet ist, bringt diese Anpassung Kompromisse im Alltag mit sich:

• Die Kupplung fühlt sich leichtgängig an, besonders in der zweiten Hälfte des Pedalwegs — spürbar einfacher als etwa beim Cayman GT4
• Der Schalthebel verlangt mehr Kraftaufwand als erwartet, vor allem bei schnellen Schaltvorgängen bei hohem Tempo
• Der siebte Gang ist faktisch ein reiner Overdrive für die Autobahn — und leicht versehentlich einzulegen, wenn man vom sechsten in den fünften zurückschalten will
• Nach einem schnellen Hochschalten unter Volllast braucht der Turbolader Zeit, um wieder Druck aufzubauen — eine Verzögerung, die im Vergleich zu einem Saugmotor erheblich wirkt

Die Leistungswerte sprechen eindeutig für das PDK. Das Cabriolet mit PDK erreicht 100 km/h (62 mph) in 3,5 Sekunden — sieben Zehntel schneller als das Schaltgetriebe — und 200 km/h (124 mph) ganze 1,1 Sekunden früher, ein Abstand, der etwa 60 Metern Strecke entspricht. Und das, obwohl es 35 kg mehr wiegt und zusätzliche Antriebsverluste mit sich bringt.

Das Schaltgetriebe ist nicht schlecht — allein seine Existenz ist erfreulich. Doch diese Fahrzeuge sind eindeutig rund um das PDK als primäres Getriebe entwickelt worden. Wenn ein Schaltgetriebe unverzichtbar ist, bleibt das Sechsganggetriebe im GT3 oder GT4 die Referenz. Das Siebenganggetriebe im Carrera GTS ist eine lohnenswerte Option, aber keine herausragende.

Fahrwerk, Federung und Bremsen: Turbo-Technik zum GTS-Preis

Der GTS erhält eine Reihe von Fahrwerks- und Bremsen-Upgrades, die direkt vom Turbo und Turbo S übernommen wurden — ein typischer Porsche-Schachzug, der immer willkommen ist, selbst wenn er sich auf dem Papier schwer erklären lässt.

• Federn und Dämpfer: auf Turbo-/Turbo-S-Spezifikation vereinheitlicht, mit neu geschriebener Software für die elektronisch geregelten Systeme
• Auswirkung aufs Handling: erhöhte Wankstabilität und geringeres Eintauchen der Front beim Bremsen, mit einem geringfügigen Abstrich beim Federungskomfort
• Bremsen: Graugussbremsen vom Turbo — die ab Werk eine spürbare Leistungsreserve hinzufügen

Ohne einen direkten Vergleich Seite an Seite mit dem Carrera S wirken die Fahrwerksunterschiede eher verfeinernd als grundlegend verändernd. Die Bremsen in Turbo-Spezifikation verschaffen dem GTS auf der Rennstrecke jedoch einen klaren Vorteil und heben ihn deutlich vom Rest der Carrera-Baureihe ab.

Das Leichtbau-Paket des Porsche 911 GTS: Was enthalten ist

Ursprünglich im Konfigurator des Turbo S nach dem Marktstart des GT3 eingeführt, ist das optionale Leichtbau-Paket nun auch für GTS-Käufer erhältlich. Es zielt sowohl auf Gewichtsreduzierung als auch auf aerodynamische Leistung ab — obwohl einige seiner Bestandteile tatsächlich Masse hinzufügen, was den Namen etwas irreführend macht.

Maßnahmen zur Gewichtseinsparung:

• Lithium-Ionen-Batterie anstelle des herkömmlichen Blei-Säure-Akkumulators
• Carbon-Schalensitze, bei entfernter Rücksitzreihe
• Leichtbau-Verglasung durchgängig
• Reduzierte Geräuschdämmung im Motorraum

Ebenfalls enthaltene Leistungs-Upgrades:

• Aerodynamische Luftleitelemente unter der vorderen Stoßstange zur Verringerung des Auftriebs bei hohem Tempo
• Anstellwinkel des Heckspoilers in ausgefahrener Position um vier Grad erhöht für eine verbesserte aerodynamische Balance
• Hinterachslenkung serienmäßig im Paket enthalten

Die gesamte Gewichtsersparnis beläuft sich auf rund 25 kg (55 lbs) — allerdings mit Einschränkungen. In kälteren Klimazonen verbaut Porsche beim 992 bereits serienmäßig eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie, was den Vorteil verringert. Und falls die Carbon-Schalensitze für den Alltag zu kompromisslos sind, liefert Porsche das Paket stattdessen mit 18-fach verstellbaren Komfortsitzen aus — woraufhin das Unternehmen selbst einräumt, dass es überhaupt keine Gewichtsersparnis mehr gibt. Die Bezeichnung „Performance-Paket” wäre treffender. So oder so ist mit einem spürbar lauteren Innenraum zu rechnen: Die reduzierte Geräuschdämmung macht sich auf der Straße bemerkbar.

Rennstreckentest im Porsche Experience Center Franciacorta

Kein Porsche-Sportwagen-Launch ist ohne Zeit auf der Rennstrecke vollständig, und für den 992 GTS wählte Porsche sein brandneues Experience Center bei Brescia — etwa eine Stunde östlich von Mailand. Benannt nach der Weinregion Franciacorta, verfügt der 28 Millionen Euro teure Komplex über eine 2,5 km (1,55 Meilen) lange Privatstrecke. Wir trafen nur wenige Tage nach der offiziellen Eröffnung ein und gehörten zu den allerersten Gästen, die dort fahren durften.

Die Strecke — errichtet auf dem Gelände einer früheren Kartbahn — bietet nun eine ausgewogene Mischung aus schnelleren Abschnitten und engen, technischen Kurvenkombinationen. Das Format für den Launch war unkompliziert: Coupé auf der Rennstrecke, Cabriolet und Targa auf öffentlichen Bergstraßen.

Auf Pirelli P Zero Straßenreifen erzeugt das Carrera 4 GTS Coupé erstaunlichen Grip — von der Sorte, die echten Einsatz verlangt, bevor sich das Auto vollständig offenbart. Auf der Rennstrecke legt der 911 seine straßentaugliche Gelassenheit ab und liefert ernsthafte, fokussierte Geschwindigkeit. Das Handling-Vertrauen des 992 lässt sich direkt auf seine Vorderachse zurückführen: Porsche hat über die Generationen hinweg viel in die Verbreiterung der Vorderspur investiert, und der Grip der gelenkten Achse ist heute nahezu außergewöhnlich. Die Schwäche des alten 991 — starker Grip am Heck, aber bescheidener Biss an der Front — wurde beim 992 gründlich behoben.

Heckantrieb vs. Allradantrieb: Wie sich die 911-GTS-Varianten vergleichen

Der 992 GTS ist in drei Karosserievarianten mit zwei Antriebskonfigurationen erhältlich. Das Gewicht spielt eine bedeutende Rolle dabei, wie sich jede Variante beim Fahren anfühlt:

• Carrera GTS Coupé (Heckantrieb, Schaltgetriebe): 1.510 kg (3.328 lbs) — die leichteste und am stärksten auf den Fahrer ausgerichtete Variante
• Carrera 4 GTS Cabriolet (Allradantrieb, Schaltgetriebe): ca. 1.630 kg (3.593 lbs)
• Carrera 4 GTS Targa (Allradantrieb, PDK): 1.685 kg (3.714 lbs) — die schwerste der Baureihe

Beim Wechsel vom Allrad-Coupé zur heckgetriebenen Version auf der Rennstrecke ist der Unterschied sofort spürbar. Mit 50 kg weniger auf der Vorderachse und ohne Einfluss einer Antriebswelle auf das Lenkgefühl ist der Basis-GTS leichter, schärfer und präziser. Er ist über eine Runde gesehen nicht zwangsläufig schneller, aber er macht am Limit deutlich mehr Spaß.

Für den Alltagseinsatz bei wechselnden Bedingungen bieten die Allradvarianten einen echten Vorteil an Vertrauen. Ein heckgetriebener Carrera ist auf den meisten Untergründen leistungsfähig, doch die Allradversionen geben stets mehr Reserve. Der Nachteil ist ein spürbares Mehrgewicht, das das Einlenkverhalten abstumpft und die Trägheit erhöht — besonders bei den schwereren offenen und Targa-Karosserien.

Vier Stunden auf kurvigen Bergstraßen im Carrera 4 GTS Cabriolet bestätigten dies. Bei geschlossenem Dach ist das Cabriolet im Fahrgefühl kaum vom Coupé zu unterscheiden — doch die zusätzliche Masse macht sich durch etwas langsamere Richtungswechsel und einen bedächtigeren Charakter der Lenkung bemerkbar. Das Coupé bleibt die Wahl des Fahrers. Cabriolet und Targa sind die Lifestyle-Varianten — und das ist keine Kritik.

Abschließendes Fazit: Warum den Porsche 992 911 GTS kaufen?

Das praktische Argument für den GTS ist klar: Er ist ein kuratiertes Paket, das begehrenswerte Optionen zu einem Preis bündelt, der unter dem ihrer Einzelwahl liegt. Doch der überzeugendere Grund ist das, was der GTS in Sachen Individualisierung ermöglicht. Er ist der einzige Carrera, der die Tür zu sportspezifischen Optionen öffnet, die bei Standardmodellen nicht verfügbar sind. Konfiguriert man einen im Konfigurator, lässt sich etwas erschaffen, das einem „kleinen GT3″ nahekommt — oder, mit Allradantrieb und komfortorientierten Optionen, einem zugänglicheren „kleinen Turbo”. Bemerkenswerterweise bietet weder der GT3 noch der Turbo selbst diesen Grad an Konfigurationsfreiheit.

Wichtige Gründe, den 992 911 GTS in Betracht zu ziehen:

• 480 PS aus dem bewährten Sechszylinder-Boxer — 30 PS mehr als der Carrera S
• Fahrwerk in Turbo-Spezifikation und Graugussbremsen serienmäßig
• Sechsgang-Schaltgetriebe ohne Aufpreis für das heckgetriebene Coupé erhältlich
• Zugang zum optionalen Leichtbau-Paket mit Aerodynamik- und Gewichts-Upgrades
• Erhältlich als Coupé, Cabriolet oder Targa — mit Heck- oder Allradantrieb
• Mehr Konfigurationsfreiheit als der GT3 oder der Turbo

Der 992 GTS ist nicht ohne Kompromisse — das Siebengang-Schaltgetriebe ist ein zwiespältiges Erlebnis, und das Gewicht der Allradvarianten lässt sich auf einer kurvigen Straße kaum ignorieren. Doch als hochgradig konfigurierbarer, rennstreckentauglicher 911, der auf dem täglichen Arbeitsweg ebenso gut funktioniert, liefert er ein starkes und überzeugendes Argument für sich selbst.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html