Porsche 992 911 GTS teszt

A Porsche 911 GTS mindig is különleges helyet foglalt el a 911-es kínálatban – erősebb a Carrera S-nél, mégis elérhetőbb egy Turbónál vagy GT3-nál. A 992-es generációval a GTS jelzés immár a Porsche teljes benzines palettáján megjelenik, a Macantól és Cayenne-től kezdve a Panamerán át a Boxsterig és Caymanig. Mit nyújt tehát a 992-es 911 GTS – és megéri-e a kézi váltót választani a PDK helyett? Megvezettük a teljes kínálatot, hogy kiderüljön.

Mi is a Porsche 911 GTS? A GTS-formula bemutatása

Annak ellenére, hogy korábban felröppentek a pletykák arról, hogy a Carrera GTS megörökli a Turbó 3,8 literes motorját, a Porsche a Carrera S-ben megismert háromliteres, boxerhatosra tette le a voksát. A GTS betűk ezúttal is egy gondosan összeválogatott, népszerű opciókból és meglévő komponensekből álló csomagot jelölnek, amelyet vonzó áron kínálnak – ez egy olyan formula, amelyet a Porsche hosszú évek alatt csiszolt tökélyre. Lehet, hogy nem annyira szívdobogtató néhány rajongó számára, amennyire szeretnék, de praktikus és jól átgondolt teljesítményszemléletről árulkodik.

Motor és teljesítmény: 480 lóerős turbófeltöltős boxer-hatos

Mint minden korábbi GTS esetében, a 992-es GTS is 30 lóerővel többet kap a Carrera S-hez képest – így a végső teljesítmény 480 lóerő. Ami újdonság ezúttal, az az, ahogyan ez a pluszteljesítmény megszületik: a GTS történetében először a növekmény kizárólag szoftveres hangolás útján érhető el, nem pedig hardvermódosítással.

• Teljesítmény: 480 LE – 30 lóerővel több, mint a Carrera S
• Nyomaték: 570 Nm (+40 Nm az „S”-hez képest), 2300–5000 ford./perc között elérhető
• Feltöltési nyomás: 1,3 bar – ugyanazok a turbófeltöltők, mint a Carrera S-ben, szoftveres átprogramozással
• Előző GTS: nagyobb átmérőjű járókerekű turbófeltöltőket alkalmazott a teljesítménynöveléshez

A gyakorlatban a turbós boxer-hatos magabiztosan húz alacsony fordulatszámon is, de a papíron szereplő nyomatékgörbe nem mondja el a teljes történetet. Ha kb. 2500 ford./percnél, magas fokozatban nyomjuk meg a gázpedált, érezhetően kell várni, amíg a feltöltési nyomás felépül – néhány másodperc, ami hosszabbnak tűnik a valóságban. 3000 ford./perc felett a helyzet gyorsan javul, 4000 ford./perc fölött pedig a gázpedál-reakció valóban kiváló. Hétköznapi vezetés során a nyolcfokozatú PDK-val párosítva ez ritkán okoz gondot: a váltó mindig a megfelelő fokozatot választja, és a motort a hatékony tartományában tartja.

Porsche Sport kipufogó (PSE): hang és viselkedés

A Porsche Sport kipufogó (PSE) a GTS-en alapfelszereltség, hangerőtartománya a valóban csendes üzemmódtól a kellemes zajszintig terjed. Működése hasonló a többi 992 Carreráéhoz – egy lényeges különbséggel. Az előző generációs 911-eseknél, valamint a jelenlegi Boxster és Cayman modelleken az elektronika erős gyorsítás esetén automatikusan kinyitja a kipufogó szelepét, még akkor is, ha a sport üzemmód ki van kapcsolva. A 992 GTS esetében a szelep szorosan zárva marad mindaddig, amíg manuálisan nem választjuk ki a sport beállítást. A kipufogó megtartja a kiválasztott programot, függetlenül attól, milyen dinamikusan vezet az ember.

Kézi váltó vs. PDK: melyiket válasszuk?

A hátsókerék-meghajtású 992 GTS kupé egyik legellenállhatatlanabb vonása a hatfokozatú kézi váltó elérhetősége – amelyért nem kell külön fizetni. A Porsche világában a „díjmentes” természetesen azt jelenti, hogy az autó alapárába be van építve, de egy kézzel épített sportautónál, amelyet a vevő saját ízlése szerint konfigurál, ez tisztességes alkunak számít. A kézi váltós változatok a legtöbb piacon ritkák, így mindegyik egyfajta különlegességet képvisel.

A tesztelt kabrióba szerelt hétfokozatú kézi váltó más lapot képvisel. Az előző generációs PDK-ból eredő megoldás valós kompromisszumokkal jár:

• A kuplung könnyűnek érződik, különösen a pedálút második felén – érezhetően könnyebb, mint például a Cayman GT4-é
• A váltókar a vártnál nagyobb erőkifejtést igényel, különösen menetközben gyors váltásoknál
• A hetedik fokozat lényegében csak autópályán használható túlváltó – és könnyű véletlenül bekapcsolni, amikor hatodikból ötödikbe szeretnénk váltani
• Gyors, teljes gázzal végrehajtott felváltás után a turbónak időre van szüksége, hogy újra felépítse a nyomást – ez a késlekedés a szívómotorhoz képest szembetűnő

A teljesítményszámok egyértelműen a PDK mellett szólnak. A PDK-s kabrió 3,5 másodperc alatt gyorsul 0-tól 100 km/h-ra – hét tizeddel gyorsabban, mint a kézi váltós változat –, és 200 km/h-t is egy teljes 1,1 másodperccel hamarabb ér el, ami nagyjából 60 méternyi utat jelent. Mindezt annak ellenére, hogy 35 kilogrammal nehezebb és az erőátvitel is több veszteséggel jár.

A kézi váltó nem rossz – már a puszta létezése is ünneplésre ad okot. Ezek az autók azonban egyértelműen a PDK-t tekintik elsődleges váltónak. Ha a botváltó megkerülhetetlen szempont, a GT3 vagy a GT4 hatfokozatú kézi váltója marad a mérce. A Carrera GTS hétfokozatú kézi váltója érdemes opció, de nem kiemelkedő megoldás.

Futómű, felfüggesztés és fékek: Turbó-hardver GTS-áron

A GTS számos felfüggesztési és fékezési fejlesztést kap, amelyeket közvetlenül a Turbótól és a Turbo S-től vett át – ez egy jellemzően porschés megközelítés, amelyet mindig üdvözölni kell, még akkor is, ha papíron nehéz megmagyarázni.

• Rugók és lengéscsillapítók: a Turbo/Turbo S specifikációjával egyeznek meg, az elektronikusan vezérelt állítószerkezetek szoftverét átírták
• Menetdinamikai hatás: nagyobb szögszilárdság és csökkentett orrmerülés fékezés közben, enyhe kompromisszummal a menetkomfort terén
• Fékek: a Turbótól örökölt öntöttvas fékegységek – amelyek már gyárilag érzékelhető teljesítménytartalékot biztosítanak

Közvetlen összehasonlítás nélkül a Carrera S-szel, a felfüggesztésbeli különbségek inkább finomítottnak, mint alapvetőnek hatnak. A Turbó-specifikációjú fékek azonban egyértelműen előnyt jelentenek a GTS-nek pályán, és érdemben megkülönböztetik a Carrera-széria többi tagjától.

A Porsche 911 GTS Light csomag: mi tartozik bele?

Eredetileg a GT3 bemutatóját követően a Turbo S konfigurátorán jelent meg az opcionális Light csomag, amely most a GTS vásárlói számára is elérhető. Célja a tömegcsökkentés és az aerodinamikai teljesítmény javítása – bár néhány eleme valójában növeli a tömeget, ezért a névválasztás némileg félrevezető.

Tömegcsökkentő intézkedések:

• Lítiumion-akkumulátor a hagyományos ólomakku helyett
• Szénszálas sportülések, a hátsó üléssor eltávolításával
• Könnyített üvegezés az egész autón
• Csökkentett motorterembeli hangszigetelés

A csomagba foglalt teljesítményfejlesztések:

• Aerodinamikai légterelők az első lökhárító alatt a nagy sebességű felhajtóerő csökkentésére
• A hátsó spoiler szöge felemelt helyzetben négy fokkal megnövelve a jobb aerodinamikai egyensúly érdekében
• Hátsókerék-kormányzás a csomag részeként alapfelszereltségként beleértve

A teljes tömegmegtakarítás körülbelül 25 kg – bár vannak fenntartások. Hidegebb éghajlaton a Porsche már alapértelmezetten lítium-vasfoszfát akkumulátort szerel a 992-esbe, ami csökkenti a nyereséget. Ha pedig a szénszálas sportülések a mindennapi használathoz túl harciasnak bizonyulnak, a Porsche 18 pozíciós komfortülésekkel is szállítja a csomagot – amellyel kapcsolatban maga a gyártó is elismeri, hogy így semmilyen tömegmegtakarítás nem érhető el. A „teljesítménycsomag” megnevezés pontosabb lenne. Mindenesetre számítani kell egy érezhetően hangosabb utastérre: a csökkentett hangszigetelés menetközben is tapasztalható.

Pályatesztelés a Porsche Experience Center Franciacortán

Egyetlen Porsche sportautó-bemutatója sem lehet teljes pályás menetpróba nélkül, és a 992 GTS esetében a Porsche a Brescia közelében – Milánótól nagyjából egy órányi autóútra keletre – megnyílt vadonatúj Experience Centert választotta helyszínül. A franciacortai borvidékről elnevezett, 28 millió eurós komplexum egy 2,5 km-es (1,55 mérföld) magánpályát foglal magában. Mindössze napokkal a hivatalos megnyitó után érkeztünk oda, az első látogatók egyikeként.

A pálya – amelyet egy egykori gokartpálya helyén alakítottak ki – ma már jól kiegyensúlyozott kombinációt kínál gyorsabb szakaszokból és szűk, technikai kanyarkombinációkból. A bemutató formátuma egyértelmű volt: a kupé a pályán, a kabrió és a Targa hegyi közutakon.

Pirelli P Zero közúti gumiabroncsokkal a Carrera 4 GTS kupé lenyűgöző tapadást produkál – olyat, amely valódi elkötelezettséget igényel, mire az autó teljesen megmutatja magát. A pályán a 911 leveti a közúti visszafogottságát, és komoly, fókuszált sebességet kínál. A 992-es menetdinamikai magabiztossága közvetlenül a przedniego futóművéhez köthető: a Porsche generációkon át sokat fektetett a első nyomtáv szélesítésébe, és a kormányzott tengely tapadása ma már közel kivételes. A régi 991-es gyengesége – erős hátsó, de szerény első tapadás – a 992-esben alaposan orvosolva lett.

Hátsókerék- vs. összkerék-meghajtás: hogyan viszonyulnak egymáshoz a 911 GTS változatai?

A 992-es GTS három karosszériaváltozatban, két hajtásrendszer-konfigurációban érhető el. A tömeg jelentős szerepet játszik abban, hogyan érzi magát a vezető az egyes változatokban:

• Carrera GTS kupé (hátsókerék-meghajtás, kézi váltó): 1510 kg – a legkönnyebb és leginkább sofőrközpontú változat
• Carrera 4 GTS kabrió (összkerék-meghajtás, kézi váltó): kb. 1630 kg
• Carrera 4 GTS Targa (összkerék-meghajtás, PDK): 1685 kg – a kínálat legnehezebb tagja

Amikor a pályán az összkerék-meghajtású kupéról áttértünk a hátsókerék-meghajtásúra, a különbség azonnal érezhető volt. Az első tengelyről levett 50 kg és a kormányérzetre ható kardántengelyek hiányával a alap GTS könnyebbnek, gyorsabbnak és precízebbnek bizonyul. Lehet, hogy köridőben nem feltétlenül gyorsabb, de határon való hajtásban lényegesen szórakoztatóbb.

Vegyes körülmények között, mindennapi használatra az összkerék-meghajtású változatok valódi magabiztosságot nyújtanak. Egy hátsókerék-meghajtású Carrera a legtöbb úton megállja a helyét, de a négykerék-meghajtású változatok mindig nagyobb tartalékot adnak. A kompromisszum egy érzékelhető tömegtöbblet, amely tompítja a bekanyarodási reakciót és növeli a tehetetlenséget – különösen a nehezebb nyitott tetős és Targa karosszériáknál.

Négy óra kanyargós hegyi utakon a Carrera 4 GTS kabrióval ezt meg is erősítette. Felemelt tetővel a kabrió alig különböztethető meg a kupétól érzésre – de a tömegtöbblet érezteti hatását a kissé lassabb irányváltásokban és a kormányzás valamivel megfontoltabb jellegében. A kupé marad a sofőrök választása. A kabrió és a Targa az életstílus-választások – és ez nem kritika.

Végső ítélet: miért válasszuk a Porsche 992 911 GTS-t?

A GTS melletti praktikus érv egyértelmű: egy gondosan összeállított csomag, amely kívánatos opciókat foglal egybe olyan áron, amely alatta marad az egyenkénti kiválasztás összköltségének. De a meggyőzőbb érv az, hogy a GTS milyen személyre szabási lehetőségeket nyit meg. Ez az egyetlen Carrera, amely hozzáférést biztosít az alap modelleken nem elérhető sport-specifikus opciókhoz. Konfigurálja a konfigurátorban, és létrehozhat valamit, ami közel jár egy „mini GT3″-hoz – vagy összkerék-meghajtással és komfort-orientált választásokkal egy megközelíthetőbb „mini Turbóhoz”. Figyelemre méltó, hogy sem a GT3, sem maga a Turbo nem kínál ilyen fokú konfigurációs rugalmasságot.

Főbb érvek a 992 911 GTS mellett:

• 480 LE a bevált boxer-hatosból – 30 lóerővel több, mint a Carrera S
• Turbó-specifikációjú felfüggesztés és öntöttvas fékek alapfelszereltségként
• Hatfokozatú kézi váltó elérhető a hátsókerék-meghajtású kupéhoz felár nélkül
• Hozzáférés az opcionális Light csomaghoz aerodinamikai és tömegcsökkentési fejlesztésekkel
• Elérhető kupé, kabrió vagy Targa karosszériával – hátsó- vagy összkerék-meghajtással
• Több konfigurációs rugalmasság, mint a GT3-nál vagy a Turbónál

A 992-es GTS nem mentes a kompromisszumoktól – a hétfokozatú kézi váltó vegyes élményt nyújt, és az összkerék-meghajtású változatok tömege kanyargós utakon nehezen hagyható figyelmen kívül. Mégis, mint egy rendkívül konfigurálható, pályaképes 911-es, amely a mindennapi ingázásban is egyformán otthonosan mozog, meggyőzően és erőteljesen érvel önmaga mellett.

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html