Porsche 992 911 GTS Toets

Die Porsche 911 GTS het altyd ‘n ideale posisie in die 911-reeks beklee — meer bekwaam as ‘n Carrera S, maar tog meer toeganklik as ‘n Turbo of GT3. Met die 992-generasie strek die GTS-naam nou oor Porsche se hele petrolreeks, van die Macan en Cayenne tot die Panamera, Boxster en Cayman. Wat bring die 992 911 GTS presies na die tafel — en is die handratkas die moeite werd om bo die PDK te kies? Ons het die volledige reeks getoets om uit te vind.

Wat Is die Porsche 911 GTS? Die GTS-Formule Verstaan

Ten spyte van vroeë gerugte dat die Carrera GTS die 3.8-liter enjin van die Turbo sou erf, het Porsche verkies om by die bekende drie-liter plat-ses te bly, soos gevind in die Carrera S. Die GTS-letters dui steeds op ‘n saamgestelde pakket gewilde opsies en bestaande komponente teen ‘n aantreklike prys — ‘n formule wat Porsche oor baie jare verfyn het. Dit is miskien nie so opspraakwekkend soos sommige entoesiaste sou wil hê nie, maar dit verteenwoordig ‘n praktiese, deurdagte benadering tot prestasie.

Enjin en Prestasie: 480 pk Turboaangedrewe Plat-Ses

Soos met elke GTS daarvoor, ontvang die 992 GTS ‘n 30 pk hupstoot bo die Carrera S — wat die totale uitset na 480 pk bring. Wat hierdie keer nuut is, is hoe daardie ekstra krag bereik word: vir die eerste keer in GTS-geskiedenis kom die verhoging slegs deur sagteware-afstemming, eerder as hardeware-veranderinge.

• Uitset: 480 pk — 30 pk meer as die Carrera S
• Wringkrag: 570 Nm (+40 Nm bo die “S”), beskikbaar vanaf 2,300–5,000 rpm
• Drukverhoging: 1.3 bar — dieselfde turboaansers as die Carrera S, herprogrammeer via sagteware
• Vorige GTS: het gebruik gemaak van turboaansers met groter deursneespellers vir die kragsverhoging

In die praktyk trek die turbo plat-ses vol vertroue op laer toere, maar die wringkragkurwe op papier vertel nie die volle storie nie. Rol in die versneller by ongeveer 2,500 rpm in ‘n hoë rat en daar is ‘n merkbare pouse terwyl die druk opbou — ‘n paar sekondes wat langer voel as wat dit is. Dinge verbeter skerp vanaf 3,000 rpm, en vanaf 4,000 rpm is die verstelling werklik uitstekend. In alledaagse bestuur gekoppel aan die agt-rat-PDK is dit selde ‘n probleem: die ratkas kies altyd die regte verhouding en hou die enjin in sy element.

Porsche Sport Uitlaat (PSE): Klank en Gedrag

Die Porsche Sport Uitlaat (PSE) is standaardtoerusting op die GTS, met ‘n reeks wat van werklik stil tot aangenaam luid strek. Dit werk soortgelyk aan ander 992 Carrera’s — maar met een betekenisvolle verskil. Op vorige generasie 911’s en huidige Boxster- en Cayman-modelle open die elektronika outomaties die uitlaatklep onder harde versnelling, selfs met sportmodus afgeskakel. Op die 992 GTS bly die klep stewig gesluit totdat u die sportinstelling handmatig kies. Die uitlaat hou watter program u ook al kies, maak nie saak hoe entoesiasties u ry nie.

Handratkas vs. PDK: Watter Ratkas Moet U Kies?

Een van die mees oortuigende aspekte van die agterwielbeheer 992 GTS-coupe is die beskikbaarheid van ‘n ses-rat handratkas — aangebied sonder ekstra koste. In Porsche se wêreld beteken “gratis” steeds betaling daarvoor binne die motor se basisprys, maar vir ‘n handgeboude sportmotor wat volgens u presiese spesifikasie gekonfigureer is, is dit ‘n billike ruil. Handratkas-variante bly skaars in die meeste markte, wat elke een ‘n besondere geleentheid maak.

Die sewe-rat handratkas wat in die cabriolet wat ons getoets het pas, is ‘n ander voorstel. Afgelei van die vorige generasie PDK, kom die aanpassing met werklike kompromieë:

• Die koppelaar voel lig, veral in die tweede helfte van die pedaalbeweging — merkbaar makliker as dié van die Cayman GT4, byvoorbeeld
• Die ratskok vereis meer moeite as verwag, veral wanneer vinnig op spoed geskakel word
• Sewende rat is effektief slegs ‘n snelwegoordrywing — en maklik per ongeluk te kies wanneer u van sesde na vyfde wil skakel
• Na ‘n vinnige volgas-opskakel moet die turbo tyd hê om weer op te laai — ‘n vertraging wat beduidend voel in vergelyking met ‘n natuurlik geaspireerde enjin

Die prestasiesyfers maak die PDK se saak duidelik. Die cabriolet met PDK bereik 100 km/h (62 myl/uur) in 3.5 sekondes — sewe tiende vinniger as die handratkas — en bereik 200 km/h (124 myl/uur) ‘n volle 1.1 sekondes vroeër, ‘n gaping ekwivalent aan ongeveer 60 meter pad. Dit is ondanks die ekstra 35 kg en addisionele aandryflynverliese.

Die handratkas is nie sleg nie — sy blote bestaan is die moeite werd om te vier. Maar hierdie motors is duidelik rondom die PDK as die primêre ratkas ontwerp. As ‘n stokratstelsel ononderhandelbaar is, bly die ses-rat in die GT3 of GT4 die maatstaf. Die sewe-rat in die Carrera GTS is ‘n waardevolle opsie, nie ‘n uitstekende een nie.

Onderstel, Vering en Remme: Turbo-Hardeware teen GTS-Pryse

Die GTS ontvang ‘n aantal verings- en remopgraderings wat direk van die Turbo en Turbo S geleen is — ‘n kenmerkend Porsche-skuif wat altyd welkom is, selfs wanneer dit moeilik is om op papier te verduidelik.

• Vere en skokdempers: gestandaardiseer met die Turbo/Turbo S-spesifikasie, met herskryfde sagteware vir die elektronies beheerde rakke
• Hanteringseffek: verhoogde hoekverstywing en verminderde neusduik onder remming, met ‘n geringe kompromie in ryvlotheid
• Remme: gietyster-eenhede van die Turbo — wat ‘n betekenisvolle prestasie-marge direk van die fabriek byvoeg

Sonder ‘n direkte vergelyking met die Carrera S voel die versingsverskille meer verfyn as transformerend. Die Turbo-spesifikasie remme gee die GTS egter ‘n duidelike voordeel op die baan en onderskei dit betekenisvol van die res van die Carrera-reeks.

Die Porsche 911 GTS Ligpakket: Wat Ingesluit Is

Oorspronklik bekendgestel op die Turbo S-konfigurasie na die GT3 se bekendstelling, is die opsionele Ligpakket nou beskikbaar vir GTS-kopers. Dit is gemik op sowel gewigsvermindering as aerodinamiese prestasie — hoewel sommige van die inhoud eintlik massa byvoeg, wat die naam ietwat misleidend maak.

Gewigsbesparende maatreëls:

• Litium-ioon battery wat die konvensionele loodzuur-akkumulator vervang
• Koolstofvesel-stoepe, met die agterste ry verwyder
• Ligte verglasing deurgeheen
• Verminderde klankdemping in die enjinkamer

Prestasie-opgraderings ook ingesluit:

• Aerodinamiese lugstroomleiers onder die voorbumper om hoëspoed-opheffing te verminder
• Agterste spoiler-hoek met vier grade verhoog in die opgehewe posisie vir verbeterde aerodinamiese balans
• Agter-assturing ingesluit as standaard binne die pakket

Die totale gewigsbesparing beloop ongeveer 25 kg (55 lb) — hoewel daar voorbehoudklousules is. In kouer klimaatsomstandighede pas Porsche reeds ‘n litium-ysterfosfaat-battery as standaard op die 992, wat die wins verminder. En as die koolstofstoepe te aggressief is vir daaglikse gebruik, sal Porsche die pakket met 18-posisie geriefstoepe lewer — op welke punt die maatskappy self erken dat daar geen massabesparings is nie. ‘n “Prestasiepakket”-etiket sou meer akkuraat wees. Hoe dit ook al sy, verwag ‘n merkbaar luider kajuit: die verminderde klankdemping is duidelik hoorbaar op die pad.

Baantoetsing by die Porsche Experience Center Franciacorta

Geen Porsche-sportmotorbekendstelling is volledig sonder baantyd nie, en vir die 992 GTS het Porsche sy splinternuwe Ervaringsentrum naby Brescia gekies — ongeveer ‘n uur oos van Milaan. Vernoem na die Franciacorta-wynstreek in Italië, beskik die €28 miljoen-kompleks oor ‘n 2.5 km (1.55 myl) privaatbaan. Ons het aangekom net dae na die amptelike opening, as een van die allereerste gaste wat daar gery het.

Die baan — gebou op die terrein van ‘n voormalige kartbaan — bied nou ‘n gebalanseerde mengsel van hoëspoed-afdelings en noue, tegniese draaikombinasies. Die formaat vir die bekendstelling was eenvoudig: coupe op die baan, cabriolet en Targa op openbare bergpaaie.

Op Pirelli P Zero-padbande genereer die Carrera 4 GTS-coupe asemrowende greep — die soort wat werklike toewyding vereis voordat die motor homself ten volle openbaar. Op die baan verlaat die 911 sy padgaande kalmte en lewer ernstige, gefokusde spoed. Die 992 se hanteringsvertroue is direk te danke aan sy voorste vering: Porsche het swaar belê in die verbreding van die voorste baan oor generasies, en die greep van die gestuurde as is vandag byna uitsonderlik. Die ou 991 se swakheid — sterk agterse greep maar matige voorste byt — is deeglik opgelos in die 992.

RWD vs. AWD: Hoe die 911 GTS-Variante Vergelyk

Die 992 GTS is beskikbaar in drie lyfstiyle oor twee aandryfstelsel-konfigurasies. Gewig speel ‘n betekenisvolle rol in hoe elke variant voel om te bestuur:

• Carrera GTS Coupe (RWD, handratkas): 1,510 kg (3,328 lb) — die ligste en mees bestuurdersgedrewe weergawe
• Carrera 4 GTS Cabriolet (AWD, handratkas): ongeveer 1,630 kg (3,593 lb)
• Carrera 4 GTS Targa (AWD, PDK): 1,685 kg (3,714 lb) — swaarste in die reeks

Wanneer van die AWD-coupe na die agterwielbeheer-weergawe op die baan geskakel word, word die verskil onmiddellik gevoel. Met 50 kg verwyder van die voorste as en geen aandryfsas-invloed op die stuurgevoel nie, is die basis-GTS ligter, skerper en meer presies. Dit hoef nie noodwendig vinniger oor ‘n rondte te wees nie, maar dit is aansienlik meer boeiend om op die grens te bestuur.

Vir alledaagse gebruik in gemengde toestande bied die AWD-variante ‘n werklike vertrouensvoordeel. ‘n Agterwielbeheer-Carrera is bekwaam op die meeste oppervlakke, maar die vierwielbeheer-weergawes bied altyd meer speelruimte. Die ruil is ‘n merkbare gewigstraf wat die indraai-reaksie demp en traagheid verhoog — veral in die swaarder oopbak- en Targa-liggame.

Vier ure op kronkelende bergpaaie in die Carrera 4 GTS cabriolet het dit bevestig. Met die dak gelig is die omskakelbare motor skaars te onderskei van die coupe in gevoel — maar die ekstra massa maak homself bekend deur effens stadiger rigtingveranderinge en ‘n meer doelbewuste kwaliteit deur die stuur. Die coupe bly die bestuurderskeus. Die cabriolet en Targa is die leefstylkeuses — en dit is nie ‘n kritiek nie.

Finale Oordeel: Hoekom Die Porsche 992 911 GTS Koop?

Die praktiese argument vir die GTS is eenvoudig: dit is ‘n saamgestelde pakket wat begeerlike opsies bied teen ‘n prys wat die individuele keuse van opsies onderbied. Maar die meer oortuigende rede is wat die GTS in terme van personalisering ontsluit. Dit is die enigste Carrera wat die deur oopmaak na sporspesifieke opsies wat nie op standaardmodelle beskikbaar is nie. Bou een op die konfigurasie en u kan iets naby ‘n “baby GT3” skep — of, met AWD en gemaksgeoriënteerde keuses, ‘n meer toeganklike “baby Turbo”. Merkwaardig genoeg bied nie die GT3 nie die Turbo self hierdie mate van konfigurasiefleksibiliteit nie.

Sleutelredes om die 992 911 GTS te oorweeg:

• 480 pk van die beproefde plat-ses — 30 pk meer as die Carrera S
• Turbo-spesifikasie vering en gietyster-remme as standaard
• Ses-rat handratkas beskikbaar op die RWD-coupe sonder ekstra koste
• Toegang tot die opsionele Ligpakket met aerodinamiese en gewigopgraderings
• Beskikbaar as coupe, cabriolet of Targa — in RWD of AWD
• Meer konfigurasiefleksibiliteit as sowel die GT3 as die Turbo

Die 992 GTS is nie sonder kompromieë nie — die sewe-rat handratkas is ‘n gemengde ondervinding, en die gewig van die AWD-variante is moeilik om op ‘n kronkelende pad te ignoreer. Maar as ‘n hoogs konfigureerbare, baangeskikte 911 wat ewe goed op ‘n daaglikse pendelrit werk, maak dit ‘n sterk en oortuigende saak vir homself.

Hierdie is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html