Análise do Porsche 992 911 GTS

O Porsche 911 GTS sempre ocupou um lugar privilegiado na gama 911 — mais capaz do que um Carrera S, mas mais acessível do que um Turbo ou um GT3. Com a geração 992, a designação GTS abrange agora toda a gama a gasolina da Porsche, do Macan e do Cayenne ao Panamera, Boxster e Cayman. Afinal, o que traz exatamente o 992 911 GTS — e valerá a pena escolher a caixa manual em vez da PDK? Conduzimos toda a gama para descobrir.

O que é o Porsche 911 GTS? Compreender a fórmula GTS

Apesar dos primeiros rumores de que o Carrera GTS poderia herdar o motor de 3,8 litros do Turbo, a Porsche optou pelo conhecido seis cilindros horizontais opostos de três litros do Carrera S. As letras GTS continuam a designar um conjunto criterioso de opções populares e componentes já existentes, oferecido a um preço atrativo — uma fórmula que a Porsche tem refinado ao longo de muitos anos. Pode não ser tão chamativo como alguns entusiastas gostariam, mas representa uma abordagem prática e ponderada ao desempenho.

Motor e desempenho: seis cilindros horizontais turbo de 480 cv

Tal como em todos os GTS anteriores, o 992 GTS recebe um acréscimo de 30 cv em relação ao Carrera S — elevando a potência total para 480 cv. A novidade desta vez está na forma como essa potência adicional é alcançada: pela primeira vez na história do GTS, o aumento resulta inteiramente de afinação por software e não de alterações de hardware.

• Potência: 480 cv — mais 30 cv do que o Carrera S
• Binário: 570 Nm (+40 Nm face ao «S»), disponível entre as 2300 e as 5000 rpm
• Pressão de sobrealimentação: 1,3 bar — os mesmos turbocompressores do Carrera S, reprogramados por software
• GTS anterior: usava turbocompressores com rotores de maior diâmetro para obter o aumento de potência

Na prática, o seis cilindros turbo responde com confiança a baixas rotações, mas a curva de binário no papel não conta toda a história. Carregue progressivamente no acelerador por volta das 2500 rpm numa mudança alta e há uma pausa percetível enquanto a pressão de sobrealimentação aumenta — alguns segundos que parecem mais longos do que são. A situação melhora drasticamente a partir das 3000 rpm e, das 4000 rpm em diante, a resposta ao acelerador é verdadeiramente excelente. Na condução do dia a dia, em conjunto com a PDK de oito velocidades, isto raramente é um problema: a caixa seleciona sempre a relação certa, mantendo o motor no seu elemento.

Porsche Sport Exhaust (PSE): som e comportamento

O Porsche Sport Exhaust (PSE) é equipamento de série no GTS, com um leque que vai do verdadeiramente discreto ao agradavelmente sonoro. Funciona de forma semelhante aos restantes Carrera 992 — mas com uma diferença significativa. Nos 911 da geração anterior e nos atuais Boxster e Cayman, a eletrónica abre automaticamente a válvula de escape em acelerações intensas, mesmo com o modo sport desligado. No 992 GTS, a válvula permanece firmemente fechada até que se selecione manualmente o modo sport. O escape mantém o programa que escolher, por mais entusiasticamente que esteja a conduzir.

Manual vs. PDK: que caixa de velocidades deve escolher?

Um dos aspetos mais aliciantes do 992 GTS coupé de tração traseira é a disponibilidade de uma caixa manual de seis velocidades — oferecida sem custo adicional. No mundo da Porsche, «grátis» continua a significar pagá-la dentro do preço-base do carro, mas, para um desportivo construído à mão e configurado exatamente à sua medida, é uma troca justa. As variantes manuais continuam a ser raras na maioria dos mercados, tornando cada uma delas um pequeno acontecimento.

A caixa manual de sete velocidades montada no Cabriolet que testámos é uma proposta diferente. Derivada da PDK da geração anterior, essa adaptação traz compromissos no mundo real:

• A embraiagem parece leve, sobretudo na segunda metade do curso do pedal — notoriamente mais suave do que a do Cayman GT4, por exemplo
• A alavanca das mudanças exige mais esforço do que o esperado, em especial ao trocar rapidamente em andamento
• A sétima velocidade é, na prática, uma overdrive apenas para autoestrada — e fácil de engrenar por engano quando se tenta reduzir de sexta para quinta
• Após uma subida de mudança rápida com o acelerador a fundo, o turbo precisa de tempo para voltar a ganhar pressão — um atraso que parece significativo em comparação com um motor atmosférico

Os números de desempenho deixam claro o argumento a favor da PDK. O Cabriolet com PDK atinge os 100 km/h (62 mph) em 3,5 segundos — sete décimas mais rápido do que o manual — e chega aos 200 km/h (124 mph) uns bons 1,1 segundos mais cedo, uma diferença equivalente a cerca de 60 metros de estrada. E isto apesar de transportar mais 35 kg e de sofrer perdas adicionais na transmissão.

O manual não é mau — a sua simples existência é digna de celebração. Mas estes carros foram claramente concebidos em torno da PDK como caixa principal. Se a caixa manual é inegociável, a de seis velocidades do GT3 ou do GT4 continua a ser a referência. A de sete velocidades do Carrera GTS é uma opção que vale a pena, mas não uma excelente opção.

Chassis, suspensão e travões: componentes do Turbo a preços de GTS

O GTS recebe várias melhorias de suspensão e travagem retiradas diretamente do Turbo e do Turbo S — uma jogada caracteristicamente Porsche, sempre bem-vinda, mesmo quando é difícil de explicar no papel.

• Molas e amortecedores: unificados com a especificação do Turbo/Turbo S, com software reescrito para os amortecedores de comando eletrónico
• Efeito na dinâmica: maior rigidez angular e menos mergulho do nariz na travagem, com um ligeiro compromisso na suavidade de andamento
• Travões: unidades em ferro fundido do Turbo — acrescentando uma margem de desempenho assinalável logo de fábrica

Sem uma comparação direta lado a lado com o Carrera S, as diferenças de suspensão parecem mais refinadas do que transformadoras. Os travões com especificação Turbo, contudo, dão ao GTS uma vantagem clara em pista, distinguindo-o de forma significativa do resto da gama Carrera.

O Light Package do Porsche 911 GTS: o que está incluído

Introduzido originalmente no configurador do Turbo S após o lançamento do GT3, o Light Package opcional está agora disponível para os compradores do GTS. Visa simultaneamente a redução de peso e o desempenho aerodinâmico — embora alguns dos seus conteúdos acrescentem, na verdade, massa, tornando o nome um pouco enganador.

Medidas para poupar peso:

• Bateria de iões de lítio em substituição do acumulador convencional de chumbo-ácido
• Bancos baquet em fibra de carbono, com a fila traseira removida
• Vidros mais leves em todo o carro
• Menor insonorização do compartimento do motor

Melhorias de desempenho também incluídas:

• Defletores aerodinâmicos sob o para-choques dianteiro para reduzir a sustentação a alta velocidade
• Ângulo do aileron traseiro aumentado em quatro graus na posição elevada para melhorar o equilíbrio aerodinâmico
• Direção no eixo traseiro incluída de série no pacote

A poupança total de peso ronda os 25 kg (55 lbs) — embora haja ressalvas. Em climas mais frios, a Porsche já equipa de série o 992 com uma bateria de fosfato de ferro-lítio, reduzindo o ganho. E, se os baquet em carbono forem demasiado radicais para o dia a dia, a Porsche fornece o pacote com bancos de conforto de 18 posições — momento em que a própria marca reconhece não haver qualquer poupança de massa. A designação «pacote de desempenho» seria mais rigorosa. De qualquer forma, conte com um habitáculo nitidamente mais ruidoso: a menor insonorização nota-se na estrada.

Testes em pista no Porsche Experience Center Franciacorta

Nenhum lançamento de um desportivo Porsche fica completo sem tempo em pista e, para o 992 GTS, a Porsche escolheu o seu novíssimo Experience Center perto de Bréscia — a cerca de uma hora a leste de Milão. Batizado com o nome da região vinícola de Franciacorta, o complexo de 28 milhões de euros conta com um circuito privado de 2,5 km (1,55 milhas). Chegámos poucos dias após a inauguração oficial, entre os primeiríssimos convidados a conduzir ali.

A pista — construída no local de um antigo circuito de karting — oferece agora uma mistura bem equilibrada de troços de maior velocidade e combinações de curvas apertadas e técnicas. O formato do lançamento foi simples: coupé em pista, Cabriolet e Targa em estradas de montanha abertas ao público.

Com pneus de estrada Pirelli P Zero, o Carrera 4 GTS coupé gera uma aderência impressionante — do tipo que exige verdadeiro empenho antes de o carro se revelar por completo. Em circuito, o 911 abandona a compostura de estrada e entrega uma velocidade séria e focada. A confiança dinâmica do 992 deve-se diretamente à sua suspensão dianteira: a Porsche investiu fortemente no alargamento da via dianteira ao longo das gerações e a aderência do eixo diretor é hoje quase excecional. O ponto fraco do antigo 991 — muita aderência traseira mas modesta mordida dianteira — foi totalmente resolvido no 992.

Tração traseira vs. tração integral: como se comparam as variantes do 911 GTS

O 992 GTS está disponível em três tipos de carroçaria e duas configurações de tração. O peso desempenha um papel importante na forma como cada variante se sente ao volante:

• Carrera GTS Coupé (tração traseira, manual): 1510 kg (3328 lbs) — a versão mais leve e mais orientada para o condutor
• Carrera 4 GTS Cabriolet (tração integral, manual): aprox. 1630 kg (3593 lbs)
• Carrera 4 GTS Targa (tração integral, PDK): 1685 kg (3714 lbs) — o mais pesado da gama

Ao passar do coupé de tração integral para a versão de tração traseira em pista, a diferença sente-se de imediato. Com menos 50 kg sobre o eixo dianteiro e sem a influência do veio de transmissão no tato da direção, o GTS base é mais leve, mais incisivo e mais preciso. Pode não ser necessariamente mais rápido ao longo de uma volta, mas é consideravelmente mais envolvente de conduzir no limite.

Para a utilização diária em condições variadas, as variantes de tração integral oferecem uma verdadeira vantagem em confiança. Um Carrera de tração traseira é capaz na maioria dos pisos, mas as versões de tração integral dão sempre mais margem. O compromisso é uma penalização de peso percetível que torna mais lenta a resposta à entrada em curva e aumenta a inércia — sobretudo nas carroçarias mais pesadas, descapotável e Targa.

Quatro horas em sinuosas estradas de montanha ao volante do Carrera 4 GTS Cabriolet confirmaram-no. Com a capota fechada, o descapotável é dificilmente distinguível do coupé na sensação — mas a massa adicional faz-se notar através de mudanças de direção ligeiramente mais lentas e de um carácter mais ponderado na direção. O coupé continua a ser a escolha do condutor. O Cabriolet e o Targa são as escolhas de estilo de vida — e isso não é uma crítica.

Veredicto final: porquê comprar o Porsche 992 911 GTS?

O argumento prático a favor do GTS é simples: é um pacote criterioso que reúne opções desejáveis a um preço inferior ao de as escolher individualmente. Mas a razão mais convincente é o que o GTS desbloqueia em termos de personalização. É o único Carrera que abre a porta a opções específicas de cariz desportivo indisponíveis nos modelos de série. Configure um e poderá criar algo próximo de um «GT3 em miniatura» — ou, com tração integral e escolhas orientadas para o conforto, um mais acessível «Turbo em miniatura». Curiosamente, nem o próprio GT3 nem o Turbo oferecem este grau de flexibilidade de configuração.

Principais razões para considerar o 992 911 GTS:

• 480 cv do já comprovado seis cilindros horizontais — mais 30 cv do que o Carrera S
• Suspensão com especificação Turbo e travões em ferro fundido de série
• Caixa manual de seis velocidades disponível no coupé de tração traseira sem custo adicional
• Acesso ao Light Package opcional com melhorias aerodinâmicas e de peso
• Disponível como coupé, Cabriolet ou Targa — em tração traseira ou integral
• Mais flexibilidade de configuração do que o GT3 ou o Turbo

O 992 GTS não está isento de compromissos — a caixa manual de sete velocidades é uma experiência mista e o peso das variantes de tração integral é difícil de ignorar numa estrada sinuosa. Mas, enquanto 911 altamente configurável e capaz em pista que funciona igualmente bem nas deslocações diárias, apresenta um argumento forte e convincente a seu favor.

Esta é uma tradução. Pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html