Огляд Porsche 992 911 GTS

Porsche 911 GTS завжди займав вигідну нішу в модельному ряду 911 — потужніший за Carrera S, але доступніший за Turbo чи GT3. У поколінні 992 назва GTS тепер охоплює всю бензинову лінійку Porsche — від Macan і Cayenne до Panamera, Boxster та Cayman. То що ж саме пропонує 992 911 GTS — і чи варто обирати механічну коробку передач замість PDK? Щоб з’ясувати це, ми проїхалися на всьому модельному ряду.

Що таке Porsche 911 GTS? Розуміння формули GTS

Попри ранні чутки про те, що Carrera GTS може успадкувати 3,8-літровий двигун від Turbo, Porsche зупинилася на знайомій тризлітровій опозитній «шістці», що стоїть у Carrera S. Літери GTS, як і раніше, означають ретельно підібраний набір популярних опцій та наявних компонентів, що пропонується за привабливою ціною — формулу, яку Porsche відточувала роками. Можливо, це не настільки гучно, як хотілося б деяким ентузіастам, але це практичний та добре продуманий підхід до продуктивності.

Двигун та продуктивність: турбонаддувна опозитна «шістка» на 480 к.с.

Як і кожен GTS до нього, 992 GTS отримує приріст у 30 к.с. порівняно з Carrera S, що доводить загальну потужність до 480 к.с. Цього разу новим є те, як саме досягається ця додаткова потужність: уперше в історії GTS приріст забезпечується виключно за рахунок програмного налаштування, а не змін в апаратній частині.

• Потужність: 480 к.с. — на 30 к.с. більше, ніж у Carrera S
• Крутний момент: 570 Н·м (+40 Н·м порівняно з «S»), доступний у діапазоні 2300–5000 об/хв
• Тиск наддуву: 1,3 бар — ті самі нагнітачі, що й у Carrera S, переналаштовані програмно
• Попередній GTS: для збільшення потужності використовував турбіни з крильчатками більшого діаметра

На практиці турбонаддувна опозитна «шістка» впевнено тягне на низьких обертах, але крива крутного моменту на папері не розповідає всієї історії. Якщо плавно натиснути на газ приблизно за 2500 об/хв на високій передачі, відчувається помітна пауза, поки нарощується наддув, — кілька секунд, що здаються довшими, ніж вони є насправді. Ситуація різко покращується від 3000 об/хв, а від 4000 об/хв реакція на педаль газу справді чудова. У повсякденній їзді в парі з восьмиступінчастим PDK це рідко становить проблему: коробка завжди обирає правильне передавальне число, утримуючи двигун у його стихії.

Porsche Sport Exhaust (PSE): звук та поведінка

Система спортивного вихлопу Porsche Sport Exhaust (PSE) є стандартним обладнанням GTS, з діапазоном від справді приглушеного до приємно гучного. Вона працює подібно до інших Carrera покоління 992 — але з однією суттєвою відмінністю. На 911 попереднього покоління та на нинішніх Boxster і Cayman електроніка автоматично відкриває клапан вихлопу під час інтенсивного розгону, навіть з вимкненим спортивним режимом. На 992 GTS клапан залишається міцно закритим, доки ви вручну не оберете спортивне налаштування. Вихлоп утримує ту програму, яку ви обрали, незалежно від того, наскільки завзято ви їдете.

Механіка проти PDK: яку коробку передач обрати?

Один з найпривабливіших аспектів задньопривідного купе 992 GTS — наявність шестиступінчастої механічної коробки передач, що пропонується без доплати. У світі Porsche «безкоштовно» все одно означає, що ви платите за це в базовій ціні автомобіля, але для спорткара ручної збірки, налаштованого за вашою точною специфікацією, це справедлива угода. Версії з механікою залишаються рідкістю на більшості ринків, тож кожна з них — невелика подія.

Семиступінчаста механіка, встановлена в кабріолеті, який ми тестували, — це зовсім інша річ. Похідна від PDK попереднього покоління, ця адаптація має реальні компроміси:

• Зчеплення відчувається легким, особливо в другій половині ходу педалі — помітно легшим, ніж, наприклад, у Cayman GT4
• Важіль КПП вимагає більше зусиль, ніж очікувалося, особливо під час швидких перемикань на високій швидкості
• Сьома передача — фактично лише шосейний овердрайв, і її легко обрати випадково, намагаючись перейти з шостої на п’яту
• Після швидкого перемикання вгору на повному газу турбіні потрібен час, щоб знову розкрутитися — затримка, що відчувається суттєвою порівняно з атмосферним двигуном

Показники продуктивності чітко свідчать на користь PDK. Кабріолет з PDK розганяється до 100 км/год (62 миль/год) за 3,5 секунди — на сім десятих швидше за механіку — і досягає 200 км/год (124 миль/год) на цілих 1,1 секунди раніше, що відповідає розриву приблизно в 60 метрів дороги. І це попри додаткові 35 кг ваги та додаткові втрати в трансмісії.

Механіка не є поганою — сам факт її існування вартий святкування. Але ці автомобілі очевидно сконструйовані навколо PDK як основної коробки передач. Якщо ручна коробка для вас принципова, шестиступінчаста в GT3 чи GT4 залишається еталоном. Семиступінчаста в Carrera GTS — варіант гідний, але не чудовий.

Шасі, підвіска та гальма: апаратна частина від Turbo за ціною GTS

GTS отримує низку вдосконалень підвіски та гальм, запозичених безпосередньо від Turbo та Turbo S — характерний для Porsche крок, який завжди вітається, навіть коли його важко пояснити на папері.

• Пружини та амортизатори: уніфіковані зі специфікацією Turbo/Turbo S, з переписаним програмним забезпеченням для електронно керованих стійок
• Ефект на керованість: підвищена кутова жорсткість та зменшене клювання носом під час гальмування, з незначним компромісом у плавності ходу
• Гальма: чавунні механізми від Turbo — додають відчутний запас продуктивності прямо з заводу

Без прямого порівняння «пліч-о-пліч» з Carrera S відмінності підвіски відчуваються радше як вдосконалення, ніж як перетворення. Проте гальма зі специфікації Turbo дають GTS чітку перевагу на треку, суттєво вирізняючи його з-поміж решти лінійки Carrera.

Light Package для Porsche 911 GTS: що до нього входить

Спочатку представлений у конфігураторі Turbo S після запуску GT3, опціональний пакет Light Package тепер доступний і покупцям GTS. Він спрямований як на зниження ваги, так і на аеродинамічну продуктивність — хоча деякі його складові насправді додають масу, що робить назву дещо оманливою.

Заходи зі зниження ваги:

• Літій-іонна батарея замість звичайного свинцево-кислотного акумулятора
• Ковшоподібні сидіння з карбону, із демонтованим заднім рядом
• Полегшене скління по всьому кузову
• Зменшена шумоізоляція моторного відсіку

Також включено вдосконалення продуктивності:

• Аеродинамічні напрямні потоку повітря під переднім бампером для зменшення підіймальної сили на високих швидкостях
• Кут заднього спойлера збільшено на чотири градуси в піднятому положенні для покращення аеродинамічного балансу
• Підрулювання задньої осі входить у пакет як стандарт

Загальна економія ваги становить близько 25 кг (55 фунтів) — хоча є застереження. У холодніших кліматичних умовах Porsche вже встановлює на 992 літій-залізо-фосфатну батарею як стандарт, що зменшує виграш. А якщо карбонові ковші занадто агресивні для повсякденного життя, Porsche постачить пакет натомість із 18-позиційними комфортними сидіннями — і в такому разі компанія сама визнає, що економії маси немає взагалі. Назва «пакет продуктивності» була б точнішою. У будь-якому разі очікуйте помітно гучнішого салону: зменшена шумоізоляція відчутна на дорозі.

Трекові випробування в Porsche Experience Center Франчакорта

Жоден запуск спорткара Porsche не обходиться без часу на треку, і для 992 GTS Porsche обрала свій новенький Experience Center поблизу Брешіа — приблизно за годину на схід від Мілана. Названий на честь винного регіону Франчакорта, комплекс вартістю 28 мільйонів євро має приватну трасу довжиною 2,5 км (1,55 милі). Ми прибули лише через кілька днів після офіційного відкриття, серед перших гостей, які там проїхалися.

Траса, побудована на місці колишнього картингового треку, тепер пропонує добре збалансоване поєднання швидкісних ділянок та тісних, технічних комбінацій поворотів. Формат запуску був простим: купе — на треку, кабріолет і Тарга — на гірських дорогах загального користування.

На дорожніх шинах Pirelli P Zero купе Carrera 4 GTS створює приголомшливе зчеплення — таке, що вимагає справжньої рішучості, перш ніж автомобіль повністю розкриється. На треку 911 скидає з себе свою дорожню стриманість і демонструє серйозну, зосереджену швидкість. Упевненість у керованості 992 безпосередньо пов’язана з його передньою підвіскою: Porsche вклала чимало зусиль у розширення передньої колії з покоління в покоління, і зчеплення керованої осі сьогодні близьке до виняткового. Слабкість старого 991 — сильне зчеплення позаду, але помірний прикус спереду — повністю усунено в 992.

Задній привід проти повного: як порівнюються версії 911 GTS

992 GTS доступний у трьох типах кузова з двома конфігураціями приводу. Вага відіграє значну роль у тому, як кожна версія відчувається в керуванні:

• Carrera GTS Coupe (задній привід, механіка): 1510 кг (3328 фунтів) — найлегша та найбільш орієнтована на водія версія
• Carrera 4 GTS Cabriolet (повний привід, механіка): приблизно 1630 кг (3593 фунти)
• Carrera 4 GTS Targa (повний привід, PDK): 1685 кг (3714 фунтів) — найважча в лінійці

Пересідаючи з повнопривідного купе на задньопривідну версію на треку, різницю відчуваєш одразу. Із 50 кг, знятими з передньої осі, та без впливу привідного вала на відчуття керма, базовий GTS легший, гостріший і точніший. Він не обов’язково швидший на колі, але значно захопливіший у керуванні на межі.

Для повсякденного використання в змішаних умовах повнопривідні версії дають реальну перевагу впевненості. Задньопривідна Carrera здатна впоратися з більшістю покриттів, але повнопривідні версії завжди дають більший запас. Компромісом є помітний приріст ваги, що притуплює реакцію на вхід у поворот і підвищує інерцію — особливо у важчих кузовах з відкритим верхом та Тарга.

Чотири години на звивистих гірських дорогах у кабріолеті Carrera 4 GTS підтвердили це. З піднятим дахом кабріолет за відчуттями ледь відрізняється від купе — але додаткова маса дається взнаки через дещо повільнішу зміну напрямку та більш виважений характер керма. Купе залишається вибором водія. Кабріолет і Тарга — це вибір способу життя, і це не критика.

Остаточний вердикт: чому варто купувати Porsche 992 911 GTS?

Практичний аргумент на користь GTS простий: це ретельно підібраний пакет, що об’єднує бажані опції за ціною, нижчою, ніж якби ви обирали їх окремо. Але більш переконлива причина — це те, що GTS відкриває в плані персоналізації. Це єдина Carrera, яка дає доступ до спортивних опцій, недоступних на стандартних моделях. Зберіть таку в конфігураторі — і ви зможете створити щось близьке до «маленького GT3» або, з повним приводом та орієнтованими на комфорт варіантами, більш доступного «маленького Turbo». Дивовижно, але ні сам GT3, ні Turbo не пропонують такого ступеня гнучкості конфігурації.

Ключові причини розглянути 992 911 GTS:

• 480 к.с. від перевіреної опозитної «шістки» — на 30 к.с. більше, ніж у Carrera S
• Підвіска зі специфікації Turbo та чавунні гальма як стандарт
• Шестиступінчаста механічна коробка передач, доступна на задньопривідному купе без доплати
• Доступ до опціонального пакета Light Package з аеродинамічними та ваговими вдосконаленнями
• Доступний як купе, кабріолет або Тарга — із заднім чи повним приводом
• Більша гнучкість конфігурації, ніж у GT3 чи Turbo

992 GTS не позбавлений компромісів — семиступінчаста механіка залишає неоднозначні враження, а вагу повнопривідних версій важко проігнорувати на звивистій дорозі. Але як високо конфігурований, придатний для треку 911, який однаково добре працює і в щоденних поїздках на роботу, він наводить вагомий та переконливий аргумент на свою користь.

Це переклад. Ви можете прочитати оригінал тут: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html