Prueba del Porsche 992 911 GTS

El Porsche 911 GTS siempre ha ocupado un punto dulce dentro de la gama 911: más capaz que un Carrera S, pero más accesible que un Turbo o un GT3. Con la generación 992, la denominación GTS abarca ahora toda la gama de gasolina de Porsche, desde el Macan y el Cayenne hasta el Panamera, el Boxster y el Cayman. Entonces, ¿qué aporta exactamente el 992 911 GTS y merece la pena elegir la transmisión manual frente a la PDK? Condujimos toda la gama para averiguarlo.

¿Qué es el Porsche 911 GTS? Entendiendo la fórmula GTS

A pesar de los primeros rumores de que el Carrera GTS podría heredar el motor de 3,8 litros del Turbo, Porsche optó por el conocido bóxer de seis cilindros y tres litros del Carrera S. Las letras GTS siguen designando un conjunto cuidadosamente seleccionado de opciones populares y componentes ya existentes, ofrecido a un precio atractivo: una fórmula que Porsche ha perfeccionado a lo largo de muchos años. Puede que no acapare tantos titulares como a algunos aficionados les gustaría, pero representa un enfoque práctico y bien meditado del rendimiento.

Motor y rendimiento: bóxer de seis cilindros turboalimentado de 480 CV

Como ocurre con todos los GTS anteriores, el 992 GTS recibe un incremento de 30 CV sobre el Carrera S, lo que eleva la potencia total a 480 CV. La novedad esta vez está en cómo se consigue esa potencia adicional: por primera vez en la historia del GTS, el aumento proviene íntegramente de un ajuste por software y no de cambios en el hardware.

• Potencia: 480 CV — 30 CV más que el Carrera S
• Par: 570 Nm (+40 Nm respecto al «S»), disponible entre 2.300 y 5.000 rpm
• Presión de sobrealimentación: 1,3 bar — los mismos turbocompresores que el Carrera S, reprogramados por software
• GTS anterior: utilizaba turbocompresores con rodete de mayor diámetro para el aumento de potencia

En la práctica, el bóxer turboalimentado de seis cilindros empuja con seguridad a bajas vueltas, pero la curva de par sobre el papel no cuenta toda la historia. Pisa el acelerador a unas 2.500 rpm en una marcha larga y se nota una pausa apreciable mientras se acumula la presión de soplado: unos segundos que parecen más largos de lo que realmente son. La cosa mejora notablemente a partir de las 3.000 rpm, y desde las 4.000 rpm la respuesta del acelerador es realmente excelente. En la conducción cotidiana, combinado con la PDK de ocho velocidades, esto rara vez supone un problema: la caja siempre selecciona la relación adecuada y mantiene el motor en su elemento.

Escape deportivo Porsche (PSE): sonido y comportamiento

El escape deportivo Porsche (PSE) es equipamiento de serie en el GTS, con un registro que va desde realmente discreto hasta agradablemente sonoro. Funciona de forma similar a otros Carrera 992, pero con una diferencia significativa. En los 911 de generaciones anteriores y en los actuales Boxster y Cayman, la electrónica abre automáticamente la válvula de escape bajo aceleraciones fuertes, incluso con el modo Sport desactivado. En el 992 GTS, la válvula permanece firmemente cerrada hasta que seleccionas manualmente el ajuste Sport. El escape mantiene el programa que elijas, por muy entusiasta que sea tu forma de conducir.

Manual frente a PDK: ¿qué caja de cambios deberías elegir?

Uno de los aspectos más atractivos del coupé 992 GTS con tracción trasera es la disponibilidad de una caja de cambios manual de seis velocidades, ofrecida sin coste adicional. En el mundo de Porsche, «gratis» sigue significando que lo pagas dentro del precio base del coche, pero para un deportivo construido a mano y configurado exactamente a tu gusto, es un trato justo. Las variantes manuales siguen siendo poco frecuentes en la mayoría de los mercados, lo que convierte a cada una en un pequeño acontecimiento.

La caja manual de siete velocidades montada en el cabrio que probamos es otra historia. Derivada de la PDK de la generación anterior, esa adaptación conlleva compromisos en el mundo real:

• El embrague se siente ligero, especialmente en la segunda mitad del recorrido del pedal: notablemente más suave que el del Cayman GT4, por ejemplo
• La palanca de cambios exige más esfuerzo del esperado, sobre todo al cambiar rápido a alta velocidad
• La séptima marcha es en realidad una sobremarcha solo para autopista, y resulta fácil seleccionarla por error al intentar pasar de sexta a quinta
• Tras un cambio ascendente rápido a fondo, el turbo necesita tiempo para volver a soplar: un retraso que se siente considerable en comparación con un motor atmosférico

Las cifras de rendimiento dejan claro el argumento a favor de la PDK. El cabrio con PDK alcanza los 100 km/h (62 mph) en 3,5 segundos —siete décimas más rápido que el manual— y llega a los 200 km/h (124 mph) 1,1 segundos antes, una diferencia equivalente a unos 60 metros de carretera. Y eso a pesar de cargar con 35 kg adicionales y mayores pérdidas en la transmisión.

La caja manual no es mala; su mera existencia merece celebrarse. Pero estos coches están claramente diseñados en torno a la PDK como caja de cambios principal. Si el cambio manual es innegociable, la de seis velocidades del GT3 o el GT4 sigue siendo la referencia. La de siete velocidades del Carrera GTS es una opción que merece la pena, pero no una gran opción.

Chasis, suspensión y frenos: hardware del Turbo a precios de GTS

El GTS recibe una serie de mejoras de suspensión y frenado tomadas directamente del Turbo y el Turbo S, un gesto típico de Porsche que siempre se agradece, aunque resulte difícil de explicar sobre el papel.

• Muelles y amortiguadores: unificados con la especificación del Turbo/Turbo S, con software reescrito para los sistemas de control electrónico
• Efecto en la conducción: mayor rigidez angular y menor hundimiento del morro al frenar, con un ligero compromiso en la suavidad de marcha
• Frenos: unidades de hierro fundido procedentes del Turbo, que añaden un margen de rendimiento significativo directamente de fábrica

Sin una comparación directa frente al Carrera S, las diferencias de suspensión resultan más refinadas que transformadoras. Los frenos con especificación Turbo, sin embargo, dan al GTS una clara ventaja en circuito, lo que lo distingue de forma notable del resto de la gama Carrera.

El Paquete Ligero del Porsche 911 GTS: qué incluye

Introducido originalmente en el configurador del Turbo S tras el lanzamiento del GT3, el opcional Paquete Ligero está ahora disponible para los compradores del GTS. Apunta tanto a la reducción de peso como al rendimiento aerodinámico, aunque algunos de sus componentes en realidad añaden masa, lo que hace que el nombre resulte algo engañoso.

Medidas para ahorrar peso:

• Batería de iones de litio en sustitución del acumulador convencional de plomo y ácido
• Asientos baquet de fibra de carbono, con la fila trasera eliminada
• Acristalamiento aligerado en todo el vehículo
• Insonorización reducida en el compartimento del motor

También incluye mejoras de rendimiento:

• Deflectores aerodinámicos bajo el paragolpes delantero para reducir la sustentación a alta velocidad
• Ángulo del alerón trasero aumentado en cuatro grados en su posición elevada para mejorar el equilibrio aerodinámico
• Dirección al eje trasero incluida de serie dentro del paquete

El ahorro total de peso ronda los 25 kg (55 lb), aunque con matices. En climas más fríos, Porsche ya monta de serie una batería de litio-ferrofosfato en el 992, lo que reduce la ganancia. Y si los baquets de carbono resultan demasiado radicales para el día a día, Porsche ofrecerá el paquete con asientos confort de 18 posiciones en su lugar, momento en el cual la propia marca reconoce que no hay ahorro de masa alguno. La etiqueta de «paquete de rendimiento» sería más precisa. En cualquier caso, espera un habitáculo notablemente más ruidoso: la menor insonorización se percibe en carretera.

Pruebas en circuito en el Porsche Experience Center Franciacorta

Ningún lanzamiento de un deportivo Porsche está completo sin tiempo en circuito y, para el 992 GTS, Porsche eligió su flamante Experience Center cerca de Brescia, a aproximadamente una hora al este de Milán. Bautizado en honor a la región vinícola de Franciacorta, el complejo de 28 millones de euros cuenta con un circuito privado de 2,5 km (1,55 millas). Llegamos pocos días después de la inauguración oficial, entre los primerísimos invitados en conducir allí.

El circuito —construido sobre el emplazamiento de un antiguo karting— ofrece ahora una mezcla bien equilibrada de tramos de mayor velocidad y combinaciones de curvas cerradas y técnicas. El formato del lanzamiento fue sencillo: coupé en circuito, cabrio y Targa en carreteras públicas de montaña.

Con neumáticos de calle Pirelli P Zero, el coupé Carrera 4 GTS genera un agarre asombroso, del tipo que exige verdadero compromiso antes de que el coche se revele por completo. En circuito, el 911 se desprende de su compostura de carretera y ofrece una velocidad seria y concentrada. La confianza dinámica del 992 procede directamente de su suspensión delantera: Porsche ha invertido mucho en ampliar la vía delantera a lo largo de las generaciones, y el agarre del eje directriz hoy es casi excepcional. El punto débil del antiguo 991 —fuerte agarre trasero pero mordida delantera modesta— se ha resuelto por completo en el 992.

Tracción trasera frente a tracción total: cómo se comparan las variantes del 911 GTS

El 992 GTS está disponible en tres carrocerías y dos configuraciones de tracción. El peso desempeña un papel importante en la sensación de conducción de cada variante:

• Carrera GTS Coupé (tracción trasera, manual): 1.510 kg (3.328 lb) — la versión más ligera y centrada en el conductor
• Carrera 4 GTS Cabriolet (tracción total, manual): aprox. 1.630 kg (3.593 lb)
• Carrera 4 GTS Targa (tracción total, PDK): 1.685 kg (3.714 lb) — la más pesada de la gama

Al pasar del coupé con tracción total a la versión con tracción trasera en circuito, la diferencia se nota de inmediato. Con 50 kg menos sobre el eje delantero y sin la influencia del árbol de transmisión en el tacto de la dirección, el GTS base es más ligero, más afilado y más preciso. Puede que no sea necesariamente más rápido por vuelta, pero resulta bastante más estimulante de conducir al límite.

Para el uso cotidiano en condiciones variables, las variantes con tracción total ofrecen una ventaja real en cuanto a confianza. Un Carrera con tracción trasera es capaz en la mayoría de las superficies, pero las versiones con tracción a las cuatro ruedas siempre dan más margen. La contrapartida es una penalización de peso apreciable que resta nitidez al giro de entrada y aumenta la inercia, en particular en las carrocerías descapotable y Targa, más pesadas.

Cuatro horas por sinuosas carreteras de montaña en el Carrera 4 GTS cabrio lo confirmaron. Con la capota cerrada, el descapotable apenas se distingue del coupé en sensaciones, pero la masa adicional se hace notar a través de cambios de dirección ligeramente más lentos y una cualidad más pausada en la dirección. El coupé sigue siendo la elección del conductor. El cabrio y el Targa son las elecciones de estilo de vida, y eso no es una crítica.

Veredicto final: ¿por qué comprar el Porsche 992 911 GTS?

El argumento práctico a favor del GTS es sencillo: es un paquete cuidadosamente seleccionado que agrupa opciones deseables a un precio inferior al de elegirlas por separado. Pero la razón más convincente es lo que el GTS desbloquea en términos de personalización. Es el único Carrera que abre la puerta a opciones específicas de carácter deportivo no disponibles en los modelos estándar. Configura uno en el configurador y podrás crear algo cercano a un «GT3 en miniatura» o, con tracción total y opciones orientadas al confort, un «Turbo en miniatura» más accesible. Sorprendentemente, ni el propio GT3 ni el Turbo ofrecen este grado de flexibilidad de configuración.

Razones clave para considerar el 992 911 GTS:

• 480 CV del contrastado bóxer de seis cilindros — 30 CV más que el Carrera S
• Suspensión con especificación Turbo y frenos de hierro fundido de serie
• Caja de cambios manual de seis velocidades disponible en el coupé con tracción trasera sin coste adicional
• Acceso al opcional Paquete Ligero con mejoras aerodinámicas y de peso
• Disponible como coupé, cabriolet o Targa — con tracción trasera o total
• Mayor flexibilidad de configuración que el GT3 o el Turbo

El 992 GTS no está exento de compromisos: la caja manual de siete velocidades es una experiencia desigual y el peso de las variantes con tracción total es difícil de ignorar en una carretera revirada. Pero como un 911 altamente configurable y apto para circuito que funciona igual de bien en el trayecto diario, presenta argumentos sólidos y convincentes a su favor.

Esta es una traducción. Puedes leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html