Prova del Porsche 992 911 GTS

El Porsche 911 GTS sempre ha ocupat un lloc privilegiat dins la gamma 911 — més capaç que un Carrera S, però més accessible que un Turbo o un GT3. Amb la generació 992, el nom GTS ara s’estén a tota la gamma de gasolina de Porsche, des del Macan i el Cayenne fins al Panamera, el Boxster i el Cayman. Llavors, què aporta exactament el 992 911 GTS — i val la pena triar la transmissió manual per sobre del PDK? Hem conduït tota la gamma per esbrinar-ho.

Què és el Porsche 911 GTS? Entenent la fórmula GTS

Malgrat els primers rumors que el Carrera GTS podria heretar el motor de 3,8 litres del Turbo, Porsche va optar pel familiar sis cilindres en oposició de tres litres del Carrera S. Les lletres GTS segueixen designant un conjunt seleccionat d’opcions populars i components existents oferts a un preu atractiu — una fórmula que Porsche ha perfeccionat al llarg de molts anys. Pot ser que no sigui tan impactant com a alguns entusiastes els agradaria, però representa una aproximació pràctica i ben considerada al rendiment.

Motor i prestacions: sis cilindres en oposició turboalimentat de 480 CV

Com amb tots els GTS anteriors, el 992 GTS rep un augment de 30 CV respecte al Carrera S — portant la potència total a 480 CV. El que és nou aquesta vegada és com s’aconsegueix aquesta potència addicional: per primera vegada en la història del GTS, l’increment prové íntegrament d’una calibració de programari en lloc de canvis de maquinari.

• Potència: 480 CV — 30 CV més que el Carrera S
• Parell: 570 Nm (+40 Nm sobre el «S»), disponible entre 2.300 i 5.000 rpm
• Pressió de sobrealimentació: 1,3 bar — els mateixos turbocompressors que el Carrera S, recalibrats per programari
• GTS anterior: utilitzava turbocompressors amb rodets de major diàmetre per a l’increment de potència

A la pràctica, el sis en oposició turbo tira amb confiança a baixes revolucions, però la corba de parell sobre el paper no explica la història completa. Si s’aplica accelerador a uns 2.500 rpm en una marxa alta, hi ha una pausa perceptible mentre es construeix la pressió — uns pocs segons que semblen més llargs del que són. Les coses milloren notablement a partir de les 3.000 rpm, i a partir de les 4.000 rpm la resposta de l’accelerador és genuïnament excel·lent. En la conducció quotidiana emparellada amb el PDK de vuit velocitats, això rarament és un problema: la caixa de canvis sempre selecciona la relació correcta, mantenint el motor en el seu element.

Tub d’escapament esportiu Porsche (PSE): so i comportament

El tub d’escapament esportiu Porsche (PSE) és equipament estàndard al GTS, amb un rang que va des de genuïnament silenciós fins a agradablement sonor. Funciona de manera similar als altres Carrera 992 — però amb una diferència significativa. Als 911 de generació anterior i als actuals models Boxster i Cayman, l’electrònica obre automàticament la vàlvula d’escapament sota acceleració forta, fins i tot amb el mode esportiu desactivat. Al 992 GTS, la vàlvula roman completament tancada fins que es selecciona manualment la configuració esportiva. L’escapament manté qualsevol programa que es triï, independentment de com d’entusiàsticament es condueixi.

Manual vs. PDK: quina caixa de canvis hauries de triar?

Un dels aspectes més atractius del cupè 992 GTS de tracció posterior és la disponibilitat d’una caixa de canvis manual de sis velocitats — oferta sense cost addicional. En el món de Porsche, «gratuït» segueix significant pagar-ho dins el preu base del cotxe, però per a un esportiu construït a mà configurat exactament segons les especificacions del comprador, és un tracte just. Les variants manuals continuen sent rares en la majoria de mercats, fent de cadascuna una ocasió especial.

La manual de set velocitats muntada al cabriolet que hem provat és una proposta diferent. Derivada del PDK de generació anterior, aquesta adaptació comporta compromisos reals:

• L’embragatge se sent lleuger, especialment en la segona meitat del recorregut del pedal — notablement més fàcil que el del Cayman GT4, per exemple
• La palanca de canvis exigeix més esforç del previst, especialment quan es canvia ràpidament a velocitat
• La setena marxa és efectivament una superdirecta únicament per a autopista — i és fàcil seleccionar-la per accident quan s’intenta baixar de sisena a cinquena
• Després d’un canvi ràpid a plena acceleració, el turbo necessita temps per tornar a agafar pressió — un retard que se sent significatiu en comparació amb un motor d’aspiració natural

Les xifres de prestacions defensen clarament el PDK. El cabriolet amb PDK assoleix els 100 km/h (62 mph) en 3,5 segons — set dècimes més ràpid que el manual — i arriba als 200 km/h (124 mph) 1,1 segons abans, una diferència equivalent a uns 60 metres de carretera. Això és malgrat portar 35 kg addicionals i les pèrdues addicionals de la transmissió.

El manual no és dolent — la seva mera existència val la pena celebrar-la. Però aquests cotxes estan clarament dissenyats amb el PDK com a caixa de canvis principal. Si la caixa manual és innegociable, la de sis velocitats del GT3 o el GT4 continua sent el referent. La de set velocitats del Carrera GTS és una opció vàlida, no una de gran.

Xassís, suspensió i frens: components Turbo a preus GTS

El GTS rep una sèrie de millores de suspensió i frenada manllevades directament del Turbo i el Turbo S — un moviment característicament Porsche que sempre és benvingut, fins i tot quan és difícil d’explicar sobre el paper.

• Molles i amortidors: unificats amb les especificacions del Turbo/Turbo S, amb programari reescrit per als suports controlats electrònicament
• Efecte en la conducció: major rigidesa angular i menor capcineig sota frenada, amb un petit compromís en la suavitat de marxa
• Frens: unitats de ferro colat del Turbo — afegint un marge de rendiment significatiu directament de fàbrica

Sense una comparació directa cara a cara amb el Carrera S, les diferències de suspensió semblen més refinades que transformadores. Els frens d’especificació Turbo, però, donen al GTS un avantatge clar en circuit, distingint-lo significativament de la resta de la gamma Carrera.

El paquet lleuger del Porsche 911 GTS: què inclou

Introduït originalment al configurador del Turbo S després del llançament del GT3, el paquet lleuger opcional ara està disponible per als compradors del GTS. Apunta tant a la reducció de pes com al rendiment aerodinàmic — tot i que alguns dels seus components en realitat afegeixen massa, fent que el nom sigui lleugerament enganyós.

Mesures d’estalvi de pes:

• Bateria d’ions de liti en substitució de l’acumulador convencional de plom-àcid
• Seients tipus baquets de fibra de carboni, amb la fila posterior eliminada
• Vidres lleugers en tot el vehicle
• Insonorització reduïda del compartiment del motor

Millores de rendiment també incloses:

• Guies aerodinàmiques de flux d’aire sota el paracolps davanter per reduir la sustentació a alta velocitat
• Angle de l’aleró posterior augmentat quatre graus en posició elevada per millorar l’equilibri aerodinàmic
• Direcció de l’eix posterior inclosa com a estàndard dins el paquet

L’estalvi total de pes és d’uns 25 kg (55 lliures) — tot i que hi ha advertències. En climes més freds, Porsche ja munta de sèrie una bateria de liti-ferro-fosfat al 992, reduint el guany. I si els baquets de carboni són massa agressius per a l’ús diari, Porsche subministrarà el paquet amb seients de confort de 18 posicions en lloc seu — moment en el qual la pròpia empresa reconeix que no hi ha cap estalvi de massa. Una etiqueta de «paquet de rendiment» seria més precisa. En qualsevol cas, s’ha d’esperar un habitacle notablement més sorollós: la reducció de l’insonorització es nota en carretera.

Proves en circuit al Porsche Experience Center Franciacorta

Cap llançament d’un esportiu Porsche és complet sense temps en circuit, i per al 992 GTS, Porsche va triar el seu nou Experience Center prop de Brescia — a uns una hora a l’est de Milà. Batejat amb el nom de la regió vinícola de Franciacorta, el complex de 28 milions d’euros compta amb un circuit privat de 2,5 km (1,55 milles). Vam arribar just pocs dies després de la inauguració oficial, entre els primers convidats a conduir-hi.

El circuit — construït sobre el terreny d’un antic circuit de kàrting — ara ofereix una barreja ben equilibrada de seccions a major velocitat i combinacions de corbes estretes i tècniques. El format del llançament era senzill: cupè en circuit, cabriolet i Targa en carreteres de muntanya públiques.

Amb pneumàtics de carretera Pirelli P Zero, el cupè Carrera 4 GTS genera una adherència sorprenent — del tipus que requereix un compromís real abans que el cotxe es reveli del tot. En circuit, el 911 deixa enrere la seva compostació en carretera i ofereix una velocitat seriosa i enfocada. La confiança en la conducció del 992 es deu directament a la seva suspensió davantera: Porsche ha invertit molt en ampliar la via davantera al llarg de les generacions, i l’adherència de l’eix dirigit avui és quasi excepcional. La debilitat del vell 991 — gran adherència posterior però modesta tracció davantera — ha estat completament resolta al 992.

RWD vs. AWD: com es comparen les variants del 911 GTS

El 992 GTS està disponible en tres carrosseries i dues configuracions de transmissió. El pes juga un paper significatiu en com se sent la conducció de cada variant:

• Cupè Carrera GTS (RWD, manual): 1.510 kg (3.328 lliures) — la versió més lleugera i orientada al conductor
• Cabriolet Carrera 4 GTS (AWD, manual): aprox. 1.630 kg (3.593 lliures)
• Targa Carrera 4 GTS (AWD, PDK): 1.685 kg (3.714 lliures) — el més pesat de la gamma

En canviar del cupè AWD a la versió de tracció posterior en circuit, la diferència es nota immediatament. Amb 50 kg menys en l’eix davanter i sense la influència de l’arbre de transmissió en la sensació de la direcció, el GTS base és més lleuger, més àgil i més precís. Pot ser que no sigui necessàriament més ràpid en un voltant, però és considerablement més estimulant de conduir al límit.

Per a l’ús quotidià en condicions mixtes, les variants AWD ofereixen un avantatge real de confiança. Un Carrera de tracció posterior és capaç en la majoria de superfícies, però les versions de tracció a les quatre rodes sempre donen més marge. El compromís és una penalització de pes notable que esmorteeix la resposta en l’entrada a les corbes i augmenta la inèrcia — particularment en les carrosseries obertes i Targa més pesades.

Quatre hores en carreteres de muntanya sinuoses amb el Carrera 4 GTS cabriolet ho van confirmar. Amb el sostre tancat, el cabrio és gairebé indistingible del cupè en sensació — però la massa addicional es fa notar a través de canvis de direcció lleugerament més lents i una qualitat més deliberada en la direcció. El cupè continua sent l’elecció del conductor. El cabriolet i el Targa són les eleccions de luxe — i això no és una crítica.

Veredicte final: per què comprar el Porsche 992 911 GTS?

L’argument pràctic per al GTS és senzill: és un paquet seleccionat que agrupa opcions desitjables a un preu inferior al que costaria seleccionar-les individualment. Però el motiu més convincent és el que el GTS desbloqueja en termes de personalització. És l’únic Carrera que obre la porta a opcions específiques d’esport no disponibles en els models estàndard. Configura’n un al configurador i pots crear quelcom proper a un «baby GT3» — o, amb AWD i opcions orientades al confort, un «baby Turbo» més accessible. Sorprenentment, ni el GT3 ni el propi Turbo ofereixen aquest grau de flexibilitat de configuració.

Principals raons per considerar el 992 911 GTS:

• 480 CV del provat sis en oposició — 30 CV més que el Carrera S
• Suspensió d’especificació Turbo i frens de ferro colat de sèrie
• Transmissió manual de sis velocitats disponible al cupè RWD sense cost addicional
• Accés al paquet lleuger opcional amb millores aerodinàmiques i de pes
• Disponible com a cupè, cabriolet o Targa — en RWD o AWD
• Més flexibilitat de configuració que el GT3 o el Turbo

El 992 GTS no està exempt de compromisos — la manual de set velocitats és una experiència ambivalent, i el pes de les variants AWD és difícil d’ignorar en una carretera sinuosa. Però com a 911 altament configurable i capaç en circuit que funciona igualment bé en un trajecte diari, presenta un argument fort i convincent per a si mateix.

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html