ບົດທົດສອບ Porsche 992 911 GTS

Porsche 911 GTS ໄດ້ຄອບຄອງຈຸດທີ່ລົງຕົວທີ່ສຸດໃນສາຍຜະລິດຕະພັນ 911 ມາໂດຍຕະຫຼອດ — ມີຄວາມສາມາດເໜືອກວ່າ Carrera S ແຕ່ກໍເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍກວ່າ Turbo ຫຼື GT3. ດ້ວຍລຸ້ນ 992 ນີ້, ຊື່ GTS ໄດ້ກວມເອົາລົດທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟທັງໝົດຂອງ Porsche, ນັບແຕ່ Macan ແລະ Cayenne ໄປຈົນເຖິງ Panamera, Boxster ແລະ Cayman. ສະນັ້ນ Porsche 992 911 GTS ນຳສະເໜີຫຍັງແທ້ — ແລະ ເກຍກະປຸກ (manual) ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະເລືອກກວ່າ PDK ບໍ? ພວກເຮົາໄດ້ຂັບທົ່ວທັງສາຍຜະລິດຕະພັນເພື່ອຫາຄຳຕອບ.

Porsche 911 GTS ແມ່ນຫຍັງ? ເຂົ້າໃຈສູດ GTS

ເຖິງວ່າຈະມີຂ່າວລືແຕ່ຕົ້ນວ່າ Carrera GTS ອາດຈະໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກ 3.8 ລິດ ຈາກ Turbo, ແຕ່ Porsche ກໍເລືອກໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ flat-six ສາມລິດ ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍຈາກ Carrera S. ຕົວອັກສອນ GTS ຍັງຄົງໝາຍເຖິງຊຸດ option ຍອດນິຍົມ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ທີ່ຄັດສັນມາລວມກັນ ໃນລາຄາທີ່ໜ້າດຶງດູດ — ເປັນສູດທີ່ Porsche ໄດ້ປັບປຸງມາຫຼາຍປີ. ມັນອາດຈະບໍ່ດຶງດູດພາດຫົວຂ່າວເທົ່າທີ່ຄົນຮັກລົດບາງຄົນຢາກໃຫ້ເປັນ, ແຕ່ມັນສະທ້ອນເຖິງວິທີການທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງ ແລະ ໄຕ່ຕອງມາຢ່າງດີຕໍ່ສະມັດຕະພາບ.

ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ສະມັດຕະພາບ: Flat-Six ເທີໂບ 480 ແຮງມ້າ

ເຊັ່ນດຽວກັບ GTS ທຸກລຸ້ນກ່ອນໜ້ານີ້, 992 GTS ໄດ້ຮັບກຳລັງເພີ່ມ 30 ແຮງມ້າ ເໜືອກວ່າ Carrera S — ເຮັດໃຫ້ກຳລັງລວມເທົ່າກັບ 480 ແຮງມ້າ. ສິ່ງທີ່ໃໝ່ໃນຄັ້ງນີ້ແມ່ນວິທີການທີ່ໄດ້ມາຂອງກຳລັງເສີມນັ້ນ: ເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນປະຫວັດສາດ GTS ທີ່ການເພີ່ມຂຶ້ນເກີດຈາກການປັບແຕ່ງຊອບແວທັງໝົດ ແທນທີ່ຈະປ່ຽນແປງຮາດແວ.

• ກຳລັງ: 480 ແຮງມ້າ — ຫຼາຍກວ່າ Carrera S 30 ແຮງມ້າ
• ແຮງບິດ: 570 Nm (+40 Nm ເໜືອ “S”), ມີໃຫ້ໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ 2,300–5,000 ຮອບ/ນາທີ
• ຄວາມດັນ Boost: 1.3 ບາ — ໃຊ້ supercharger ດຽວກັນກັບ Carrera S, ປັບແຕ່ງໃໝ່ຜ່ານຊອບແວ
• GTS ລຸ້ນກ່ອນ: ໃຊ້ເທີໂບ impeller ເສັ້ນຜ່າສູນກາງໃຫຍ່ກວ່າ ເພື່ອເພີ່ມກຳລັງ

ໃນການໃຊ້ງານຈິງ, ເຄື່ອງຈັກ flat-six ເທີໂບ ດຶງໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈໃນຮອບເຄື່ອງຕ່ຳ, ແຕ່ເສັ້ນໂຄ້ງແຮງບິດໃນເຈ້ຍບໍ່ໄດ້ບອກເລື່ອງລາວທັງໝົດ. ກົດຄັນເລັ່ງປະມານ 2,500 ຮອບ/ນາທີ ໃນເກຍສູງ ແລະ ຈະມີການຢຸດສະງັກທີ່ສັງເກດໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ boost ກຳລັງສ້າງຕົວ — ໄລຍະສອງສາມວິນາທີທີ່ຮູ້ສຶກວ່ານານກວ່າຄວາມເປັນຈິງ. ສະພາບການດີຂຶ້ນຢ່າງຊັດເຈນຈາກ 3,000 ຮອບ/ນາທີ, ແລະ ຈາກ 4,000 ຮອບ/ນາທີ ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງແມ່ນດີເລີດແທ້ໆ. ໃນການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນທີ່ຈັບຄູ່ກັບ PDK ແປດສະປີດ, ສິ່ງນີ້ບໍ່ຄ່ອຍເປັນບັນຫາ: ກະປຸກເກຍຈະເລືອກອັດຕາທົດທີ່ຖືກຕ້ອງສະເໝີ, ຮັກສາໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຍ່ານທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງມັນ.

Porsche Sport Exhaust (PSE): ສຽງ ແລະ ການເຮັດວຽກ

Porsche Sport Exhaust (PSE) ເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນ GTS, ໂດຍມີຍ່ານທີ່ກວມຕັ້ງແຕ່ງຽບສະຫງົບແທ້ໆ ໄປຈົນເຖິງດັງຢ່າງໜ້າພໍໃຈ. ມັນເຮັດວຽກຄ້າຍຄືກັບ 992 Carrera ລຸ້ນອື່ນໆ — ແຕ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນຢ່າງໜຶ່ງ. ໃນ 911 ລຸ້ນກ່ອນ ແລະ Boxster ກັບ Cayman ລຸ້ນປັດຈຸບັນ, ລະບົບອີເລັກໂທຣນິກຈະເປີດວາວທໍ່ໄອເສຍໂດຍອັດຕະໂນມັດ ເມື່ອເລັ່ງແຮງ, ເຖິງແມ່ນຈະປິດໂໝດ sport ໄວ້ກໍຕາມ. ໃນ 992 GTS, ວາວຈະປິດສະນິດ ຈົນກວ່າທ່ານຈະເລືອກໂໝດ sport ດ້ວຍຕົນເອງ. ທໍ່ໄອເສຍຈະຍຶດໂປຣແກຣມໃດກໍຕາມທີ່ທ່ານເລືອກໄວ້, ບໍ່ວ່າທ່ານຈະຂັບຢ່າງກະຕືລືລົ້ນພຽງໃດກໍຕາມ.

ເກຍກະປຸກ vs. PDK: ທ່ານຄວນເລືອກກະປຸກເກຍແບບໃດ?

ໜຶ່ງໃນຈຸດທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສຸດຂອງ 992 GTS coupe ຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ ແມ່ນການມີເກຍກະປຸກຫົກສະປີດ — ໂດຍບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ. ໃນໂລກຂອງ Porsche, “ຟຣີ” ກໍຍັງໝາຍເຖິງການຈ່າຍຄ່າມັນຢູ່ໃນລາຄາພື້ນຖານຂອງລົດ, ແຕ່ສຳລັບລົດສະປອດທີ່ປະກອບດ້ວຍມື ແລະ ປັບແຕ່ງຕາມ spec ທີ່ທ່ານຕ້ອງການແທ້ໆ, ນັ້ນຖືເປັນການແລກປ່ຽນທີ່ຍຸຕິທຳ. ລຸ້ນເກຍກະປຸກຍັງຄົງຫາຍາກໃນຫຼາຍຕະຫຼາດ, ເຮັດໃຫ້ແຕ່ລະຄັນເປັນໂອກາດອັນພິເສດ.

ເກຍກະປຸກເຈັດສະປີດທີ່ຕິດຕັ້ງໃນ cabriolet ທີ່ພວກເຮົາທົດສອບແມ່ນອີກເລື່ອງໜຶ່ງ. ມັນດັດແປງມາຈາກ PDK ລຸ້ນກ່ອນ, ການດັດແປງນັ້ນຈຶ່ງມາພ້ອມກັບການປະນີປະນອມໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ:

• ຄລັດຮູ້ສຶກເບົາ, ໂດຍສະເພາະໃນຄຶ່ງຫຼັງຂອງໄລຍະຢຽບ — ເບົາກວ່າຂອງ Cayman GT4 ຢ່າງສັງເກດໄດ້, ຍົກຕົວຢ່າງ
• ຄັນເກຍຮຽກຮ້ອງແຮງຫຼາຍກວ່າທີ່ຄາດໄວ້, ໂດຍສະເພາະເມື່ອປ່ຽນເກຍຢ່າງໄວໃນຄວາມໄວສູງ
• ເກຍເຈັດເປັນ overdrive ສຳລັບທາງດ່ວນເທົ່ານັ້ນ — ແລະ ເຂົ້າເກຍຜິດໄດ້ງ່າຍເມື່ອພະຍາຍາມຫຼຸດຈາກເກຍຫົກໄປເກຍຫ້າ
• ຫຼັງຈາກປ່ຽນເກຍຂຶ້ນແບບເຕັມຄັນເລັ່ງຢ່າງໄວ, ເທີໂບຕ້ອງການເວລາໃນການສ້າງ boost ຄືນ — ໄລຍະຊັກຊ້າທີ່ຮູ້ສຶກວ່າຍາວນານ ເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງຈັກແບບໄຮ້ເທີໂບ

ຕົວເລກສະມັດຕະພາບເຮັດໃຫ້ເຫັນຈຸດເດັ່ນຂອງ PDK ຢ່າງຊັດເຈນ. cabriolet ທີ່ໃຊ້ PDK ເລັ່ງຈາກ 0 ເຖິງ 100 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ (62 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ) ໃນເວລາ 3.5 ວິນາທີ — ໄວກວ່າເກຍກະປຸກເຈັດສ່ວນສິບວິນາທີ — ແລະ ໄປຮອດ 200 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ (124 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ) ໄວກວ່າເຖິງ 1.1 ວິນາທີ, ໄລຍະຫ່າງທີ່ທຽບເທົ່າກັບໄລຍະທາງປະມານ 60 ແມັດ. ນີ້ແມ່ນທັງໆທີ່ມັນແບກນ້ຳໜັກເພີ່ມ 35 ກິໂລ ແລະ ມີການສູນເສຍກຳລັງໃນລະບົບສົ່ງກຳລັງເພີ່ມເຕີມ.

ເກຍກະປຸກບໍ່ໄດ້ບໍ່ດີ — ການມີຢູ່ຂອງມັນກໍຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະສະຫຼອງແລ້ວ. ແຕ່ລົດເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບໂດຍຍຶດ PDK ເປັນກະປຸກເກຍຫຼັກຢ່າງຊັດເຈນ. ຖ້າເກຍກະປຸກເປັນສິ່ງທີ່ຕໍ່ລອງບໍ່ໄດ້, ເກຍຫົກສະປີດໃນ GT3 ຫຼື GT4 ຍັງຄົງເປັນມາດຕະຖານ. ເກຍເຈັດສະປີດໃນ Carrera GTS ເປັນທາງເລືອກທີ່ຄຸ້ມຄ່າ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີເລີດ.

ໂຄງລົດ, ລະບົບກັນສະເທືອນ ແລະ ເບກ: ຮາດແວລະດັບ Turbo ໃນລາຄາ GTS

GTS ໄດ້ຮັບການອັບເກຣດລະບົບກັນສະເທືອນ ແລະ ເບກຫຼາຍລາຍການ ທີ່ຢືມມາໂດຍກົງຈາກ Turbo ແລະ Turbo S — ເປັນການເຄື່ອນໄຫວແບບສະເພາະຂອງ Porsche ທີ່ໄດ້ຮັບການຕ້ອນຮັບສະເໝີ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະອະທິບາຍໃນເຈ້ຍໄດ້ຍາກກໍຕາມ.

• ສະປຣິງ ແລະ ໂຊກ: ໃຊ້ spec ດຽວກັນກັບ Turbo/Turbo S, ພ້ອມຊອບແວທີ່ຂຽນໃໝ່ສຳລັບລະບົບຄວບຄຸມແບບອີເລັກໂທຣນິກ
• ຜົນຕໍ່ການຄວບຄຸມ: ເພີ່ມຄວາມແຂງກະດ້າງເຊີງມຸມ ແລະ ຫຼຸດອາການໜ້າທິ່ມລົງເມື່ອເບກ, ໂດຍແລກກັບຄວາມນຸ້ມນວນໃນການຂັບຂີ່ເລັກນ້ອຍ
• ເບກ: ໃຊ້ຊຸດເບກເຫຼັກຫຼໍ່ຈາກ Turbo — ເພີ່ມລະດັບສະມັດຕະພາບທີ່ມີຄວາມໝາຍຕັ້ງແຕ່ໂຮງງານ

ໂດຍບໍ່ມີການປຽບທຽບແບບຄຽງຄູ່ໂດຍກົງກັບ Carrera S, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລະບົບກັນສະເທືອນຮູ້ສຶກວ່າປະນີດກວ່າແທນທີ່ຈະປ່ຽນແປງຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ແຕ່ເບກລະດັບ Turbo ນັ້ນ, ໄດ້ໃຫ້ GTS ໄດ້ປຽບຢ່າງຊັດເຈນໃນສະໜາມແຂ່ງ, ສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງຈາກ Carrera ລຸ້ນອື່ນໆຢ່າງມີຄວາມໝາຍ.

ຊຸດ Light Package ຂອງ Porsche 911 GTS: ມີຫຍັງລວມຢູ່ໃນນັ້ນ

ເດີມທີ່ໄດ້ນຳສະເໜີໃນ configurator ຂອງ Turbo S ຫຼັງຈາກການເປີດຕົວ GT3, ຕອນນີ້ Light Package ແບບເສີມ ມີໃຫ້ຜູ້ຊື້ GTS ແລ້ວ. ມັນແນເປົ້າໝາຍທັງການຫຼຸດນ້ຳໜັກ ແລະ ສະມັດຕະພາບທາງອາກາດພະລະສາດ — ເຖິງແມ່ນວ່າເນື້ອໃນບາງສ່ວນຂອງມັນຈະເພີ່ມມວນ, ເຮັດໃຫ້ຊື່ນັ້ນເຮັດໃຫ້ເຂົ້າໃຈຜິດເລັກນ້ອຍ.

ມາດຕະການຫຼຸດນ້ຳໜັກ:

• ແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ ທີ່ມາແທນທີ່ແບັດເຕີຣີຕະກົ່ວ-ກົດ ແບບທຳມະດາ
• ບ່ອນນັ່ງແບບ bucket ໃຍຄາບອນ, ໂດຍຖອດແຖວບ່ອນນັ່ງຫຼັງອອກ
• ກະຈົກນ້ຳໜັກເບົາທົ່ວທັງຄັນ
• ຫຼຸດການເກັບສຽງໃນຫ້ອງເຄື່ອງ

ການອັບເກຣດສະມັດຕະພາບທີ່ລວມຢູ່ນຳ:

• ແຜ່ນນຳອາກາດ ໃຕ້ກັນຊົນໜ້າ ເພື່ອຫຼຸດແຮງຍົກໃນຄວາມໄວສູງ
• ມຸມສະປອຍເລີຫຼັງເພີ່ມຂຶ້ນສີ່ອົງສາ ໃນຕຳແໜ່ງຍົກຂຶ້ນ ເພື່ອປັບສົມດຸນທາງອາກາດພະລະສາດໃຫ້ດີຂຶ້ນ
• ລະບົບລ້ຽວເພົາຫຼັງ ລວມຢູ່ໃນຊຸດເປັນມາດຕະຖານ

ການຫຼຸດນ້ຳໜັກລວມຢູ່ທີ່ປະມານ 25 ກິໂລ (55 ປອນ) — ເຖິງແມ່ນຈະມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ໃນເຂດທີ່ມີອາກາດໜາວ, Porsche ໄດ້ຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີລິທຽມ-ເຫຼັກ-ຟອສເຟດ ເປັນມາດຕະຖານໃນ 992 ຢູ່ແລ້ວ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດນ້ຳໜັກໜ້ອຍລົງ. ແລະ ຖ້າບ່ອນນັ່ງ bucket ໃຍຄາບອນ ໂຫດເກີນໄປສຳລັບການໃຊ້ໃນຊີວິດປະຈຳວັນ, Porsche ຈະຈັດຫາຊຸດດັ່ງກ່າວພ້ອມບ່ອນນັ່ງ comfort ປັບໄດ້ 18 ທິດທາງແທນ — ເຊິ່ງເຖິງຈຸດນັ້ນ, ບໍລິສັດເອງກໍຍອມຮັບວ່າບໍ່ມີການຫຼຸດມວນເລີຍ. ປ້າຍ “performance package” ຈະຖືກຕ້ອງກວ່າ. ບໍ່ວ່າຈະແນວໃດກໍຕາມ, ໃຫ້ຄາດຫວັງວ່າຫ້ອງໂດຍສານຈະດັງຂຶ້ນຢ່າງສັງເກດໄດ້: ການຫຼຸດການເກັບສຽງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນເມື່ອຂັບເທິງຖະໜົນ.

ການທົດສອບໃນສະໜາມແຂ່ງ ທີ່ Porsche Experience Center Franciacorta

ການເປີດຕົວລົດສະປອດຂອງ Porsche ຈະບໍ່ສົມບູນ ຖ້າປາສະຈາກເວລາໃນສະໜາມແຂ່ງ, ແລະ ສຳລັບ 992 GTS, Porsche ໄດ້ເລືອກ Experience Center ແຫ່ງໃໝ່ຂອງຕົນ ໃກ້ກັບ ເມືອງເບຣສຊາ (Brescia) — ຫ່າງຈາກ ເມືອງມີລານ (Milano) ໄປທາງຕາເວັນອອກປະມານໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ. ສະຖານທີ່ມູນຄ່າ 28 ລ້ານ ເອີໂຣ ແຫ່ງນີ້ ຕັ້ງຊື່ຕາມເຂດໄວນ໌ Franciacorta, ມີສະໜາມແຂ່ງສ່ວນຕົວ ຍາວ 2.5 ກິໂລແມັດ (1.55 ໄມ). ພວກເຮົາໄປຮອດພຽງສອງສາມມື້ ຫຼັງຈາກພິທີເປີດທາງການ, ເປັນໜຶ່ງໃນແຂກກຸ່ມທຳອິດສຸດທີ່ໄດ້ຂັບຢູ່ບ່ອນນັ້ນ.

ສະໜາມແຂ່ງ — ສ້າງຂຶ້ນເທິງພື້ນທີ່ຂອງສະໜາມ karting ເກົ່າ — ປັດຈຸບັນໃຫ້ການປະສົມຜະສານທີ່ສົມດຸນດີ ລະຫວ່າງຊ່ວງຄວາມໄວສູງ ກັບ ການລວມໂຄ້ງທີ່ຄັບແຄບ ແລະ ຕ້ອງໃຊ້ເຕັກນິກ. ຮູບແບບຂອງການເປີດຕົວແມ່ນກົງໄປກົງມາ: coupe ຢູ່ໃນສະໜາມແຂ່ງ, cabriolet ແລະ Targa ຢູ່ເທິງຖະໜົນພູສາທາລະນະ.

ເທິງຢາງຖະໜົນ Pirelli P Zero, Carrera 4 GTS coupe ສ້າງການຍຶດເກາະທີ່ໜ້າອັດສະຈັນ — ປະເພດທີ່ຮຽກຮ້ອງຄວາມມຸ່ງໝັ້ນແທ້ໆ ກ່ອນລົດຈະເປີດເຜີຍຕົວຕົນຂອງມັນຢ່າງເຕັມທີ່. ໃນສະໜາມແຂ່ງ, 911 ປະຖິ້ມຄວາມສະຫງົບສຳລັບການຂັບເທິງຖະໜົນ ແລະ ສະແດງຄວາມໄວທີ່ຈິງຈັງ ແລະ ມຸ່ງເປົ້າ. ຄວາມໝັ້ນໃຈໃນການຄວບຄຸມຂອງ 992 ສືບເນື່ອງມາໂດຍກົງຈາກລະບົບກັນສະເທືອນໜ້າ: Porsche ໄດ້ລົງທຶນຢ່າງໜັກໃນການຂະຫຍາຍຄວາມກວ້າງເພົາໜ້າ ຜ່ານຫຼາຍລຸ້ນ, ແລະ ການຍຶດເກາະຂອງເພົາທີ່ໃຊ້ບັງຄັບລ້ຽວໃນປັດຈຸບັນແມ່ນເກືອບຈະຍອດເຍ້ຍມ. ຈຸດອ່ອນຂອງ 991 ລຸ້ນເກົ່າ — ການຍຶດເກາະຫຼັງທີ່ແຂງແກ່ນ ແຕ່ການກັດໜ້າທີ່ປານກາງ — ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງສິ້ນເຊີງໃນ 992.

RWD vs. AWD: ການປຽບທຽບລຸ້ນຕ່າງໆຂອງ 911 GTS

992 GTS ມີໃຫ້ເລືອກສາມຮູບແບບຕົວຖັງ ໃນສອງຮູບແບບລະບົບຂັບເຄື່ອນ. ນ້ຳໜັກມີບົດບາດສຳຄັນຕໍ່ຄວາມຮູ້ສຶກໃນການຂັບຂອງແຕ່ລະລຸ້ນ:

• Carrera GTS Coupe (RWD, ເກຍກະປຸກ): 1,510 ກິໂລ (3,328 ປອນ) — ລຸ້ນທີ່ເບົາທີ່ສຸດ ແລະ ເນັ້ນຜູ້ຂັບຫຼາຍທີ່ສຸດ
• Carrera 4 GTS Cabriolet (AWD, ເກຍກະປຸກ): ປະມານ 1,630 ກິໂລ (3,593 ປອນ)
• Carrera 4 GTS Targa (AWD, PDK): 1,685 ກິໂລ (3,714 ປອນ) — ໜັກທີ່ສຸດໃນສາຍຜະລິດຕະພັນ

ເມື່ອປ່ຽນຈາກ coupe ແບບ AWD ໄປເປັນລຸ້ນຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງໃນສະໜາມແຂ່ງ, ຄວາມແຕກຕ່າງສຳພັດໄດ້ໃນທັນທີ. ດ້ວຍການຫຼຸດນ້ຳໜັກ 50 ກິໂລ ອອກຈາກເພົາໜ້າ ແລະ ບໍ່ມີອິດທິພົນຂອງເພົາຂັບຕໍ່ຄວາມຮູ້ສຶກໃນການບັງຄັບລ້ຽວ, GTS ລຸ້ນພື້ນຖານ ເບົາກວ່າ, ຄົມກວ່າ ແລະ ແມ່ນຍຳກວ່າ. ມັນອາດຈະບໍ່ໄວກວ່າຕໍ່ການວິ່ງໜຶ່ງຮອບສະເໝີໄປ, ແຕ່ມັນເຮັດໃຫ້ມ່ວນຊື່ນໃນການຂັບທີ່ຂີດຈຳກັດຫຼາຍກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ.

ສຳລັບການໃຊ້ປະຈຳວັນໃນສະພາບທີ່ປະປົນກັນ, ລຸ້ນ AWD ໃຫ້ຄວາມໄດ້ປຽບດ້ານຄວາມໝັ້ນໃຈຢ່າງແທ້ຈິງ. Carrera ຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ ມີຄວາມສາມາດໃນພື້ນຜິວສ່ວນຫຼາຍ, ແຕ່ລຸ້ນຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃຫ້ໄລຍະເຜື່ອຫຼາຍກວ່າສະເໝີ. ການແລກປ່ຽນຄືນ້ຳໜັກທີ່ສັງເກດໄດ້ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງໃນການລ້ຽວເຂົ້າໂຄ້ງ ມຶນລົງ ແລະ ເພີ່ມຄວາມເສື່ອຍ — ໂດຍສະເພາະໃນຕົວຖັງເປີດປະທຸນ ແລະ Targa ທີ່ໜັກກວ່າ.

ສີ່ຊົ່ວໂມງເທິງຖະໜົນພູຄົດໂຄ້ງໃນ Carrera 4 GTS cabriolet ໄດ້ຢືນຢັນສິ່ງນີ້. ເມື່ອຍົກຫຼັງຄາຂຶ້ນ, ລົດເປີດປະທຸນ ແທບແຍກບໍ່ອອກຈາກ coupe ໃນແງ່ຄວາມຮູ້ສຶກ — ແຕ່ມວນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຮັດໃຫ້ຮັບຮູ້ໄດ້ ຜ່ານການປ່ຽນທິດທາງທີ່ຊ້າລົງເລັກນ້ອຍ ແລະ ຄຸນລັກສະນະທີ່ຕ້ອງຕັ້ງໃຈຫຼາຍຂຶ້ນຜ່ານພວງມາໄລ. coupe ຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກຂອງຜູ້ຂັບ. ສ່ວນ cabriolet ແລະ Targa ເປັນທາງເລືອກສຳລັບໄລຟ໌ສະໄຕລ໌ — ແລະ ນັ້ນບໍ່ແມ່ນຄຳຕຳໜິ.

ບົດສະຫຼຸບສຸດທ້າຍ: ເປັນຫຍັງຄວນຊື້ Porsche 992 911 GTS?

ເຫດຜົນທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງສຳລັບ GTS ນັ້ນກົງໄປກົງມາ: ມັນເປັນຊຸດທີ່ຄັດສັນມາແລ້ວ ເຊິ່ງລວມ option ທີ່ໜ້າປາຖະໜາ ໃນລາຄາທີ່ຕ່ຳກວ່າການເລືອກແຕ່ລະລາຍການແຍກກັນ. ແຕ່ເຫດຜົນທີ່ໜ້າສົນໃຈກວ່າແມ່ນສິ່ງທີ່ GTS ປົດລັອກໃນແງ່ການປັບແຕ່ງສ່ວນຕົວ. ມັນເປັນ Carrera ລຸ້ນດຽວທີ່ເປີດປະຕູໄປສູ່ option ສະເພາະສຳລັບສະປອດ ທີ່ບໍ່ມີໃນລຸ້ນມາດຕະຖານ. ສ້າງລົດໜຶ່ງຄັນເທິງ configurator ແລ້ວທ່ານສາມາດສ້າງບາງສິ່ງທີ່ໃກ້ຄຽງກັບ “baby GT3” — ຫຼື, ດ້ວຍ AWD ແລະ ທາງເລືອກທີ່ເນັ້ນຄວາມສະບາຍ, ກໍຈະໄດ້ “baby Turbo” ທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍກວ່າ. ໜ້າປະຫຼາດໃຈ, ທັງ GT3 ແລະ Turbo ເອງ ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການປັບແຕ່ງລະດັບນີ້.

ເຫດຜົນຫຼັກທີ່ຄວນພິຈາລະນາ 992 911 GTS:

• 480 ແຮງມ້າ ຈາກເຄື່ອງຈັກ flat-six ທີ່ພິສູດແລ້ວ — ຫຼາຍກວ່າ Carrera S 30 ແຮງມ້າ
• ລະບົບກັນສະເທືອນ spec Turbo ແລະ ເບກເຫຼັກຫຼໍ່ ເປັນມາດຕະຖານ
• ເກຍກະປຸກຫົກສະປີດ ມີໃຫ້ໃນ coupe RWD ໂດຍບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ
• ເຂົ້າເຖິງ Light Package ແບບເສີມ ພ້ອມການອັບເກຣດດ້ານອາກາດພະລະສາດ ແລະ ນ້ຳໜັກ
• ມີໃຫ້ເລືອກເປັນ coupe, cabriolet ຫຼື Targa — ໃນແບບ RWD ຫຼື AWD
• ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການປັບແຕ່ງຫຼາຍກວ່າທັງ GT3 ຫຼື Turbo

992 GTS ບໍ່ໄດ້ປາສະຈາກການປະນີປະນອມ — ເກຍກະປຸກເຈັດສະປີດ ໃຫ້ປະສົບການແບບປະປົນ, ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງລຸ້ນ AWD ກໍຍາກທີ່ຈະບໍ່ສັງເກດເຫັນເທິງຖະໜົນຄົດໂຄ້ງ. ແຕ່ໃນຖານະ 911 ທີ່ປັບແຕ່ງໄດ້ສູງ, ສາມາດໃຊ້ໃນສະໜາມແຂ່ງ ແລະ ໃຊ້ໄດ້ດີເທົ່າທຽມກັນໃນການເດີນທາງປະຈຳວັນ, ມັນສ້າງເຫດຜົນທີ່ໜັກແໜ້ນ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືໃຫ້ກັບຕົວມັນເອງ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html