Preizkus Porscheja 992 911 GTS

Porsche 911 GTS je vedno zasedal posebno mesto v ponudbi modelov 911 — zmogljivejši od Carrere S, a bolj dostopen od modela Turbo ali GT3. Z generacijo 992 ime GTS zdaj pokriva celotno bencinsko paleto Porscheja, od Macana in Cayenna do Panamera, Boxsterja in Caymana. Kaj torej prinaša Porsche 992 911 GTS — in ali je ročni menjalnik vreden izbire namesto PDK? Preizkusili smo celotno paleto, da bi to ugotovili.

Kaj je Porsche 911 GTS? Razumevanje formule GTS

Kljub zgodnjim govoricam, da bi Carrera GTS morda podedovala 3,8-litrski motor iz modela Turbo, se je Porsche odločil za poznani trilitrski boksaški šestvaljnik iz Carrere S. Oznaka GTS še vedno pomeni skrbno izbran sveženj priljubljenih možnosti in obstoječih komponent po privlačni ceni — formula, ki jo je Porsche izpopolnjeval skozi mnoga leta. Morda ni tako odmevna, kot bi si nekateri navdušenci želeli, a predstavlja praktičen in dobro premišljen pristop k zmogljivosti.

Motor in zmogljivosti: 480-konjski turbopolnjeni boksaški šestvaljnik

Kot pri vsakem prejšnjem GTS-u dobiva tudi 992 GTS 30 KM več kot Carrera S — skupna moč tako znaša 480 KM. Novost tokrat je način, kako je ta dodatna moč dosežena: prvič v zgodovini GTS celoten skok v moči prihaja iz programske optimizacije in ne iz strojnih sprememb.

• Moč: 480 KM — 30 KM več kot Carrera S
• Navor: 570 Nm (+40 Nm glede na »S«), na voljo od 2.300 do 5.000 vrt./min.
• Tlak polnjenja: 1,3 bara — enaki turbopolnilniki kot pri Carreri S, prekalibrirani s programsko opremo
• Prejšnji GTS: za povečanje moči je uporabljal turbopolnilnike z večjim premerom rotorja

V praksi turbopolnjeni boksaški šestvaljnik samozavestno vleče pri nižjih vrtljajih, a papirna krivulja navora ne pove vsega. Če pri okoli 2.500 vrt./min. v visokem prestavnem razmerju pritisnete na plin, je zaznati opazno zamudo, medtem ko se tlak polnjenja gradi — nekaj sekund, ki se zdijo daljše, kot so v resnici. Od 3.000 vrt./min. se stvari hitro izboljšajo, od 4.000 vrt./min. pa je odzivnost na plin resnično odlična. Pri vsakodnevni vožnji v kombinaciji z osemstopenjskim PDK to redko predstavlja težavo: menjalnik vedno izbere pravo prestavno razmerje in motor ohranja v svojem elementu.

Porsche športni izpuh (PSE): zvok in delovanje

Porsche športni izpuh (PSE) je pri modelu GTS standardna oprema, razpon pa sega od resnično tihega do prijetno glasnega. Deluje podobno kot pri ostalih modelih Carrera 992 — a z eno pomembno razliko. Pri modelih 911 prejšnje generacije ter aktualnih modelih Boxster in Cayman elektronika samodejno odpre ventil izpuha pri ostrem pospeševanju, tudi kadar je športni način izklopljen. Pri modelu 992 GTS ventil ostane čvrsto zaprt, dokler ročno ne izberete športnega načina. Izpuh obdrži izbrani program ne glede na to, kako navdušeno vozite.

Ročni menjalnik vs. PDK: kateri menjalnik izbrati?

Ena najprivlačnejših lastnosti kupeja 992 GTS z zadnjim pogonom je možnost šeststopenjskega ročnega menjalnika — brez doplačila. V Porschejevem svetu »brezplačno« še vedno pomeni, da je cena vključena v osnovno ceno vozila, a za ročno sestavljen športni avtomobil, ki ga konfiguriramo po naših željah, je to pošten dogovor. Različice z ročnim menjalnikom so na večini trgov redkost, zato je vsak primerek posebna priložnost.

Sedemstopenjski ročni menjalnik, vgrajen v kabrioletu, ki smo ga preizkusili, je drugačna zgodba. Izpeljan iz PDK-ja prejšnje generacije, ta prilagoditev prinaša resnične kompromise:

• Sklopka deluje lahkotno, zlasti v drugi polovici hoda pedale — opazno lažje kot pri modelu Cayman GT4
• Ročica menjalnika zahteva več napora, kot bi pričakovali, zlasti pri hitrem menjanju pri visoki hitrosti
• Sedma prestava je praktično zgolj prenastavitev za avtocesto — in jo je zlahka po nesreči vklopiti namesto pete pri padcu iz šeste
• Po hitrem preklopu z odprtim plinom turbopolnilnik potrebuje čas, da se znova napolni — zamuda, ki je v primerjavi z atmosferskim motorjem opazna

Zmogljivostne številke jasno govorijo v prid PDK-ju. Kabriolet s PDK-jem doseže 100 km/h v 3,5 sekunde — sedem desetink hitreje kot z ročnim menjalnikom — in 200 km/h doseže kar 1,1 sekunde prej, razlika, ki ustreza približno 60 metrov ceste. In to kljub temu, da tehta 35 kg več in ima dodatne izgube v pogonskem sklopu.

Ročni menjalnik ni slab — že sam obstoj si zasluži pohvalo. A ta avtomobila sta jasno zasnovana z mislijo na PDK kot primarni menjalnik. Če je ročni menjalnik nepogrešljiv, šeststopenjski v GT3 ali GT4 ostaja referenca. Sedemstopenjski v modelu Carrera GTS je vredna možnost, ne pa odlična.

Podvozje, vzmetenje in zavore: strojna oprema modela Turbo po cenah GTS

Model GTS prejme vrsto nadgradenj vzmetenja in zavor, prevzetih neposredno iz modelov Turbo in Turbo S — značilna poteza Porscheja, ki je vedno dobrodošla, čeprav je na papirju težko pojasniti.

• Vzmeti in blažilniki: usklajeni s specifikacijo Turbo/Turbo S, s prenovljeno programsko opremo za elektronsko upravljane sisteme
• Učinek na ravnanje: povečana kotna togost in zmanjšano potapljanje sprednjega dela pri zaviranju, z manjšim kompromisom pri gladkosti vožnje
• Zavore: litoželjezne enote iz modela Turbo — že iz tovarne zagotavljajo pomembno zmogljivostno prednost

Brez neposredne primerjave s Carrero S se razlike v vzmetenju zdijo bolj dodelane kot transformativne. Zavore specifikacije Turbo pa modelu GTS dajejo jasno prednost na dirkališču in ga smiselno ločujejo od preostalega razreda Carrera.

Svetlobni paket Porscheja 911 GTS: kaj je vključeno

Prvotno predstavljen pri konfiguratorju modela Turbo S po lansiranju GT3, je neobvezni svetlobni paket zdaj na voljo tudi za kupce modela GTS. Usmerjen je v zmanjšanje mase in aerodinamično zmogljivost — čeprav nekatere vsebine dejansko dodajajo maso, kar ime nekoliko zavaja.

Ukrepi za zmanjšanje mase:

• Litij-ionska baterija namesto standardnega svinčenega akumulatorja
• Ogljikovi karbonski sedežni školjki, zadnja vrsta sedežev odstranjena
• Lahka zasteklitev po celotnem vozilu
• Zmanjšana zvočna izolacija prostora motorja

Vključene so tudi zmogljivostne nadgradnje:

• Aerodinamični vodniki pretoka zraka pod sprednjim odbijačem za zmanjšanje dviga pri visoki hitrosti
• Kot zadnjega spojlerja povečan za štiri stopinje v dvignjenem položaju za boljše aerodinamično ravnovesje
• Upravljanje zadnje osi vključeno kot standardna oprema v paketu

Skupni prihranek mase znaša okoli 25 kg (55 funtov) — a z nekaterimi pridržki. V hladnejših podnebjih Porsche že standardno vgrajuje litij-železo-fosfatno baterijo v model 992, kar zmanjšuje prihranek. In če so ogljikove školjke pretrde za vsakodnevno življenje, bo Porsche paket dobavil z 18-položajnimi udobnimi sedeži — in ob tem sam prizna, da v tem primeru ni nobenih prihrankov pri masi. Oznaka »zmogljivostni paket« bi bila bolj natančna. V vsakem primeru pričakujte opazno glasnejšo kabino: zmanjšana zvočna izolacija je na cesti zaznavna.

Testiranje na dirkališču v Porsche Experience Center Franciacorta

Nobeno Porschejevo lansiranje športnega avtomobila ni popolno brez vožnje po dirkališču, in za model 992 GTS je Porsche izbral povsem nov Experience Center blizu Brescie — približno uro vzhodno od Milana. Imenovan po vinorodni regiji Franciacorta, kompleks v vrednosti 28 milijonov evrov obsega 2,5 km dolgo (1,55 milje) zasebno dirkalno stezo. Prispeli smo le nekaj dni po uradnem odprtju, med prvimi gosti, ki so tam sploh vozili.

Steza — zgrajena na mestu nekdanjega kartinškega dirkališča — zdaj ponuja dobro uravnoteženo kombinacijo hitrejših odsekov in tesnih, tehničnih zavojev. Zasnova lansiranja je bila preprosta: kupe na stezi, kabriolet in Targa na javnih gorskih cestah.

Na cestnih pnevmatikah Pirelli P Zero kupe Carrera 4 GTS ustvarja osupljiv oprijem — takšen, ki zahteva resnično predanost, preden avtomobil razkrije vso svojo naravo. Na dirkalni stezi se 911 osvobodi cestne zbranosti in zagotavlja resno, osredotočeno hitrost. Zaupanje v ravnanje modela 992 izhaja neposredno iz njegovega sprednjega vzmetenja: Porsche je skozi generacije vlagal v razširitev sprednje proge, oprijem krmilne osi pa je danes skoraj izjemen. Pomanjkljivost starega modela 991 — močan zadnji oprijem, a skromen prednji — je bila v modelu 992 temeljito odpravljena.

Zadnji pogon vs. pogon na vsa kolesa: primerjava različic 911 GTS

Model 992 GTS je na voljo v treh karoserijskih izvedbah v dveh konfiguracijah pogona. Masa igra pomembno vlogo pri tem, kako se vsaka različica počuti za volanom:

• Carrera GTS Coupe (zadnji pogon, ročni menjalnik): 1.510 kg (3.328 funtov) — najlažja in na voznika najbolj osredotočena različica
• Carrera 4 GTS Cabriolet (pogon na vsa kolesa, ročni menjalnik): pribl. 1.630 kg (3.593 funtov)
• Carrera 4 GTS Targa (pogon na vsa kolesa, PDK): 1.685 kg (3.714 funtov) — najtežja v ponudbi

Ko na dirkalni stezi preidemo z AWD kupeja na različico z zadnjim pogonom, je razlika takoj občutna. Z 20 kg manj na sprednji osi in brez vpliva pogonske gredi na občutek krmiljenja je osnovni GTS lažji, ostrejši in natančnejši. Morda ni nujno hitrejši na krogu, a je pri vožnji na meji opazno bolj navdušujoč.

Za vsakodnevno uporabo v mešanih razmerah ponujajo različice z AWD resnično prednost v zaupanju. Carrera z zadnjim pogonom je sposobna na večini površin, a različice s pogonom na vsa kolesa vedno dajejo večji varnostni rob. Kompromis je opazna kazen pri masi, ki zmanjšuje odzivnost pri zavijanju in povečuje vztrajnost — zlasti pri težjih odprtih karoserijah in modelu Targa.

Štiri ure na vijugastih gorskih cestah v modelu Carrera 4 GTS cabriolet so to potrdile. Z dvignjeno streho je kabriolet po občutku komaj razločljiv od kupeja — a dodatna masa se pozna v nekoliko počasnejšem menjanju smeri in bolj preudarnem odzivanju krmila. Kupe ostaja voznikova izbira. Kabriolet in Targa sta življenjski izbiri — in to ni kritika.

Zaključna ocena: zakaj kupiti Porsche 992 911 GTS?

Praktičen razlog za nakup modela GTS je preprost: gre za skrbno sestavljen paket, ki združuje zaželene možnosti po ceni, ki je nižja od posamičnega izbiranja. Toda prepričljivejši razlog je, kar GTS odpira v smislu personalizacije. Je edina Carrera, ki odpira vrata do možnosti, specifičnih za športno vožnjo, ki niso na voljo pri standardnih modelih. Konfigurirajte enega v konfiguratorju in ustvarite si lahko nekaj, kar se približuje »malemu GT3« — ali pa, z AWD-jem in udobno usmerjenimi izbirami, bolj dostopnemu »malemu Turbu«. Presenetljivo — niti GT3 niti Turbo sam po sebi ne ponujata takšne stopnje konfiguracijske fleksibilnosti.

Ključni razlogi za nakup modela 992 911 GTS:

• 480 KM iz preizkušenega boksaškega šestvaljnika — 30 KM več kot Carrera S
• Vzmetenje specifikacije Turbo in litoželjezne zavore kot standardna oprema
• Šeststopenjski ročni menjalnik na voljo za kupe z zadnjim pogonom brez doplačila
• Dostop do neobveznega svetlobnega paketa z aerodinamičnimi in masnimi nadgradnjami
• Na voljo kot kupe, kabriolet ali Targa — z zadnjim pogonom ali pogonom na vsa kolesa
• Večja konfiguracijska fleksibilnost kot pri GT3 ali Turbu

Model 992 GTS ni brez kompromisov — sedemstopenjski ročni menjalnik je mešana izkušnja, masa različic z AWD pa se na vijugastih cestah težko prezre. A kot visoko konfigurabilni, dirkališčno sposobni 911, ki deluje enako dobro pri vsakodnevnih prevozih, prepričljivo zagovarja svojo vrednost.

To je prevod. Izvirnik si lahko preberete tukaj: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html