Porsche 992 911 GTS – Koeajo

Porsche 911 GTS on aina löytänyt paikkansa 911-malliston makeasta välimaastosta — kykenevämpi kuin Carrera S, mutta helpommin lähestyttävä kuin Turbo tai GT3. 992-sukupolven myötä GTS-nimitys kattaa nyt koko Porschen bensiinikäyttöisen malliston, Macanista ja Cayennesta Panameraan, Boxsteriin ja Caymaniin. Mitä 992 911 GTS siis oikeastaan tarjoaa – ja kannattaako manuaalivaihteisto valita PDK:n sijaan? Ajoimme koko mallistoa selvittääksemme sen.

Mikä on Porsche 911 GTS? GTS-kaavan ymmärtäminen

Vaikka alustavat huhut vihjasivat Carrera GTS:n saavan Turbon 3,8-litraisen moottorin, Porsche päätyi tuttuun kolmelitraiseen tasa-kuutoseen, joka löytyy jo Carrera S:stä. GTS-kirjaimet tarkoittavat edelleen huolellisesti koottua pakettia suosituista lisävarusteista ja olemassa olevista komponenteista houkuttelevaan hintaan — kaava, jota Porsche on hionut vuosien varrella. Se ei ehkä ole yhtä näyttävä kuin jotkut harrastajat toivoisivat, mutta se edustaa käytännöllistä ja harkittua lähestymistapaa suorituskykyyn.

Moottori ja suorituskyky: 480 hv:n turbokompressoroitu tasa-kuutosmoottori

Kuten kaikkien aiempien GTS-mallien kohdalla, 992 GTS saa 30 hv:n tehonlisäyksen Carrera S:ään verrattuna — kokonaistuotos nousee näin 480 hevosvoimaan. Uutta tällä kertaa on se, miten lisäteho saavutetaan: ensimmäistä kertaa GTS:n historiassa tehonkorotus toteutetaan pelkästään ohjelmistosäädöillä eikä lainkaan mekaanisilla muutoksilla.

• Teho: 480 hv — 30 hv enemmän kuin Carrera S:ssä
• Vääntömomentti: 570 Nm (+40 Nm verrattuna “S”-malliin), saatavilla 2 300–5 000 rpm
• Ahtopaine: 1,3 bar — samat turbot kuin Carrera S:ssä, uudelleenohjelmoitu ohjelmistolla
• Edellinen GTS: käytti suurempihalkaisijaisilla juoksupyörillä varustettuja turboahtimia tehonlisäykseen

Käytännössä turbo-tasa-kuutosmoottori vetää varmasti matalilla kierroksilla, mutta paperilla esitetty vääntökäyrä ei kerro koko totuutta. Kun kaasua painaa noin 2 500 rpm:ssä korkealla vaihteella, ahtopaineen rakentumisessa on havaittava viive — muutama sekunti, joka tuntuu pidemmältä kuin on. Tilanne paranee selvästi 3 000 rpm:stä alkaen, ja 4 000 rpm:stä lähtien kaasuvaste on aidosti erinomainen. Jokapäiväisessä ajossa kahdeksanvaihteisen PDK:n kanssa tämä harvoin muodostuu ongelmaksi: vaihteisto valitsee aina oikean vaihteen pitäen moottorin mukavuusalueellaan.

Porsche Sport Exhaust (PSE): Ääni ja toiminta

Porsche Sport Exhaust (PSE) on GTS:ssä vakiovaruste, jonka äänenvoimakkuusasteen kirjo ulottuu aidosti hiljaisesta miellyttävän kovaan. Se toimii samaan tapaan kuin muissakin 992 Carrera -malleissa — mutta yhdellä merkittävällä erolla. Edellisen sukupolven 911-malleissa sekä nykyisissä Boxster- ja Cayman-malleissa elektroniikka avaa pakoventtiilin automaattisesti kovassa kiihdytyksessä, vaikka urheilutila olisi kytkettynä pois päältä. 992 GTS:ssä venttiili pysyy tiukasti suljettuna, kunnes urheilutila valitaan manuaalisesti. Pakojärjestelmä pitäytyy valitussa ohjelmassa riippumatta siitä, kuinka innokkaasti ajaa.

Manuaali vai PDK: Kumpi vaihteisto kannattaa valita?

Yksi takaveto-992 GTS -coupen houkuttelevimmista puolista on kuusivaihteisen manuaalivaihteiston saatavuus — ilman lisähintaa. Porschen maailmassa “ilmainen” tarkoittaa silti, että se sisältyy auton perushintaan, mutta käsintehdyssä urheiluautossa, joka konfiguroituu juuri omien toiveidensa mukaan, tämä on reilua. Manuaalivariantit ovat useimmilla markkinoilla harvinaisia, mikä tekee jokaisesta niistä pienen erityistapauksen.

Testaamassamme cabrioletin seitsemänvaihteinen manuaali on eri tarina. Edellisen sukupolven PDK:sta johdettu ratkaisu tuo mukanaan todellisia kompromisseja:

• Kytkin tuntuu kevyeltä, erityisesti polkimen liikkeen toisella puoliskolla — huomattavasti helpommalta kuin esimerkiksi Cayman GT4:n kytkin
• Vaihdetanko vaatii odotettua enemmän voimaa, etenkin nopeissa vaihteensiirroissa korkeilla nopeuksilla
• Seitsemäs vaihde on käytännössä pelkkä maantievaihde — ja se on helppo valita vahingossa, kun yrittää vaihtaa kuudennelta viidennelle
• Nopean täyskaasuvaihdoksen jälkeen turbo tarvitsee aikaa paineistua uudelleen — viive, joka tuntuu merkittävältä verrattuna luonnollisesti imevään moottoriin

Suorituskykylukemat puhuvat selvästi PDK:n puolesta. PDK-vaihteistolla varustettu cabriolet saavuttaa 100 km/h (62 mph) 3,5 sekunnissa — seitsemän kymmenystä nopeammin kuin manuaali — ja saavuttaa 200 km/h (124 mph) kokonaiset 1,1 sekuntia aiemmin, mikä vastaa noin 60 metriä tietä. Tämä huolimatta siitä, että cabriolet kantaa 35 kg ylimääräistä painoa ja sillä on suuremmat voimansiirtohäviöt.

Manuaali ei ole huono — jo sen olemassaolo on syy juhlimiseen. Nämä autot on kuitenkin selvästi suunniteltu PDK ensisijaisena vaihteistona. Jos manuaali on ehdoton vaatimus, GT3:n tai GT4:n kuusivaihteinen on edelleen vertailukohta. Carrera GTS:n seitsemänvaihteinen manuaali on arvokas vaihtoehto, muttei erinomainen sellainen.

Alusta, jousitus ja jarrut: Turbo-tason tekniikka GTS-hinnalla

GTS saa useita jousitus- ja jarruparannuksia, jotka on lainattu suoraan Turbolta ja Turbo S:ltä — tyypillisesti Porsche-henkinen ratkaisu, joka on aina tervetullut, vaikka sitä olisi vaikea selittää paperilla.

• Jouset ja iskunvaimentimet: yhdenmukaiset Turbo/Turbo S -spesifikaatioiden kanssa, uudelleenkirjoitetulla ohjelmistolla elektronisesti ohjattuihin telineisiin
• Käsittelyvaikutus: lisääntynyt kulmajäykkyys ja vähentynyt nokkasukelus jarrutuksessa, pienellä ajomukavuuden vähenemisellä
• Jarrut: valurautaiset yksiköt Turbolta — tarjoavat merkittävän suorituskykymarginaalin suoraan tehtaalta

Ilman suoraa rinnakkaisvertailua Carrera S:ään jousituserot tuntuvat enemmän hiotuilta kuin mullistavilta. Turbo-spesifiset jarrut antavat GTS:lle kuitenkin selkeän etulyöntiaseman radalla, erottaen sen merkittävästi muusta Carrera-mallistosta.

Porsche 911 GTS Light Package: Mitä paketti sisältää

Alun perin GT3:n julkaisun jälkeen Turbo S:n konfiguraattoriin lisätty valinnainen Light Package on nyt saatavilla myös GTS-ostajille. Se tähtää sekä painon vähentämiseen että aerodynaamisen suorituskyvyn parantamiseen — vaikka osa paketin sisällöstä itse asiassa lisää massaa, mikä tekee nimestä hieman harhaanjohtavan.

Painonsäästötoimenpiteet:

• Litiumioniakku tavanomaisen lyijyakun tilalla
• Hiilikuituiset kuoripenkit, takapenkkirivi poistettu
• Kevytlasitus kauttaaltaan
• Vähennetty moottorin äänieristys

Sisältyvät suorituskykyparannukset:

• Aerodynaamiset ilmanohjaimet etupuskurin alla korkeanopeusnousteen vähentämiseksi
• Takasiiven kulma nostettu neljä astetta yläasennossa paremman aerodynaamisen tasapainon saavuttamiseksi
• Taka-akselinohjaus sisältyy vakiona pakettiin

Kokonaispainonsäästö on noin 25 kg (55 lbs) — joskin varauksin. Kylmemmissä ilmastoissa Porsche asentaa jo vakiona litiumrautafosfaattiakun 992:een, mikä pienentää hyötyä. Ja jos hiilikuituiset kuoripenkit ovat liian tiukat jokapäiväiseen käyttöön, Porsche toimittaa paketin 18-asentoisten mukavuuspenkkien kanssa — jolloin valmistaja itse myöntää, ettei massasäästöä kerry lainkaan. “Suorituskykypaketit”-nimitys olisi osuvampi. Joka tapauksessa: valmistaudu huomattavasti äänekkäämpään matkustamoon, sillä vähennetty äänieristys kuuluu selvästi tiellä.

Ratatestaus Porsche Experience Center Franciacortassa

Yksikään Porschen urheiluauton lanseeraus ei ole täydellinen ilman rata-aikaa, ja 992 GTS:ää varten Porsche valitsi uuden Experience Centerinsä läheltä Bresciaa — noin tunnin ajomatkan päästä Milanosta itään. Franciacortan viinialueesta nimensä saanut 28 miljoonan euron kompleksi käsittää 2,5 km (1,55 mailia) pitkän yksityisradan. Saavuimme paikalle vain muutama päivä virallisen avajaisseremonian jälkeen, ensimmäisten vieraiden joukossa ajamaan siellä.

Rata — rakennettu entisen karting-radan paikalle — tarjoaa nyt hyvin tasapainoisen yhdistelmän nopeampia osuuksia ja tiukkoja, teknisiä mutkayhdistelmiä. Lanseerauksen formaatti oli suoraviivainen: coupe radalla, cabriolet ja Targa julkisilla vuoristoteillä.

Pirelli P Zero -maantierenkailla Carrera 4 GTS -coupe tuottaa hämmästyttävän pitävästi — sellaista pitoa, joka vaatii todellista sitoutumista ennen kuin auto paljastaa itsensä täysin. Radalla 911 pudottaa maantiekäytöksen ja tarjoaa vakavaa, keskittynyttä nopeutta. 992:n käsittelyvarmuus juontaa suoraan sen etujousustatuksesta: Porsche on investoinut voimakkaasti eturaidevälin leventämiseen sukupolvi sukupolvelta, ja ohjatun akselin pito on nykyään lähes poikkeuksellinen. Vanhan 991:n heikkous — vahva takapito mutta vaatimaton etupito — on ratkaistu perusteellisesti 992:ssa.

Takaveto vai nelivetoinen: Miten 911 GTS -variantit vertautuvat toisiinsa

992 GTS on saatavilla kolmessa korimallissa kahdella vetojärjestelmävaihtoehdolla. Paino vaikuttaa merkittävästi siihen, miltä kukin variantti tuntuu ajaa:

• Carrera GTS Coupe (takaveto, manuaali): 1 510 kg (3 328 lbs) — kevyin ja kuljettajakeskeisin versio
• Carrera 4 GTS Cabriolet (nelivetoinen, manuaali): noin 1 630 kg (3 593 lbs)
• Carrera 4 GTS Targa (nelivetoinen, PDK): 1 685 kg (3 714 lbs) — malliston raskain

Kun radalla siirrytään nelivetoisesta coupesta takavetoversiooon, ero tuntuu välittömästi. Kun etuakselilta poistuu 50 kg ja vetoakselin vaikutus ohjauksen tuntumaan katoaa, perus-GTS on kevyempi, terävämpi ja tarkempi. Se ei välttämättä ole kierrosaikojen perusteella nopeampi, mutta ajaminen äärirajoilla on huomattavasti mukaansatempaavampaa.

Jokapäiväisessä käytössä vaihtelevissa olosuhteissa nelivetoiset variantit tarjoavat todellisen luottavaisuusedun. Takavetoinen Carrera pärjää useimmilla alustoilla, mutta nelivetoiset versiot antavat aina enemmän marginaalia. Hintana on huomattava painosakko, joka tylsistyttää mutkaanmenoa ja kasvattaa hitautta — erityisesti raskaammissa avokorimallissa ja Targassa.

Neljä tuntia mutkaisilla vuoristoteillä Carrera 4 GTS -cabrioletissa vahvisti tämän. Katto ylhäällä avoauto on tuntemuksiltaan tuskin erotettavissa coupesta — mutta lisämassa tekee itsensä tunnetuksi hieman hitaampina suunnanmuutoksina ja harkitumpana ohjaustuntumana. Coupe on edelleen kuljettajan valinta. Cabriolet ja Targa ovat elämäntyylin valintoja — eikä tämä ole kritiikki.

Loppupäätelmä: Miksi ostaa Porsche 992 911 GTS?

Käytännöllinen perustelu GTS:n puolesta on selkeä: se on huolellisesti koottu paketti, joka niputtaa haluttuja lisävarusteita hintaan, joka alittaa niiden yksittäisen hankkimisen. Mutta houkuttelevampi syy on se, mitä GTS avaa personoinnin osalta. Se on ainoa Carrera, joka avaa pääsyn urheilu-spesifisiin lisävarusteisiin, joita ei ole saatavilla vakiomalleissa. Rakenna sellainen konfiguraattorilla ja voit luoda jotain lähellä “pientä GT3:a” — tai nelivedon ja mukavuuspainotteisten valintojen avulla helpommin lähestyttävän “pienen Turbon”. Hämmästyttävää kyllä, ei GT3 eikä Turbo itse tarjoa tätä konfigurointijoustavuutta.

Tärkeimmät syyt harkita 992 911 GTS:ää:

• 480 hv testatusta tasa-kuutosmoottorista — 30 hv enemmän kuin Carrera S:ssä
• Turbo-spesifiset jousitukset ja valurautajarrut vakiona
• Kuusivaihteinen manuaalivaihteisto saatavilla takaveto-coupeen ilman lisähintaa
• Pääsy valinnaiseen Light Package -pakettiin aero- ja painopäivityksineen
• Saatavilla coupena, cabriolettina tai Targana — takavetoinen tai nelivetoinen
• Enemmän konfigurointijoustavuutta kuin GT3:ssa tai Turbossa

992 GTS ei ole ilman kompromissejaan — seitsemänvaihteinen manuaali on ristiriitainen kokemus, ja nelivetoisien varianttien paino on vaikea sivuuttaa mutkaisella tiellä. Mutta erittäin konfiguroitavana, ratakykyisenä 911:nä, joka toimii yhtä hyvin jokapäiväisessä käytössä, se esittää vahvan ja vakuuttavan perustelun puolestaan.

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen täältä: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html