Porsche 992 911 GTS proovisõit

Porsche 911 GTS on alati hoidnud 911 mudelpere kõige magusamat kohta — võimekam kui Carrera S, kuid ligipääsetavam kui Turbo või GT3. 992. põlvkonnaga kannab GTS-nimetus nüüd kogu Porsche bensiinimudelite sarja, alates Macanist ja Cayennest kuni Panamera, Boxsteri ja Caymanini. Mida pakub siis 992 911 GTS tegelikult — ja kas käsikäigukast tasub PDK asemel valida? Sõitsime kogu seeriat läbi, et selgusele jõuda.

Mis on Porsche 911 GTS? GTS-valemi mõistmine

Hoolimata varasematest kuulujuttudest, et Carrera GTS võiks pärida Turbolt 3,8-liitrise mootori, otsustas Porsche jääda tuttava kolmeliitrise lameüheksa juurde, mida kasutatakse ka Carrera S-is. GTS-tähed tähistavad endiselt populaarsete lisavarustuste ja olemasolevate komponentide kokkupandud paketti, mis pakutakse ahvatleva hinnaga — valem, mida Porsche on aastate jooksul täiustanud. See ei pruugi olla nii pealkirjahaarav, nagu mõned entusiastid sooviksid, kuid esindab praktilist ja läbimõeldud lähenemist jõudlusele.

Mootor ja jõudlus: 480 hobujõuline turbomootor lameüheksaga

Nagu iga GTS enne seda, saab ka 992 GTS 30 hobujõulist lisavõimsust võrreldes Carrera S-iga — tõstes koguvõimsuse 480 hobujõuni. Seekord on uus see, kuidas see lisavõimsus saavutatakse: esmakordselt GTS-i ajaloos tuleb kasv tarkvaralise häälestuse teel, mitte riistvaramuudatuste kaudu.

• Võimsus: 480 hj — 30 hj rohkem kui Carrera S-il
• Pöördemoment: 570 Nm (+40 Nm võrreldes „S”-versiooniga), saadaval vahemikus 2 300–5 000 p/min
• Rõhk turbolaadijas: 1,3 bar — samad turbolaadijad kui Carrera S-il, ümber häälestatud tarkvaralikult
• Eelmine GTS: kasutas suurema läbimõõduga turbolaadijate tiibrattaid võimsuse suurendamiseks

Praktikas tõmbab turbo lameüheksa madalatel pööretel enesekindlalt, kuid paberilähedane pöördemomendi kõver ei räägi täit lugu. Vajutades gaasipedaalile umbes 2 500 p/min juures kõrgel käigul, on märgatav paus, kuni rõhk turbolaadijas tõuseb — mõni sekund, mis tundub kauem kestev, kui tegelikult. Asjad paranevad järsult alates 3 000 p/min-st ja 4 000 p/min-st alates on gaasipedaali reageerimine tõeliselt suurepärane. Igapäevasõidul koos kaheksaastmelise PDK-ga on see harva probleemiks: käigukast valib alati õige ülekande, hoides mootorit oma elemendis.

Porsche spordiheitgaasisüsteem (PSE): heli ja käitumine

Porsche spordiheitgaasisüsteem (PSE) on GTS-il standardvarustus, ulatusega tõeliselt vaigistatud helist meeldivalt valju helini. See töötab sarnaselt teiste 992 Carreradega — kuid ühe olulise erinevusega. Eelmise põlvkonna 911-del ning praegustel Boxsteri ja Caymani mudelitel avab elektroonika heitgaasiklapi automaatselt tugeval kiirendamisel, isegi kui sportrežiim on välja lülitatud. 992 GTS-il jääb klapp kindlalt suletuks, kuni valite sportrežiimi käsitsi. Heitgaasisüsteem hoiab valitud programmi, olenemata sellest, kui innukalt sõidate.

Käsikäigukast vs. PDK: kumma valida?

Üks tagavedava 992 GTS kupee kõige köitvamaid aspekte on kuueastmelise käsikäigukasti saadavus — pakutakse ilma lisatasuta. Porsche maailmas tähendab „tasuta” siiski, et see on sisse arvestatud auto baashinna sisse, kuid käsitsi valmistatud sportauto puhul, mis on konfigureeritud täpselt teie soovide järgi, on see mõistlik kokkulepe. Käsikäigukastiga variandid on enamikus turgudel haruldased, muutes iga sellise auto omamoodi eriliseks.

Testitud kabrioleedile paigaldatud seitsmeastmeline käsikäigukast on teistsugune ettepanekumeelne variant. Eelmise põlvkonna PDK-st tuletatud adaptatsioon toob kaasa reaalse maailma kompromisse:

• Sidur tundub kerge, eriti pedaaliläbi teises pooles — märgatavalt kergem kui näiteks Cayman GT4 oma
• Käiguvahetushoob nõuab rohkem jõudu kui oodatud, eriti kiirelt käike vahetades suurel kiirusel
• Seitsmes käik on efektiivselt ainult maantee üleülekanne — ja seda on lihtne kogemata sisse lülitada, kui proovite kuuendalt viiendale lülituda
• Pärast kiiret täisgaasi käiguvahetust vajab turbolaadija aega uuesti tööleminekuks — viivitus, mis tundub märkimisväärne võrreldes atmosfäärilise mootoriga

Jõudlusnäitajad toetavad selgelt PDK valikut. Kabriolee PDK-ga jõuab 100 km/h-ni 3,5 sekundiga — seitse kümnendikku kiiremini kui käsikäigukastiga variant — ja jõuab 200 km/h-ni terve 1,1 sekundit varem, mis vastab ligikaudu 60 meetrisele eelisele teel. Seda vaatamata sellele, et kabriolee on 35 kg raskem ja kannab lisajõuülekande kadusid.

Käsikäigukast ei ole halb — selle olemasolu ise on tähistamist väärt. Kuid need autod on selgelt konstrueeritud PDK kui esmase käigukasti ümber. Kui käsikäigukast on hädavajalik, jääb GT3 või GT4 kuueastmeline käigukast etalon-valikuks. Carrera GTS-i seitsmeastmeline on väärt valik, kuid mitte suurepärane.

Šassii, vedrustus ja pidurid: Turbo tehniline baas GTS-i hindadega

GTS saab mitmeid vedrustuse ja pidurduse täiendusi, mis on laenatud otse Turbolt ja Turbo S-ilt — tüüpiliselt Porsche käik, mis on alati teretulnud, isegi kui seda on raske paberil selgitada.

• Vedrud ja amortisaatorid: ühendatud Turbo/Turbo S spetsifikatsiooniga, elektrooniliselt juhitavate rakkide ümberprogrammeeritud tarkvaraga
• Käitumisefekt: suurenenud nurkkujutis ja vähenenud ninakompressioon pidurdamisel, väikese kompromissiga sõidumugavuses
• Pidurid: Turbolt laenatud malmist pidurid — lisavad olulise jõudlusvaru juba tehases

Ilma otsese kõrvutamiseta Carrera S-iga tunduvad vedrustuse erinevused pigem viimistletud kui transformeerivad. Turbo-spetsifikatsiooniga pidurid annavad aga GTS-ile selge eelise rajal, eristades seda tähendusrikkalt ülejäänud Carrera seeriast.

Porsche 911 GTS kerguspakett: mis on sees

Algselt GT3 turule toomise järel Turbo S konfiguratsioonilehele lisatud valikuline kerguspakett on nüüd saadaval ka GTS ostjatele. See on suunatud nii kaalu vähendamisele kui aerodunaamilise jõudluse parandamisele — kuigi mõned selle osad tegelikult lisavad massi, muutes nime veidi eksitavaks.

Kaalukokkuhoiu meetmed:

• Liitiumioon-aku, mis asendab tavapärase pliiakku
• Süsinikkiust kausistoolid, tagaistmerea eemaldamisega
• Kergendatud klaasid kogu autos
• Vähendatud mootoriruumi heliisolatsioon

Lisatud jõudlustäiendused:

• Aerodunaamilised õhusuunajad esipõkri all suure kiiruse tõstejõu vähendamiseks
• Tagaspoiler tõstetud asendis nelja kraadi suurema nurga all, parema aerodunaamilise tasakaalu saavutamiseks
• Tagatelje juhtimine on paketis standardvarustusena

Kogu kaalukokkuhoid ulatub umbes 25 kg-ni (55 naelani) — kuigi on teatud reservatsioonid. Külmemas kliimas paigaldab Porsche 992-le juba standardina liitiumraudfosfaat-aku, mis vähendab saavutatavat kaalukokkuhoidu. Ja kui süsinikkiust kausistoolid osutuvad igapäevaelus liiga äärmuslikeks, pakub Porsche paketti 18-positsiooniliste mugavusistmetega — sel juhul tunnistab ettevõte ise, et massi kokkuhoidu üldse ei saavutata. Täpsem nimetus oleks „jõudluspakett”. Igal juhul oodake märgatavalt valjumat salongi: vähendatud heliisolatsioon on maanteel selgelt tuntav.

Rajatestid Porsche Experience Center Franciacortas

Ükski Porsche sportauto esitlus pole täielik ilma rajaajaga, ja 992 GTS jaoks valis Porsche oma uhiuue Experience Centeri Brescia lähedal — umbes tund aega Milanost ida pool. Franciacorta veiniregioonist inspireeritud nime kandev 28 miljonit eurot maksnud kompleks sisaldab 2,5 km (1,55 miili) pikkust erarada. Saabusime vaid päevad pärast ametlikku avamist, olles ühed esimesed külastajad, kes seal sõitsid.

Endise kartinguraja asukohale rajatud rajal on nüüd hästi tasakaalustatud segu kiirematest lõikudest ja tihedatest tehnilistest kurvikombinatsioonidest. Esitluse formaat oli lihtne: kupee rajal, kabriolee ja Targa avalikul mägiteel.

Pirelli P Zero maanteekummidega genereerib Carrera 4 GTS kupee hämmastava haarduvuse — sellise, mis nõuab tõelist pühendumust, enne kui auto end täielikult avab. Rajal viskab 911 kõrvale oma maanteeliku tasakaalu ning pakub tõsist ja fokuseeritud kiirust. 992 juhtimisjindlus on otseselt tingitud selle esivedrustusse: Porsche on investeerinud palju esitelje laiendamisse üle põlvkondade, ning juhitava telje haarduvus on tänapäeval peaaegu erakordne. Vana 991 nõrkus — tugev tagahaarduvus, kuid tagasihoidlik eesmine haarduvus — on 992-s põhjalikult kõrvaldatud.

Tagavedu vs. nelivedu: kuidas 911 GTS variandid võrdlevad

992 GTS on saadaval kolmes kerestiilis kahe vedrutuskonfiguratsiooni üleselt. Kaal mängib olulist rolli selles, kuidas iga variant sõitmiseks tunneb:

• Carrera GTS kupee (tagavedu, käsikäigukast): 1 510 kg (3 328 naela) — kõige kergem ja juhikesksem versioon
• Carrera 4 GTS kabriolee (nelivedu, käsikäigukast): ligikaudu 1 630 kg (3 593 naela)
• Carrera 4 GTS Targa (nelivedu, PDK): 1 685 kg (3 714 naela) — seerias kõige raskem

Ümberlülitumisel neliveolistelt kupeedelt tagavedule rajal on erinevus kohe tuntav. Kui 50 kg on esiteljelt eemaldatud ja kardaanvõlli mõju rooli tundele puudub, on baasiline GTS kergem, täpsem ja presisem. See ei pruugi ringiajal tingimata kiirem olla, kuid piiri peal sõitmine on tunduvalt kaasahaaravamalt.

Igapäevaseks kasutamiseks erinevates tingimustes pakuvad neliveduvariandid tõelist enesekindluse eelist. Tagaveduga Carrera on enamikul pindadel võimekas, kuid neliveduga versioonid annavad alati suurema ohutusmarginaali. Kompromissiks on märgatav kaalukaristus, mis nüristab keeramise reageerimist ja suurendab inertsi — eriti raskematel avatud ülaosaga ja Targa kerodel.

Neli tundi looklevatel mägiteedel Carrera 4 GTS kabrioleediga kinnitas seda. Katus püsti, on kabriolee tunnete poolest vaevalt kupeedest eristatav — kuid lisaraskus annab endast märku veidi aeglasemate suunamuutustega ja kaalutletuma roolikäega. Kupee on jätkuvalt juhile suunatud valik. Kabriolee ja Targa on elustiiliga seotud valikud — ja see ei ole kriitika.

Lõppotsus: miks osta Porsche 992 911 GTS?

Praktiline argument GTS-i kasuks on lihtne: see on kokkupandud pakett, mis koondab soovitavad lisavarustused hinnaga, mis on soodsam kui nende eraldi valimine. Kuid veenvam põhjus on see, mida GTS isikupärastamise osas avab. See on ainus Carrera, mis avab tee spordi-spetsiifilistele valikutele, mis pole standardmudelitel saadaval. Konfigureerige üks konfiguratsioonilehel ja saate luua midagi, mis on lähedane „väikesele GT3-le” — või AWD ja mugavusele suunatud valikutega „väikesele Turbole”. Tähelepanuväärne on see, et ei GT3 ega Turbo ise ei paku sellisel määral konfiguratsioonivabadust.

Peamised põhjused 992 911 GTS-i kaalumiseks:

• 480 hj proovitud lameüheksalt — 30 hj rohkem kui Carrera S-il
• Turbo-spetsifikatsiooniga vedrustus ja malmist pidurid standardvarustusena
• Kuueastmeline käsikäigukast saadaval tagaveduga kupeel ilma lisatasuta
• Juurdepääs valikulisele kerguspakettile aero- ja kaaluuuendustega
• Saadaval kupee, kabriolee või Targana — tagaveduga või neliveduga
• Suurem konfiguratsioonivabadus kui GT3-l või Turbul

992 GTS-il pole kompromissideta — seitsmeastmeline käsikäigukast on vastuoluline kogemus ja neliveovariantide kaal on looklevatel teedel raske eirata. Kuid kõrgelt konfigureeritava, rajasõiduvõimelise 911-na, mis sobib võrdselt hästi ka igapäevaseks sõitmiseks, esitab see tugeva ja veenva argumendi enda kasuks.

See on tõlge. Originaali saab lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html