Porsche 911 GTS ყოველთვის იკავებდა იდეალურ ადგილს 911-ის მოდელთა რიგში — Carrera S-ზე უფრო შესაძლებლობებიანი, თუმცა Turbo-სა თუ GT3-ზე უფრო ხელმისაწვდომი. 992 თაობასთან ერთად, GTS-ის სახელწოდება ახლა Porsche-ის მთელ ბენზინის გამმა მოიცავს — Macan-სა და Cayenne-დან Panamera-მდე, Boxster-სა და Cayman-მდე. მაშ, კონკრეტულად რას სთავაზობს 992 911 GTS — და ღირს თუ არა მექანიკური გადაცემათა კოლოფის არჩევა PDK-ის ნაცვლად? ამის გასაგებად მთელი გამა ვატარეთ.
რა არის Porsche 911 GTS? GTS-ის ფორმულის გააზრება
მიუხედავად ადრეული ჭორებისა, რომ Carrera GTS შესაძლოა Turbo-სგან 3.8-ლიტრიან ძრავას მემკვიდრეობით მიეღო, Porsche-მ Carrera S-ში გამოყენებული ნაცნობი სამლიტრიანი ბრტყელი ექვსცილინდრიანი ძრავა აირჩია. GTS-ის ასოები კვლავ აღნიშნავს პოპულარული ოფციებისა და არსებული კომპონენტების მოწესრიგებულ კრებულს, რომელიც მიმზიდველ ფასად ფასად შემოთავაზებულია — ფორმულა, რომელიც Porsche-მ მრავალი წლის განმავლობაში დახვეწა. შესაძლოა ის ისე ყურადღების მიმპყრობი არ იყოს, როგორც ზოგ ენთუზიასტს სურდა, მაგრამ ის წარმოადგენს მწარმოებლურობისადმი პრაქტიკულ, კარგად გააზრებულ მიდგომას.
ძრავა და მწარმოებლურობა: 480 ცხ.ძ. ტურბოჩაბერვიანი ბრტყელი ექვსცილინდრიანი
როგორც ყველა წინა GTS, 992 GTS-იც Carrera S-თან შედარებით 30 ცხ.ძ.-ით მეტ სიმძლავრეს იღებს — რაც ჯამურ გამოსავალს 480 ცხ.ძ.-მდე ზრდის. ამჯერად ახალია ის, თუ როგორ მიიღწევა ეს დამატებითი სიმძლავრე: GTS-ის ისტორიაში პირველად, ეს ზრდა მთლიანად პროგრამული უზრუნველყოფის გამართვით ხდება და არა აპარატურული ცვლილებებით.
- სიმძლავრე: 480 ცხ.ძ. — Carrera S-ზე 30 ცხ.ძ.-ით მეტი
- ბრუნვის მომენტი: 570 ნმ (“S”-ზე +40 ნმ), ხელმისაწვდომი 2,300–5,000 ბრ/წთ-ზე
- ჩაბერვის წნევა: 1.3 ბარი — იგივე კომპრესორები, რაც Carrera S-ს, პროგრამულად ხელახლა გამართული
- წინა GTS: სიმძლავრის ზრდისთვის უფრო დიდი დიამეტრის ფრთიანი ტურბოჩამბერველებს იყენებდა
პრაქტიკაში, ტურბო ბრტყელი ექვსცილინდრიანი დაბალ ბრუნვებზე თავდაჯერებულად მუშაობს, მაგრამ ფურცელზე დატანილი ბრუნვის მომენტის მრუდი სრულ სურათს ვერ ასახავს. მაღალ გადაცემაზე დაახლოებით 2,500 ბრ/წთ-ზე გაზის პედალზე დაჭერისას შესამჩნევი პაუზაა, სანამ ჩაბერვა გროვდება — რამდენიმე წამი, რომელიც სინამდვილეზე უფრო ხანგრძლივად აღიქმება. სიტუაცია მკვეთრად უმჯობესდება 3,000 ბრ/წთ-დან, ხოლო 4,000 ბრ/წთ-დან გაზზე რეაქცია ნამდვილად შესანიშნავია. ყოველდღიურ ტარებაში, რვასაფეხურიან PDK-სთან წყვილში, ეს იშვიათად წარმოადგენს პრობლემას: კოლოფი ყოველთვის სწორ გადაცემას ირჩევს, რაც ძრავას მისთვის ოპტიმალურ რეჟიმში ინარჩუნებს.
Porsche Sport Exhaust (PSE): ხმა და ქცევა
Porsche Sport Exhaust (PSE) GTS-ზე სტანდარტული აღჭურვილობაა, რომლის დიაპაზონიც ნამდვილად ჩუმიდან სასიამოვნოდ ხმაურიანამდე მერყეობს. ის სხვა 992 Carrera-ების მსგავსად მუშაობს — თუმცა ერთი მნიშვნელოვანი განსხვავებით. წინა თაობის 911-ებსა და ამჟამინდელ Boxster-ისა და Cayman-ის მოდელებზე, ელექტრონიკა გამონაბოლქვის სარქველს ავტომატურად ხსნის ინტენსიური აჩქარებისას, თუნდაც სპორტული რეჟიმი გამორთული იყოს. 992 GTS-ზე, სარქველი მკაცრად დახურული რჩება, სანამ ხელით არ აირჩევთ სპორტულ პარამეტრს. გამონაბოლქვი ინარჩუნებს იმ პროგრამას, რომელსაც ირჩევთ, რაგინდ ენთუზიაზმით არ უნდა ატარებდეთ.
მექანიკა vs. PDK: რომელი გადაცემათა კოლოფი უნდა აირჩიოთ?
უკანა წამყვანი 992 GTS კუპეს ერთ-ერთი ყველაზე მიმზიდველი ასპექტი ექვსსაფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის ხელმისაწვდომობაა — შემოთავაზებული დამატებითი საფასურის გარეშე. Porsche-ის სამყაროში „უფასო” კვლავ ნიშნავს მის გადახდას ავტომობილის საბაზისო ფასში, მაგრამ ხელით აწყობილი სპორტული ავტომობილისთვის, რომელიც თქვენი ზუსტი მოთხოვნით არის კონფიგურირებული, ეს სამართლიანი გარიგებაა. მექანიკური ვარიანტები უმეტეს ბაზრებზე იშვიათი რჩება, რაც თითოეულ მათგანს მცირე მოვლენად აქცევს.
კაბრიოლეტზე, რომელიც ჩვენ გამოვცადეთ, დაყენებული შვიდსაფეხურიანი მექანიკა სხვა წინადადებაა. წინა თაობის PDK-სგან წარმოებული ეს ადაპტაცია რეალურ კომპრომისებთან მოდის:
- გადაბმულობა მსუბუქად იგრძნობა, განსაკუთრებით პედლის სვლის მეორე ნახევარში — მაგალითად, Cayman GT4-ისაზე შესამჩნევად მსუბუქად
- გადაცემის ბერკეტი მოსალოდნელზე მეტ ძალისხმევას მოითხოვს, განსაკუთრებით სიჩქარეზე სწრაფი გადართვისას
- მეშვიდე გადაცემა ფაქტობრივად მხოლოდ მაგისტრალისთვის განკუთვნილი overdrive-ია — და ადვილად ასარჩევია შემთხვევით, როდესაც მეექვსედან მეხუთეზე გადასვლას ცდილობთ
- სრულ გაზზე სწრაფი გადაცემის აწევის შემდეგ, ტურბოს ხელახლა აწყობას დრო სჭირდება — შეფერხება, რომელიც ბუნებრივად ჩამსუნთქავ ძრავასთან შედარებით მნიშვნელოვნად აღიქმება
მწარმოებლურობის რიცხვები PDK-ის სასარგებლოდ ნათლად მეტყველებს. PDK-იანი კაბრიოლეტი 100 კმ/სთ-ს (62 მ/სთ) 3.5 წამში აღწევს — მექანიკაზე შვიდი მეათედით სწრაფად — და 200 კმ/სთ-ს (124 მ/სთ) მთელი 1.1 წამით ადრე აღწევს, რაც დაახლოებით 60 მეტრი გზის ტოლ სხვაობას უდრის. ეს მაშინ, როდესაც ის 35 კგ-ით მეტ წონას ატარებს და დამატებითი დანაკარგებიც აქვს გადაცემის ტრაქტში.
მექანიკა ცუდი არ არის — მისი არსებობაც კი აღსანიშნავია. მაგრამ ეს ავტომობილები აშკარად PDK-ის, როგორც ძირითადი გადაცემათა კოლოფის, გარშემოა დაპროექტებული. თუ მექანიკა აუცილებელია, GT3-ისა თუ GT4-ის ექვსსაფეხურიანი კვლავ ეტალონად რჩება. Carrera GTS-ის შვიდსაფეხურიანი ღირებული ოფციაა, მაგრამ არა შესანიშნავი.
შასი, საკიდარი და მუხრუჭები: Turbo-ს აპარატურა GTS-ის ფასად
GTS-ი იღებს არაერთ საკიდრისა და მუხრუჭის გაუმჯობესებას, რომლებიც პირდაპირ Turbo-სა და Turbo S-სგან არის ნასესხები — დამახასიათებლად Porsche-ისეული ნაბიჯი, რომელიც ყოველთვის სასიამოვნოა, თუნდაც ფურცელზე ახსნა გაჭირდეს.
- ზამბარები და ამორტიზატორები: Turbo/Turbo S-ის სპეციფიკაციასთან გაერთიანებული, ელექტრონულად მართული მექანიზმებისთვის ხელახლა დაწერილი პროგრამული უზრუნველყოფით
- ეფექტი მართვაზე: გაზრდილი კუთხური სიხისტე და დამუხრუჭებისას ცხვირის ჩაყვინთვის შემცირება, მცირე კომპრომისით სვლის სიგლუვეში
- მუხრუჭები: თუჯის ბლოკები Turbo-სგან — რაც ქარხნიდანვე მნიშვნელოვან მწარმოებლურობის მარაგს მატებს
Carrera S-თან პირდაპირი, გვერდიგვერდ შედარების გარეშე, საკიდრის განსხვავებები უფრო დახვეწილად, ვიდრე გარდამქმნელად აღიქმება. Turbo-ს სპეციფიკაციის მუხრუჭები კი GTS-ს ტრასაზე აშკარა უპირატესობას ანიჭებს, რაც მას დანარჩენი Carrera-ს რიგისგან მნიშვნელოვნად განასხვავებს.
Porsche 911 GTS Light Package: რა შედის მასში
თავდაპირველად GT3-ის გამოშვების შემდეგ Turbo S-ის კონფიგურატორზე დანერგილი, არასავალდებულო Light Package ახლა GTS-ის მყიდველებისთვისაც ხელმისაწვდომია. ის წონის შემცირებასაც და აეროდინამიკურ მწარმოებლურობასაც მიზნად ისახავს — თუმცა მისი ზოგიერთი შემადგენელი სინამდვილეში მასას მატებს, რაც სახელწოდებას ოდნავ შეცდომაში შემყვანს ხდის.
წონის დამზოგავი ღონისძიებები:
- ლითიუმ-იონური აკუმულატორი, ჩვეულებრივი ტყვია-მჟავა აკუმულატორის ნაცვლად
- ნახშირბადბოჭკოვანი ციცხვისებრი სავარძლები, უკანა რიგის მოხსნით
- მსუბუქი მინაპაკეტი მთელ ავტომობილზე
- ძრავის განყოფილების შემცირებული ხმის იზოლაცია
ასევე შედის მწარმოებლურობის გაუმჯობესებები:
- აეროდინამიკური ჰაერის ნაკადის წარმმართველები წინა ბამპერის ქვეშ მაღალ სიჩქარეზე აწევის შესამცირებლად
- უკანა სპოილერის კუთხე აწეულ მდგომარეობაში ოთხი გრადუსით გაზრდილია გაუმჯობესებული აეროდინამიკური ბალანსისთვის
- უკანა ღერძის მართვა შედის პაკეტში სტანდარტულად
წონის ჯამური დაზოგვა დაახლოებით 25 კგ-ს (55 ფუნტი) შეადგენს — თუმცა გარკვეული დათქმებით. ცივ კლიმატში Porsche 992-ზე უკვე სტანდარტულად აყენებს ლითიუმ-რკინა-ფოსფატის აკუმულატორს, რაც სარგებელს ამცირებს. ხოლო თუ ნახშირბადის ციცხვისებრი სავარძლები ყოველდღიური ცხოვრებისთვის ზედმეტად აგრესიულია, Porsche პაკეტს სანაცვლოდ 18-პოზიციიანი კომფორტული სავარძლებით მოგაწვდით — რა მომენტშიც, თავად კომპანია აღიარებს, რომ მასის დაზოგვა საერთოდ აღარ არსებობს. სახელწოდება „მწარმოებლურობის პაკეტი” უფრო ზუსტი იქნებოდა. ნებისმიერ შემთხვევაში, ელოდეთ შესამჩნევად ხმაურიან სალონს: შემცირებული ხმის იზოლაცია გზაზე აშკარად შესამჩნევია.
ტრასაზე ტესტირება Porsche Experience Center Franciacorta-ში
Porsche-ის არცერთი სპორტული ავტომობილის პრეზენტაცია არ არის სრულყოფილი ტრასაზე გატარებული დროის გარეშე, და 992 GTS-ისთვის Porsche-მ ბრესხასთან ახლოს მდებარე თავისი სრულიად ახალი Experience Center აირჩია — მილანიდან აღმოსავლეთით დაახლოებით ერთი საათის სავალზე. ფრანჩაკორტას ღვინის რეგიონის სახელით წოდებული, 28 მილიონ ევროდ ღირებული კომპლექსი 2.5 კმ-იან (1.55 მილი) კერძო ტრასას მოიცავს. ჩვენ ოფიციალური გახსნიდან სულ რამდენიმე დღეში ჩავედით, იქ პირველ სტუმრებს შორის, ვინც ტარება შეძლო.
ტრასა — აშენებული ყოფილი კარტინგის ტრასის ადგილზე — ახლა მაღალი სიჩქარის მონაკვეთებისა და ვიწრო, ტექნიკური მოსახვევთა კომბინაციების კარგად დაბალანსებულ ნაზავს გვთავაზობს. პრეზენტაციის ფორმატი მარტივი იყო: კუპე ტრასაზე, კაბრიოლეტი და Targa საჯარო მთის გზებზე.
Pirelli P Zero საგზაო საბურავებზე, Carrera 4 GTS კუპე საოცარ ჭიდილს ქმნის — ისეთს, რომელიც რეალურ ერთგულებას მოითხოვს, სანამ ავტომობილი თავს სრულად გამოავლენს. ტრასაზე 911 თავის საგზაო სიმშვიდეს იხსნის და სერიოზულ, კონცენტრირებულ სიჩქარეს გვაწვდის. 992-ის თავდაჯერებული მართვა პირდაპირ მის წინა საკიდარს უკავშირდება: Porsche-მ თაობებში დიდი ინვესტიცია ჩადო წინა კოლეას გაგანიერებაში, და მართვადი ღერძის ჭიდილი დღეს თითქმის განსაკუთრებულია. ძველი 991-ის სისუსტე — ძლიერი უკანა ჭიდილი, მაგრამ ზომიერი წინა ჩაჭიდება — 992-ში საფუძვლიანად მოგვარდა.
უკანა წამყვანი vs. სრულწამყვანი: როგორ ედრება 911 GTS-ის ვარიანტები ერთმანეთს
992 GTS სამ კორპუსის სტილში, ორ წამყვან კონფიგურაციაში ხელმისაწვდომია. წონა მნიშვნელოვან როლს თამაშობს იმაში, თუ როგორ აღიქმება თითოეული ვარიანტი ტარებისას:
- Carrera GTS Coupe (უკანა წამყვანი, მექანიკა): 1,510 კგ (3,328 ფუნტი) — ყველაზე მსუბუქი და მძღოლზე ორიენტირებული ვერსია
- Carrera 4 GTS Cabriolet (სრულწამყვანი, მექანიკა): დაახლოებით 1,630 კგ (3,593 ფუნტი)
- Carrera 4 GTS Targa (სრულწამყვანი, PDK): 1,685 კგ (3,714 ფუნტი) — ყველაზე მძიმე გამაში
ტრასაზე სრულწამყვანი კუპედან უკანა წამყვან ვერსიაზე გადასვლისას, განსხვავება მაშინვე იგრძნობა. წინა ღერძიდან 50 კგ-ის მოხსნით და კარდანის ლილვის გავლენის გარეშე საჭის შეგრძნებაზე, საბაზისო GTS უფრო მსუბუქი, მკვეთრი და ზუსტია. ის შესაძლოა აუცილებლად უფრო სწრაფი არ იყოს წრეზე, მაგრამ ზღვართან ტარებისას მნიშვნელოვნად უფრო ჩამთრევია.
ყოველდღიური გამოყენებისთვის შერეულ პირობებში, სრულწამყვანი ვარიანტები რეალურ თავდაჯერებულობის უპირატესობას სთავაზობს. უკანა წამყვანი Carrera უმეტეს ზედაპირზე შესაძლებლობებიანია, მაგრამ ოთხწამყვანი ვერსიები ყოველთვის მეტ მარაგს იძლევა. სანაცვლოდ — წონის შესამჩნევი ჯარიმა, რომელიც მოსახვევში შესვლის რეაქციას აბუნდოვანებს და ინერციას ზრდის — განსაკუთრებით უფრო მძიმე ღია და Targa კორპუსებში.
ოთხი საათი მთის ხვეული გზებზე Carrera 4 GTS კაბრიოლეტში ამას დაადასტურა. აწეული სახურავით, კაბრიოლეტი შეგრძნებით კუპესგან ძნელად გასარჩევია — მაგრამ დამატებითი მასა თავს იჩენს ოდნავ უფრო ნელი მიმართულების ცვლილებებითა და საჭეში უფრო გააზრებული ხასიათით. კუპე მძღოლის არჩევანად რჩება. კაბრიოლეტი და Targa ცხოვრების სტილის არჩევანია — და ეს კრიტიკა არ არის.
საბოლოო ვერდიქტი: რატომ უნდა იყიდოთ Porsche 992 911 GTS?
GTS-ის სასარგებლო პრაქტიკული არგუმენტი მარტივია: ეს მოწესრიგებული პაკეტია, რომელიც სასურველ ოფციებს ისეთ ფასად აერთიანებს, რომელიც მათ ცალ-ცალკე არჩევას აღემატება. მაგრამ უფრო დამაჯერებელი მიზეზი ის არის, რასაც GTS პერსონალიზაციის თვალსაზრისით ხსნის. ეს ერთადერთი Carrera-ა, რომელიც სტანდარტულ მოდელებზე მიუწვდომელი სპორტული ოფციების კარს აღებს. ააწყვეთ ერთი კონფიგურატორზე და შეგიძლიათ შექმნათ რაღაც „პატარა GT3″-თან ახლოს მდგომი — ან, სრულწამყვანითა და კომფორტზე ორიენტირებული არჩევანებით, უფრო ხელმისაწვდომი „პატარა Turbo”. საყურადღებოა, რომ არც თავად GT3 და არც Turbo არ სთავაზობს ამ ხარისხის კონფიგურაციულ მოქნილობას.
ძირითადი მიზეზები, რომ განიხილოთ 992 911 GTS:
- 480 ცხ.ძ. დადასტურებული ბრტყელი ექვსცილინდრიანი ძრავიდან — Carrera S-ზე 30 ცხ.ძ.-ით მეტი
- Turbo-ს სპეციფიკაციის საკიდარი და თუჯის მუხრუჭები სტანდარტულად
- ექვსსაფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ხელმისაწვდომი უკანა წამყვან კუპეზე დამატებითი საფასურის გარეშე
- წვდომა არასავალდებულო Light Package-ზე აერო- და წონის გაუმჯობესებებით
- ხელმისაწვდომი კუპედ, კაბრიოლეტად ან Targa-დ — უკანა წამყვან ან სრულწამყვან ვარიანტში
- მეტი კონფიგურაციული მოქნილობა, ვიდრე GT3-ს ან Turbo-ს
992 GTS კომპრომისების გარეშე არ არის — შვიდსაფეხურიანი მექანიკა შერეული გამოცდილებაა, ხოლო სრულწამყვანი ვარიანტების წონა ხვეულ გზაზე იგნორირებას ძნელად ექვემდებარება. მაგრამ, როგორც მაღალკონფიგურირებადი, ტრასისთვის გამზადებული 911, რომელიც თანაბრად კარგად მუშაობს ყოველდღიურ მგზავრობაშიც, ის თავის სასარგებლოდ ძლიერ და დამაჯერებელ არგუმენტს ქმნის.
ეს თარგმანია. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
გამოქვეყნდა მაისი 12, 2022 • 9 წთ. საკითხავი
