გამარჯობა, მოგზაურებო და გაჯეტების მოყვარულებო! ჩვენს მეგობარს, ტექნოლოგიურ ბლოგერს Wylsacom-ს ნათელი მიზანი ჰქონდა: გაერკვია, როგორ იმოქმედებდა Apple-ის Crash Detection ფუნქცია Tesla Model S-ის ავარიისას. ამ გზაზე თავად მანქანაც გავატარეთ ჩვენს ARCAP ავარიულ ტესტში — და სერიოზული აღმოჩენები გავაკეთეთ იმის შესახებ, თუ როგორ უძლებს დარტყმას „შეკეთებული“ Tesla. აი, ყველაფერი, რაც აღმოვაჩინეთ — უსაფრთხოების ბალიშებიდან დაწყებული იმ iPhone-ებით დამთავრებული, რომლებიც ტესტში მონაწილეობდნენ.
რა არის Apple-ის Crash Detection?
Crash Detection არის უსაფრთხოების ფუნქცია, რომელიც ჩაშენებულია Apple-ის ახალ სმარტფონებში, მათ შორის iPhone 14-ში. ის იყენებს ჩაშენებულ სენსორებს მოძრაობისა და სიჩქარის მკვეთრი ცვლილებების დასაფიქსირებლად:
- აქსელერომეტრი და გიროსკოპი — აფიქსირებენ სიჩქარისა და ტელეფონის ორიენტაციის ცვლილებას შეჯახებისას
- ბარომეტრი — აკონტროლებს ატმოსფერული წნევის ცვლილებას, როდესაც მანქანა დაბრკოლებაზე იჭყლიტება
ამ ტესტისთვის ერთი iPhone 14 დამონტაჟდა წინა პანელზე და მისი სენსორები დარტყმის მომენტიდან სრული დატვირთვით მუშაობდნენ.
გაიცანით Tesla: 2013 წლის Model S ისტორიით
ჩვენი საცდელი ობიექტი იყო 2013 წლის Tesla Model S — და არა უნაკლო მდგომარეობაში. ეს კონკრეტული მანქანა უკვე გადარჩენილი იყო ავარიიდან, სანამ ჩვენს ხელში მოხვდებოდა, რაც ავარიული ტესტისთვის განსაკუთრებულად საინტერესო შემთხვევად აქცევდა.
ეს Tesla ჩვენი ავარიული ტესტების სერიისთვის კიდევ ერთი სიახლე იყო: პირველი ალუმინის ძარიანი ავტომობილი.
ჩვენ 1990-იანი წლებიდან ვატარებთ მეორადი ავტომობილების ავარიულ ტესტებს, ასე რომ მანქანების დამსხვრევა უსაფრთხოების შესამოწმებლად ჩვენთვის სიახლე არაა. მაგრამ ეს Tesla Model S გამორჩეული აღმოჩნდა. მცირე კვლევამ — VIN-ის შემოწმებამ Copart-ზე — გამოავლინა, რომ ეს მანქანა გადაურჩა მძიმე შუბლით შეჯახებას, სავარაუდოდ ხესთან ან ბოძთან, დაახლოებით 37 300 კმ-ზე (23 176 მილი). დარტყმა თითქმის ზუსტად ცენტრში, ლონჟერონებს შორის მოხვდა.
Tesla-ს ბატარეის დაცვა: ტიტანის ჯავშანი და გვერდითი დარტყმის რისკი
ჩვეულებრივი მანქანები წინა შეჯახების ენერგიას ჩვეულებრივ ძრავის განყოფილებით შთანთქავენ, რასაც შეუძლია ძრავის განადგურება და დაზიანების გავრცელება მანქანის დანარჩენ ნაწილზე. Tesla განსხვავებულია — წინ ძრავის ნაცვლად საბარგული აქვს. ეს ნიშნავს, რომ Tesla-სთვის ნამდვილი „აქილევსის ქუსლი“ გვერდითი დარტყმებია, განსაკუთრებით იქ, სადაც ძარის ქვეშ საწევი ბატარეაა განთავსებული. ძლიერმა გვერდითმა დარტყმამ შეიძლება დაარღვიოს ბატარეის ბლოკის მთლიანობა და, უარეს შემთხვევაში, ხანძარიც გამოიწვიოს.
მოგვიანებით Tesla-მ ახალ მოდელებზე ძარის ქვედა ნაწილი და ბატარეის ბლოკი ტიტანის ფურცლებით გააძლიერა. ჩვენი საცდელი მანქანა, 2014 წლამდე გამოშვებული Model S, ამ განახლებას უსწრებს და ეს დამატებითი ჯავშანი არ გააჩნია.
ეს გარემოება ჩვენს ტესტს დამატებით ინტრიგას სძენს — ჩვენ არა მხოლოდ იმას ვაკვირდებით, როგორ უძლებს მანქანის კონსტრუქცია, არამედ იმასაც, რა ემართება ამ დაუცველ ბატარეას.
აუქციონის ფოტოებიდან ჩანს, რომ წინა ავარია სრული კატასტროფა არ ყოფილა. წინა ხიდის განივი ძელები და სალონის კარკასი ხელუხლებელი დარჩა. საქარე მინა არც კი გაბზარულა, თუმცა ოთხივე წინა უსაფრთხოების ბალიში, როგორც მოსალოდნელი იყო, გაიხსნა.
შეკეთება: რა გაკეთდა და რა — არა
ჩვენი Tesla იმ პირველი ავარიის შემდეგ შეკეთებაზე მოხვდა და შედეგები არაერთგვაროვანი აღმოჩნდა. ზოგიერთი ხარვეზი წმინდა კოსმეტიკური იყო:
- შეუსაბამო შეღებვა — გადაღებილი პანელები კურთხეულ პაჭვორს ჰგავდა, ფერები ერთმანეთს ზუსტად არ ემთხვეოდა
- განსხვავებული სამაგრები — გამოცდილი თვალი შეამჩნევდა შეუსაბამო სამაგრებს წინა განყოფილების ქვეშ არსებულ აეროდინამიკურ საფარებზე
- არათანაბარი ღრიჭოები — მანძილი ფარებს, კაპოტსა და ბამპერს შორის არათანაბარი იყო, თუმცა ადრეული Model S-ები ქარხნული უზუსტობებითაც იყო ცნობილი
მაგრამ სხვა პრობლემები მგზავრების უსაფრთხოებისთვის გაცილებით საგანგაშო აღმოჩნდა:
- ღვედის წინასწარი დამჭიმავი არ შეცვლილა — მძღოლის დამჭიმავი, რომელიც წინა ავარიაში უკვე ამოქმედდა, დარჩა ავარიის შემდგომ მდგომარეობაში, სამუშაო ერთეულით შეცვლის ნაცვლად
- გაუმართავი ინერციული კოჭა — ღვედის ინერციული კოჭაც, რომელმაც დარტყმისას ღვედი უნდა დაბლოკოს, სწორად არ მუშაობდა
გვესმის, რომ ახალი ღვედებისა და დამჭიმავების გერმანიიდან ან აშშ-დან შოვნა შეიძლება რთული იყოს, მაგრამ მეორადი ნაწილების ფართო არჩევანს პრობლემის მოგვარება შეეძლო. იდეალურ შემთხვევაში, ავარიისას ბალიშების გახსნის შემდეგ ახლით უნდა შეიცვალოს უსაფრთხოების სისტემის მართვის ბლოკი (დაახლოებით 800 ევრო), წინა დარტყმის სენსორი (დაახლოებით 100 ევრო) და გაყვანილობის მთელი ჩალიჩი.
ჩვენს Tesla-ში დამონტაჟებულ ბალიშებს ჰქონდა ნიშნები, რომლებიც მათ ავტოდაშლიდან მოტანილ მეორად ნაწილებად ამოწმებდა — არა ახალი, მაგრამ მაინც ორიგინალი ბალიშები. მთავარი კითხვა: იმუშავებდნენ ისინი საერთოდ?
ღვედთან დაკავშირებული შეშფოთებაც სერიოზული იყო. თუ ის ვერ იმუშავებდა, მძღოლის დამიმის თავი შეიძლებოდა ჭერს დაჰკვროდა მზისგან დამცავთან, კისერი მოეღუნა და Hybrid III დამიმის ძვირადღირებული სენსორები დაეზიანებინა. ამ აღჭურვილობის ზედმეტი დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, პოლიგონის სპეციალისტებმა ამ ცდისთვის დამიმების კისრები სენსორების გარეშე დატოვეს.
ტესტში ორი iPhone მონაწილეობდა. ერთი iPhone 14 სტანდარტული მაგნიტური სამაგრით წინა პანელის დეფლექტორზე დამაგრდა ისე, რომ დაგვენახა, სად გაისროდა მას დარტყმა. მეორე, iPhone 14 Pro, საიმედოდ მიმაგრდა მძღოლის სავარძლის თავის საყრდენის უკან — გეგმის მიხედვით, მისი ეკრანი დარტყმისთანავე გახსნილი უკანა ფანჯრიდან უნდა შეგვემოწმებინა.
შეჯახება: დარტყმა და ბალიშების გახსნა
ბატარეების შემოწმებისა და გადაცემათა კოლოფის ნეიტრალზე გადაყვანის შემდეგ, Tesla კატაპულტის ზუზუნით 64,2 კმ/სთ-მდე (39,9 მილი/სთ) აჩქარდა და შემდეგ შუბლით შეასკდა დეფორმირებად ბარიერს. დარტყმამ ბამპერის მოპირკეთების დიდი ნაწილი ადგილზე დატოვა, ხოლო მანქანა ბალიშების პიროტექნიკური კვამლის ბურუსში ოდნავ უკან დაიხია.
ოთხივე წინა ბალიში მოსალოდნელად გაიხსნა. მაგრამ მგზავრის მხარეს ბალიშთან თვალსაჩინო პრობლემა აღმოჩნდა: ის იმდენად ძლიერად გაიხსნა, რომ წინ არსებული საქარე მინა გამოაგდო — მინა, რომელმაც ერთხელ უკვე გადაიტანა ქარხნული ბალიშის გახსნა. უარესიც: მგზავრის მხარის ბალიშმა სათანადოდ ვერ დაარბილა დარტყმა. ის გაიბრტყელა და მარჯვენა დამიმის თავი პირდაპირ შეეხო წინა პანელს.
შენელების პიკმა 81,3g-ს მიაღწია, სამი მილიწამის განმავლობაში საშუალო მაჩვენებელი კი 76,5g იყო. შესადარებლად: 72g-ზე მეტი უკვე იმ ზონას ეკუთვნის, სადაც მძიმე დაზიანების რისკი მკვეთრად იზრდება, ხოლო 88g ზედა ზღვარია.
ეს პრობლემა პირველად არ იჩენს თავს. Euro NCAP-ის მიერ Model S-ის 2014 წლის ტესტირებისას მგზავრის ბალიშის მსგავსი ხარვეზი გამოვლინდა. მაშინ დამიმის სენსორების მაჩვენებლები საშიშ ზონას არ გასცდა, მაგრამ მგზავრის თავის დაცვაში ქულები მაინც ჩამოაკლდა.
ამ დასკვნების საპასუხოდ Tesla-მ მოგვიანებით პროგრამული უზრუნველყოფა განაახლა — რაც ჩვენი საცდელი მანქანისთვის მთავარ კითხვას აჩენს: რომელი პროგრამული ვერსიაა რეალურად დაყენებული და რამდენად თავსებადია ის არაორიგინალურ, ავტოდაშლიდან მოტანილ ბალიშის მოდულებთან? ეს უცნობი ფაქტორები ჩვენი შედეგების ინტერპრეტაციას რეალურად ართულებს.
აღსანიშნავია ისიც, რომ გასაბერი გვერდითი ფარდები საერთოდ არ გახსნილა — არც თავდაპირველ ამერიკულ ავარიაში და არც ჩვენს ტესტში — მიუხედავად იმისა, რომ Euro NCAP-ის, IIHS-ისა და NHTSA-ს მსგავს შუბლით ტესტებში ისინი იხსნებოდა.
ავარიული ტესტის შედეგები: თავი, გულმკერდი და დაზიანების კრიტერიუმები
მგზავრის მხარე: მარჯვენა ღვედის პიროტექნიკურმა წინასწარმა დამჭიმავმა ეფექტურად იმუშავა. მგზავრის დამიმის ნეკნების კალიბრირებულმა დეფორმაციამ სულ 14 მმ შეადგინა — გაცილებით ნაკლები 22 მმ უსაფრთხოების ზღვარზე და ფაქტობრივად ყველაზე დაბალი მაჩვენებელი ამ ავარიული ტესტების მთელ ისტორიაში. ბარძაყებზე, მუხლებსა და წვივებზე დარტყმის დატვირთვებიც უსაფრთხო ზღვრებში დარჩა, რაც ვარაუდობს, რომ ამ ადგილებში მიღებული დაზიანებები სავარაუდოდ სამედიცინო მკურნალობას არ საჭიროებდა.
მძღოლის მხარე, სხეულის ქვედა ნაწილი: წელს ქვემოთ დამიმმა კარგად გაართვა თავი — იატაკი ხელუხლებელი დარჩა, პედლების გადაადგილება მინიმალური იყო, ხოლო მუხლის ბალიში ეფექტურად გაიხსნა.
მძღოლის მხარე, სხეულის ზედა ნაწილი: აი, სწორედ აქ წავიდა ყველაფერი ცუდად. მძღოლის უსაფრთხოების ღვედმა საერთოდ არ იმუშავა. შედეგად, მძღოლის დამიმი საჭეს ჯერ შუბლით, შემდეგ კი გულმკერდით დაეჯახა და რგოლი ზემოდან მოღუნა. თავად საჭე გვერდულად 50 მმ-ით (1,97 დუიმი) და შიგნით თითქმის 70 მმ-ით (2,76 დუიმი) გადაინაცვლა.
ღვედის მტყუნებამ მძღოლის ნეკნების უფრო მძიმე დეფორმაცია გამოიწვია — 26,9 მმ. თავის შენელების პიკიც მაღალი იყო, 84g, თუმცა სამ მილიწამში საშუალო მაჩვენებელი უფრო ზომიერი, 65,2g აღმოჩნდა. აი, როგორ შეედარა დაზიანების ძირითადი მაჩვენებლები მძღოლსა და მგზავრს შორის:
- თავის დაზიანების კრიტერიუმი (HIC): მძღოლი 629, მგზავრი 576 — ორივე გაცილებით დაბალია 1000-ის კრიტიკულ ზღვარზე
- თავის შენელების პიკი: მძღოლი 65,2g (3 მწმ საშუალო), მგზავრი 76,5g (3 მწმ საშუალო) — ორივე 72–88g საშიშ ზონაზე დაბალია
- გულმკერდის შეკუმშვა: მძღოლი 27 მმ, მგზავრი 14 მმ — მძღოლის ადგილისთვის ნორმატიული ზღვარი 22 მმ-ია
- ბარძაყის მაქსიმალური დატვირთვა: მძღოლი 0,66 კნ, მგზავრი 0,61 კნ — გაცილებით ნაკლები 3,8–9,07 კნ ნორმატიულ ზღვრებზე
- კისრის მოღუნვის მომენტი: არ გაზომილა, რადგან დამიმების კისრები სენსორების დასაცავად აღჭურვილობის გარეშე დარჩა
მაშ, რამ იხსნა მძღოლი უფრო მძიმე დაზიანებისგან ღვედის მტყუნების მიუხედავად? პასუხი მანქანის კონსტრუქციულ და სალონის დიზაინშია — ამაზე შემდეგ.
კონსტრუქციის ქცევა: როგორ გაუძლო სალონმა
მანქანის კონსტრუქციამ საერთო ჯამში კარგად იმუშავა. 3–4 მმ-იანი გადაადგილების მიუხედავად, კარი მნიშვნელოვანი ძალისხმევის გარეშე გაიღო — რაც შეჯახების შემდეგ მგზავრების გამოსვლისთვის მნიშვნელოვანი ფაქტორია. საქარე მინის სვეტზე ნაოჭი გაჩნდა, მაგრამ დეფორმაციამ კარის ღიობი არსებითად არ შეამცირა, ხოლო მძღოლის საფეხმავლო სივრცე კონსტრუქციული ცვლილებებისგან პრაქტიკულად ხელუხლებელი დარჩა. კარგად გაუძლო როგორც სალონის დამცავმა კარკასმა, ისე ენერგიის შთამნთქმელმა ლონჟერონებმა — რომლებიც, აღსანიშნავია, ადრე შეკეთებული იყო.
Tesla Model S იყენებს ძარაზე მიხრახნილ მოსახსნელ ლონჟერონებს, რაც თეორიულად შეკეთებას შესაძლებელს ხდის. მაგრამ მათი სათანადოდ დამაგრება საბოლოო აწყობამდე ფრთხილ წებვის პროცესს მოითხოვს — ეს კვალიფიციური სამუშაოა, რომელიც ალუმინის ძარებისთვის სწორი წებოების ცოდნას საჭიროებს. ტემპერატურით გამოწვეული ლითონის დეფორმაციისადმი მიდრეკილ უბნებზე უფრო ელასტიკური წებო გამოიყენება, ხოლო უფრო მკვრივი წითელი წებო მყარ შეკავებას უზრუნველყოფს, როგორც ლონჟერონების შემთხვევაში. არგონული შედუღება კიდევ ერთ სირთულეს ამატებს: ძალოვან სტრუქტურასა და ქვეჩარჩოებში უფრო მტკიცე შენადნობები მიდის, ხოლო ძარის პანელებისთვის უფრო დრეკადი შენადნობები გამოიყენება.
არაოფიციალური შეკეთების შემდეგაც კი, Tesla Model S-მა 40%-იანი გადაფარვით სტანდარტულ შუბლით შეჯახებას საოცრად კარგად გაუძლო. აქ დიდი როლი ითამაშა სალონის პასიური უსაფრთხოების დიზაინმა. ამერიკული ფედერალური ტექნიკური მოთხოვნების (FMVSS 208) თანახმად, ავტომობილებმა უნდა გაიარონ ირიბი შუბლით ავარიული ტესტები ღვედშემოუხვევი დამიმებით 48 კმ/სთ-მდე (29,8 მილი/სთ) სიჩქარით. ჩვენი შედეგები აჩვენებს, როგორ დაიცვა მძღოლი უფრო მძიმე დაზიანებისგან დრეკადმა საჭემ, გლუვმა წინა პანელმა და გახსნილმა ბალიშებმა — მუხლის ბალიშის ჩათვლით — გამართული ღვედის გარეშეც. ეს ძლიერი შეხსენებაა იმისა, თუ რამდენად დიდი წვლილი შეაქვს ავარიისთვის მომზადებულ სალონის დიზაინს ავტომობილის საერთო უსაფრთხოებაში.
ARCAP-ის შეფასება: როგორ გამოიყურება ეს შეკეთებული Tesla
წინა დაზიანებისა და არასტანდარტული შეკეთების მიუხედავად, ამ Tesla Model S-მა პასიური უსაფრთხოების მყარ დონეს მაინც მიაღწია: 16 შესაძლებელი ქულიდან 11,9 ქულა, რაც ოთხიდან სამ ვარსკვლავს ნიშნავს. ეს მას ARCAP-ის სარეიტინგო სისტემაში ისეთი ავტომობილების გვერდით აყენებს, როგორებიცაა Ford Focus I და Lada Vesta SW Cross.
- თავის დაცვა: 2,9 ქულა (მძღოლი)
- გულმკერდის დაცვა: 3,3 ქულა
- მუხლები და ბარძაყები: მაქსიმალური შეფასება (მწვანე)
- წვივები და ტერფები: 3,7 ქულა, მძღოლზე ოდნავ მომატებული დატვირთვების გამო
- ჩამოკლებები: თითო ქულა ბალიშის მიერ მინის გამოგდებისა და მძღოლის გულმკერდის საჭესთან პირდაპირი შეხებისთვის
- საერთო შეფასება: 11,9 ქულა 16-იდან (კისრის დაცვა არ შეფასებულა, რადგან მონაცემები არ შეგროვდა)
გაითვალისწინეთ, რომ ქულები და ვარსკვლავები შედარებით, და არა აბსოლუტურად უნდა აღიქმებოდეს — რეალურ ავარიებში მანქანის წონა და ზომა დიდ როლს თამაშობს. Tesla Model S მნიშვნელოვნად უფრო დიდი და თითქმის ორჯერ უფრო მძიმეა, ვიდრე ისეთი მანქანები, როგორებიცაა Lada XRAY Cross ან Volkswagen Polo სედანი, რაც შეჯახებისას მის ქცევაზე მოქმედებს.
ამიტომ სამართლიანი არ იქნებოდა Tesla Model S-ის უსაფრთხოების პირდაპირი შედარება გაცილებით პატარა და მსუბუქ მანქანებთან მხოლოდ ავარიული ტესტის ქულების საფუძველზე. მიუხედავად ამისა, ტესტის მკაცრი სამეცნიერო სიზუსტის ნაკლებობის მიუხედავად, ის ნათლად აჩვენებს, თუ რამდენს კარგავს უსაფრთხოებაში ისეთი მაღალი კლასის მანქანაც კი, როგორიც Tesla Model S-ია — ამ შემთხვევაში 17%-ს — წარსული დაზიანებისა და არაოფიციალური შეკეთების გამო.
თუმცა, იმის გათვალისწინებით, თუ რამდენად გამძლე და შეკეთებადი აღმოჩნდა Tesla Model S-ის ძარა, სავსებით სარწმუნოა, რომ ეს ავტომობილი კიდევ ერთხელ აღდგება და გზას დაუბრუნდება.
რაც შეეხება iPhone-ებსა და Crash Detection-ს
რაც შეეხება iPhone-ებს — არცერთმა არ გაამართლა. ტესტში ჩართულმა ორივე iPhone 14-მა დარტყმის შემდეგ Crash Detection ვერ გაააქტიურა.
თეორიულად, ორივე ტელეფონს ათი წამის განმავლობაში უნდა ეჩვენებინა შეტყობინება: „როგორც ჩანს, ავარიაში მოხვდით“. თუ მომხმარებელი არ რეაგირებს, მოწყობილობა ავტომატურად ურეკავს გადაუდებელი დახმარების სამსახურებს.
მაშ, რატომ არ ამოქმედდა Crash Detection? რამდენიმე შესაძლო ახსნა:
- სალონში წნევის ცვლილება: სისტემა შესაძლოა ეძებდეს წნევის მკვეთრ ცვლილებას, რომელსაც ბალიშების გახსნა იწვევს, მაგრამ ამ ტესტისას ყველა ფანჯარა ღია იყო, რაც სავარაუდოდ შიდა წნევის დინამიკას ცვლიდა
- კალიბრირებული დარტყმის სქემები: ფუნქცია შესაძლოა აჩქარების კონკრეტულ ხელწერაზე ან დარტყმის ტიპებზე იყოს დაყენებული, რომლებიც ამ ავარიულ სცენარს არ დაემთხვა
- ცრუ გააქტიურებაზე მორგება: Apple-ს მგრძნობელობის ფრთხილად დაბალანსება მოუწია, რადგან ცრუ ამოქმედების შემთხვევები დაფიქსირდა, მაგალითად, ამერიკულ მთაზე სრიალისას — რაც აჩვენებს, რამდენად რთულია სისტემის ისე მგრძნობიარედ გაწყობა, რომ რეალური ავარიები დაიჭიროს, ზედმეტი ამოქმედების გარეშე
როგორც უმეტესი ახალი ტექნოლოგია, Crash Detection სავარაუდოდ მომავალ ვერსიებში გაუმჯობესდება და უფრო საიმედო გახდება რეალური ავარიების ამოცნობასა და დროული დახმარების უზრუნველყოფაში.
დასკვნის ნაცვლად
ეს ავარიული ტესტი კიდევ ერთი შეხსენებაა, რომ უსაფრთხოების ისეთი კომპონენტები, როგორებიცაა ბალიშები და ღვედები, მხოლოდ იმდენად კარგია, რამდენადაც კარგ მდგომარეობაშია შენახული. ადრე შეკეთებულ ავტომობილს კვლავ შეუძლია ღირსეულად გამოიჩინოს თავი — მაგრამ, როგორც მძღოლის ღვედის მტყუნებამ დაგვანახა, არაოფიციალურმა შეკეთებამ და გამოტოვებულმა ნაწილების ჩანაცვლებამ შეიძლება საშიში ხარვეზები დატოვოს, თუნდაც ისეთ კარგად ინჟინრირებულ მანქანაში, როგორიც Tesla Model S-ია.
ჩვენი ავარიული ტესტის სრული ვიდეო შეგიძლიათ ნახოთ Wylsacom-ის არხზე.
ფოტო: IIHS | NHTSA | დმიტრი პიტერსკი | ილია ხლებუშკინი | Euro NCAP-ის კომიტეტი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?
გამოქვეყნდა ივლისი 15, 2026 • 13 წთ. საკითხავი
