Thử Nghiệm Va Chạm Tesla Model S Đã Phục Hồi: Xe Tesla Sau Sửa Chữa Còn Đảm Bảo An Toàn Không?

Chào các bạn đam mê xe cộ và công nghệ! Người bạn của chúng tôi, blogger công nghệ Wylsacom, đã đặt ra một mục tiêu rõ ràng: tìm hiểu xem tính năng Phát Hiện Va Chạm (Crash Detection) của Apple sẽ phản ứng thế nào khi một chiếc Tesla Model S gặp tai nạn. Trong quá trình đó, chúng tôi cũng đưa chiếc xe qua bài thử nghiệm va chạm ARCAP — và phát hiện ra những vấn đề nghiêm trọng về cách một chiếc Tesla “đã sửa chữa” chịu đựng va chạm. Đây là tất cả những gì chúng tôi phát hiện được, từ túi khí cho đến những chiếc iPhone đồng hành trong bài thử nghiệm.

Tính Năng Phát Hiện Va Chạm Của Apple Là Gì?

Phát Hiện Va Chạm là tính năng an toàn được tích hợp trong các dòng smartphone Apple đời mới, bao gồm iPhone 14. Tính năng này sử dụng các cảm biến tích hợp để theo dõi những thay đổi đột ngột về chuyển động và tốc độ:

Gia tốc kế và con quay hồi chuyển — theo dõi sự thay đổi về vận tốc và hướng của điện thoại khi va chạm xảy ra
Cảm biến khí áp — theo dõi sự thay đổi áp suất không khí khi xe bị biến dạng do va chạm với vật cản

Trong bài thử nghiệm này, một chiếc iPhone 14 được gắn trên bảng táp-lô phía trước, với các cảm biến hoạt động hết công suất ngay tại thời điểm va chạm.

Gặp Gỡ Chiếc Tesla: Model S Đời 2013 Với Một Lịch Sử Đặc Biệt

Đối tượng thử nghiệm của chúng tôi là một chiếc Tesla Model S đời 2013 — và không hề nguyên vẹn. Chiếc xe này đã từng trải qua một vụ tai nạn trước khi rơi vào tay chúng tôi, điều này khiến nó trở thành một trường hợp nghiên cứu thú vị cho bài thử nghiệm va chạm của chúng tôi.

Chiếc Tesla này cũng đánh dấu lần đầu tiên trong loạt bài thử nghiệm va chạm của chúng tôi: một chiếc xe có thân vỏ bằng nhôm.

_{Xe điện Tesla Model S về cơ bản được chế tạo trên khung nhôm. Phần tháo rời của dầm dọc phía trước ở các phiên bản dẫn động bốn bánh (trong hình minh họa) ngắn hơn so với các phiên bản dẫn động cầu sau.}

Chúng tôi đã thực hiện thử nghiệm va chạm với xe đã qua sử dụng từ những năm 1990, vì vậy việc đâm xe để kiểm tra độ an toàn không phải điều gì mới mẻ với chúng tôi. Nhưng chiếc Tesla Model S này thực sự nổi bật. Một chút “điều tra” — kiểm tra số VIN trên trang đấu giá Copart — cho thấy chiếc xe này đã từng trải qua một vụ va chạm trực diện nghiêm trọng, có khả năng với một cái cây hoặc trụ bê tông, ở mốc khoảng 37.300 km (23.176 dặm). Điểm va chạm gần như nằm chính giữa, ngay giữa hai dầm dọc.

_{Bức ảnh này từ phiên đấu giá xe “tai nạn” tại Mỹ — đây là hình dạng của chiếc Tesla của chúng tôi trước khi được phục hồi sau vụ tai nạn đầu tiên.}

Bảo Vệ Pin Của Tesla: Lớp Giáp Titan Và Rủi Ro Va Chạm Bên Hông

Các loại xe thông thường thường hấp thụ lực va chạm phía trước bằng khoang động cơ, điều này có thể phá hủy động cơ và lan rộng thiệt hại ra phần còn lại của xe. Tesla thì khác — phía trước xe là khoang hành lý thay vì động cơ. Điều đó có nghĩa là va chạm bên hông mới thực sự là “gót chân Achilles” của Tesla, đặc biệt là ở vị trí đặt bộ pin dưới gầm xe. Một va chạm bên hông nghiêm trọng có thể làm tổn hại đến tính toàn vẹn của khối pin, và trong trường hợp xấu nhất, có thể dẫn đến cháy nổ.

Sau này, Tesla đã gia cố gầm xe và khối pin bằng tấm titan trên các phiên bản mới hơn. Chiếc xe thử nghiệm của chúng tôi, một Model S sản xuất trước năm 2014, ra đời trước khi có bản nâng cấp này và không có lớp giáp bảo vệ bổ sung này.

Bối cảnh đó khiến bài thử nghiệm của chúng tôi càng thêm phần hồi hộp — chúng tôi không chỉ theo dõi cấu trúc xe chịu đựng ra sao, mà còn xem điều gì sẽ xảy ra với khối pin không được bảo vệ đó.

_{Toàn bộ phần đầu xe là một cụm lắp ráp. Bên cạnh các bộ tản nhiệt, máy nén điều hòa và hệ thống treo khí, khối ABS, và thước lái cũng có thể bị hư hỏng khi va chạm.}

Nhìn từ các bức ảnh đấu giá, vụ tai nạn trước đó không phải là một thảm họa hoàn toàn. Các dầm ngang của trục trước và khung cabin vẫn nguyên vẹn. Kính chắn gió thậm chí không bị nứt, mặc dù cả bốn túi khí phía trước đều đã bung ra đúng như thiết kế.

Công Việc Sửa Chữa: Những Gì Đã Được Khắc Phục — Và Những Gì Thì Không

Chiếc Tesla của chúng tôi đã được sửa chữa sau vụ va chạm đầu tiên đó, và kết quả khá lẫn lộn. Một số vấn đề chỉ đơn thuần là về mặt thẩm mỹ:

Màu sơn không khớp — các tấm được sơn lại trông như một tấm chăn chắp vá, với những màu sắc không hoàn toàn ăn khớp với nhau
Ốc vít khác loại — người tinh mắt có thể phát hiện ra phần cứng không khớp trên các tấm chắn khí động học bên dưới khoang trước
Khe hở giữa các tấm thân xe không đều — khoảng cách giữa đèn pha, nắp capo và cản trước không đồng đều, mặc dù các phiên bản Model S đời đầu vốn cũng nổi tiếng với những sai sót từ nhà máy

Nhưng những vấn đề khác lại đáng lo ngại hơn nhiều đối với sự an toàn của người ngồi trên xe:

Bộ căng đai an toàn không được thay thế — bộ căng đai bên ghế lái, vốn đã kích hoạt trong vụ va chạm trước, vẫn được giữ nguyên ở trạng thái sau tai nạn thay vì thay bằng một bộ hoạt động bình thường
Cuộn dây quán tính bị lỗi — cuộn dây quán tính của dây đai an toàn, vốn có nhiệm vụ khóa chặt dây đai khi va chạm, cũng không hoạt động đúng cách

Chúng tôi hiểu rằng việc tìm mua dây đai và bộ căng đai mới từ Đức hoặc Mỹ có thể gặp khó khăn, nhưng một loạt phụ tùng đã qua sử dụng đáng lẽ có thể giải quyết được vấn đề này. Về lý tưởng, sau khi túi khí đã bung ra trong một vụ va chạm, mô-đun điều khiển hệ thống an toàn (khoảng 800 euro), cảm biến va chạm phía trước (khoảng 100 euro), và các bó dây điện đều cần được thay mới hoàn toàn.

_{Bức ảnh này được chụp trước khi thử nghiệm va chạm: điểm neo dưới của dây đai an toàn bị rút ngắn cho thấy bộ căng đai đã được kích hoạt.}

Các túi khí được lắp trên chiếc Tesla của chúng tôi có ký hiệu cho thấy đây là những phụ tùng đã qua sử dụng, lấy từ một cơ sở chuyên thu mua xe tai nạn — không phải hàng mới, nhưng vẫn là túi khí chính hãng. Câu hỏi lớn đặt ra là: liệu chúng có thực sự hoạt động hay không?

Vấn đề về dây đai an toàn cũng là một mối lo lớn. Nếu nó không hoạt động, đầu của hình nộm tài xế có nguy cơ va vào trần xe gần tấm che nắng, có thể làm gập cổ và làm hỏng những cảm biến đắt tiền của hình nộm Hybrid III. Để tránh làm hỏng thiết bị một cách không cần thiết, các chuyên gia tại địa điểm thử nghiệm đã để cổ của các hình nộm không được gắn cảm biến cho lần thử nghiệm này.

_{Cả chiếc iPhone 14 gắn trên bảng táp-lô — vốn bị văng ra do lực va chạm (nhưng không hư hỏng) — lẫn chiếc iPhone 14 Pro gắn ở ghế lái (trong ảnh) đều không nhận diện được tình huống va chạm.}

Hai chiếc iPhone đã đồng hành trong bài thử nghiệm này. Một chiếc iPhone 14 được gắn trên tấm chắn gió của bảng táp-lô phía trước bằng giá đỡ từ tính tiêu chuẩn, được đặt ở vị trí để xem lực va chạm sẽ hất nó đi đâu. Chiếc thứ hai, iPhone 14 Pro, được dán chắc chắn phía sau tựa đầu ghế lái, với kế hoạch kiểm tra màn hình của nó qua cửa sổ sau đang mở ngay sau khi va chạm.

Vụ Va Chạm: Tác Động Và Sự Bung Túi Khí

Tesla Model S trải qua bài thử nghiệm va chạm trong phòng thí nghiệm

Sau khi kiểm tra pin và đưa hộp số về vị trí trung gian, chiếc Tesla được tăng tốc lên 64,2 km/h (39,9 dặm/h) với tiếng vù vù của máy phóng, sau đó đâm trực diện vào rào chắn có thể biến dạng. Cú va chạm khiến một phần lớn lớp ốp cản trước văng ra và khiến chiếc xe hơi lùi lại một chút, giữa làn khói mù mịt từ phản ứng hóa học kích hoạt túi khí.

_{Phần đầu xe bị bẹp dúm, nhưng khung bảo vệ cabin vẫn giữ nguyên hình dạng ban đầu, không có dấu hiệu mất đi tính toàn vẹn cấu trúc của thân xe.}

Cả bốn túi khí phía trước đều đã bung ra như dự kiến. Nhưng có một vấn đề đáng chú ý với túi khí bên ghế phụ: nó bung ra với lực đủ mạnh để đẩy bật kính chắn gió phía trước nó ra — chiếc kính chắn gió này đã từng chịu được một lần bung túi khí nguyên bản từ nhà máy trước đó. Tệ hơn nữa, túi khí bên ghế phụ không giảm chấn đúng cách. Nó bị xẹp phẳng, và đầu của hình nộm bên phải va chạm trực tiếp vào bảng táp-lô.

_{Túi khí bên ghế phụ đã làm vỡ kính chắn gió phía trước nó và không bảo vệ được đầu của hình nộm khỏi va chạm với bảng táp-lô.}

Mức giảm tốc đỉnh đạt tới con số đáng kinh ngạc 81,3g, với mức trung bình 76,5g trong ba mili-giây. Để so sánh, bất cứ giá trị nào vượt quá 72g bắt đầu bước vào vùng nguy hiểm với rủi ro chấn thương nghiêm trọng gia tăng, trong khi 88g là ngưỡng giới hạn trên.

Tesla Model S đã vượt qua toàn bộ các bài thử nghiệm va chạm Euro NCAP vào năm 2014 với mức điểm tối đa 5 sao (31 trên tổng số 37 điểm có thể đạt được cho mức độ an toàn của hành khách trưởng thành). Trong một va chạm trực diện tương tự bài thử nghiệm của chúng tôi (64 km/h, chồng lấn 40%), cabin vẫn giữ nguyên vẹn, nhưng điểm bảo vệ đầu đã bị hạ do cùng một sự cố túi khí bên ghế phụ mà chúng tôi quan sát được.

Đây không phải lần đầu tiên vấn đề này xuất hiện. Trong quá trình thử nghiệm Model S của Euro NCAP vào năm 2014, một vấn đề tương tự với túi khí bên ghế phụ cũng đã xuất hiện. Vào thời điểm đó, các chỉ số cảm biến của hình nộm không vượt qua ngưỡng nguy hiểm, nhưng điểm số vẫn bị trừ vì khả năng bảo vệ đầu hành khách.

Sau đó, Tesla đã cập nhật phần mềm để phản hồi những phát hiện đó — điều này đặt ra một câu hỏi quan trọng cho chiếc xe thử nghiệm của chúng tôi: phiên bản phần mềm nào thực sự đang được cài đặt, và nó tương thích ra sao với các mô-đun túi khí không chính hãng, đã qua sử dụng? Đây là những ẩn số làm tăng thêm độ phức tạp khi diễn giải kết quả thử nghiệm của chúng tôi.

_{Túi khí rèm bên hông cũng không bung ra, cả sau vụ va chạm “kiểu Mỹ” lẫn trong bài thử nghiệm va chạm của chúng tôi.}

Cũng đáng lưu ý là túi khí rèm bên hông không bao giờ bung ra — không trong vụ tai nạn ban đầu tại Mỹ, và cũng không trong bài thử nghiệm của chúng tôi — mặc dù các bài thử nghiệm va chạm trực diện tương tự của Euro NCAP, IIHS, và NHTSA đã cho thấy chúng bung ra.

_{Tesla Model S phiên bản nâng cấp năm 2017 trong bài thử nghiệm va chạm trực diện của Viện Bảo hiểm An toàn Đường cao tốc Mỹ (IIHS) với độ chồng lấn nhỏ 25% ở tốc độ 64 km/h: dây đai không giữ chặt được “tài xế”, đầu của hình nộm trượt khỏi túi khí sang bên trái và đập vào vô lăng, còn túi khí rèm bung ra thì lại quá ngắn để chụp được đầu. Kết quả, xếp hạng chỉ đạt mức “tạm chấp nhận được”.}

_{Bài thử nghiệm va chạm công khai đầu tiên vào năm 2013 — va chạm trực diện vào tường theo tiêu chuẩn “5 sao” của NHTSA ở tốc độ 35 dặm/h (56,3 km/h): thân xe không bị biến dạng, chỉ có các chỉ số cảm biến của hình nộm được đánh giá.}

Kết Quả Thử Nghiệm Va Chạm: Đầu, Ngực Và Các Tiêu Chí Chấn Thương

Bên ghế phụ: bộ căng đai an toàn hóa học ở dây đai bên phải hoạt động hiệu quả. Mức độ biến dạng xương sườn đã được hiệu chỉnh của hình nộm hành khách chỉ đo được 14 mm — thấp hơn nhiều so với ngưỡng an toàn 22 mm, và thực tế đây là con số thấp nhất từng được ghi nhận trong lịch sử các bài thử nghiệm va chạm này. Lực tác động lên đùi, đầu gối và ống chân cũng nằm trong giới hạn an toàn, cho thấy các chấn thương ở những khu vực này có thể sẽ không cần đến điều trị y tế.

_{Vô lăng bị bẻ cong đã lún vào bên dưới tấm che của bảng táp-lô. Trên vành da có một vết xước lớn do va chạm với trán của hình nộm.}

Bên ghế lái, phần thân dưới: hình nộm ở phần dưới thắt lưng trở xuống chịu ảnh hưởng khá tốt — sàn xe vẫn nguyên vẹn, độ dịch chuyển của bàn đạp là tối thiểu, và túi khí đầu gối bung ra hiệu quả.

Bên ghế lái, phần thân trên: đây chính là nơi mọi thứ diễn biến sai lệch. Dây đai an toàn của tài xế hoàn toàn không hoạt động. Kết quả là hình nộm tài xế đã va vào vô lăng bằng trán và ngực trước tiên, làm cong vành vô lăng ở phần trên. Bản thân vô lăng đã bị đẩy lệch 50 mm (1,97 inch) sang một bên và gần 70 mm (2,76 inch) vào phía trong.

Ở vị trí này, trục lái đã bị rút ngắn trước khi xảy ra va chạm.

Sự cố dây đai an toàn đã dẫn đến mức độ biến dạng xương sườn nghiêm trọng hơn ở tài xế, đo được là 26,9 mm. Mức giảm tốc đỉnh của đầu cũng ở mức cao là 84g, mặc dù mức trung bình trong ba mili-giây ở mức vừa phải hơn là 65,2g. Dưới đây là cách các chỉ số chấn thương chính so sánh giữa tài xế và hành khách:

Tiêu chí chấn thương đầu (HIC): tài xế 629, hành khách 576 — cả hai đều thấp hơn nhiều so với ngưỡng nguy hiểm là 1000
Giảm tốc đỉnh của đầu: tài xế 65,2g (trung bình 3ms), hành khách 76,5g (trung bình 3ms) — cả hai đều nằm dưới vùng nguy hiểm 72–88g
Độ nén ngực: tài xế 27 mm, hành khách 14 mm — so với giới hạn quy định 22 mm cho vị trí tài xế
Lực tác động tối đa lên xương đùi: tài xế 0,66 kN, hành khách 0,61 kN — thấp hơn nhiều so với giới hạn quy định 3,8–9,07 kN
Mô-men uốn cổ: không được đo, vì cổ của hình nộm không được gắn cảm biến để bảo vệ thiết bị

Vậy điều gì đã giúp tài xế tránh khỏi chấn thương nghiêm trọng hơn dù dây đai an toàn bị lỗi? Câu trả lời nằm ở thiết kế cấu trúc và nội thất của xe, sẽ được đề cập ngay sau đây.

_{Chân của tài xế không bị đe dọa: bàn đạp hầu như không dịch chuyển, sàn xe vẫn ở trạng thái nguyên bản.}

Hiệu Suất Cấu Trúc: Cabin Đã Chịu Đựng Ra Sao

Cấu trúc của xe nhìn chung hoạt động tốt. Mặc dù bị dịch chuyển 3–4 mm, cửa xe vẫn mở được mà không cần dùng nhiều lực — một yếu tố quan trọng để người ngồi trên xe có thể thoát ra sau va chạm. Một nếp gấp xuất hiện trên trụ kính chắn gió, nhưng sự biến dạng này không làm giảm đáng kể khoảng mở của cửa, và khoang chân của tài xế hầu như không bị ảnh hưởng bởi những thay đổi về cấu trúc. Cả khung bảo vệ cabin lẫn các thanh dầm dọc hấp thụ năng lượng — vốn trước đó đã từng được sửa chữa — đều chịu đựng tốt.

_{Thanh dầm ngang giữa hai chén treo trước, vốn đã sống sót qua vụ tai nạn trước đó, lần này bị bung ra tại mối hàn.}

Tesla Model S sử dụng các thanh dầm dọc có thể tháo rời, được bắt vít vào thân xe, điều này về lý thuyết giúp việc sửa chữa trở nên khả thi. Nhưng để cố định chúng đúng cách đòi hỏi một quy trình dán keo cẩn thận trước khi lắp ráp hoàn chỉnh — công việc đòi hỏi tay nghề cao và hiểu biết về loại keo phù hợp cho thân xe bằng nhôm. Những khu vực dễ bị biến dạng kim loại do nhiệt độ sử dụng loại keo linh hoạt hơn, trong khi loại keo đỏ đặc hơn mang lại độ bám chắc hơn, như ở các thanh dầm dọc. Việc hàn argon cũng làm tăng thêm độ phức tạp: các hợp kim bền hơn được sử dụng cho cấu trúc chịu lực và khung phụ, trong khi các hợp kim dẻo hơn được dùng cho các tấm thân xe.

_{Các dòng chữ đánh dấu cho thấy chiếc túi khí này đến từ một cơ sở thu mua xe tai nạn.}

Ngay cả sau khi trải qua một lần sửa chữa không chính thức, chiếc Tesla Model S vẫn chịu đựng một cách đáng kinh ngạc trước một vụ va chạm trực diện tiêu chuẩn với độ chồng lấn 40%. Thiết kế an toàn thụ động của nội thất đóng vai trò quan trọng ở đây. Theo các yêu cầu kỹ thuật liên bang của Mỹ (FMVSS 208), các loại xe phải vượt qua các bài thử nghiệm va chạm trực diện lệch góc với hình nộm không thắt dây an toàn ở tốc độ lên đến 48 km/h (29,8 dặm/h). Kết quả của chúng tôi cho thấy vô lăng linh hoạt, bảng táp-lô phía trước trơn nhẵn, và các túi khí đã bung ra — bao gồm cả túi khí đầu gối — đã bảo vệ tài xế khỏi những chấn thương nghiêm trọng hơn, ngay cả khi không có dây đai an toàn hoạt động. Đây là một minh chứng rõ ràng cho thấy thiết kế nội thất chịu được va chạm đóng góp lớn như thế nào vào sự an toàn tổng thể của xe.

_{Nhìn vào những vết trầy sâu, đèn pha bên phải là nguyên bản — nó đã bật ra trong vụ tai nạn đầu tiên, nhưng đã được lắp lại vào đúng vị trí.}

Điểm Số ARCAP: Chiếc Tesla Đã Sửa Chữa Này So Sánh Ra Sao

Ngay cả sau khi từng bị hư hỏng trước đó và trải qua quá trình sửa chữa không theo tiêu chuẩn, chiếc Tesla Model S này vẫn đạt được mức độ an toàn thụ động khá vững: 11,9 điểm trên tổng số 16 điểm có thể đạt được, giành được ba trên bốn sao. Điều đó đưa nó vào cùng nhóm với các loại xe như Ford Focus I và Lada Vesta SW Cross trong hệ thống xếp hạng ARCAP.

Bảo vệ đầu: 2,9 điểm (tài xế)
Bảo vệ ngực: 3,3 điểm
Đầu gối và đùi: điểm tuyệt đối (xanh lá)
Ống chân và bàn chân: 3,7 điểm, do lực tác động lên tài xế hơi cao hơn
Điểm bị trừ: mỗi mục một điểm cho việc túi khí xuyên thủng và cho việc ngực tài xế va chạm trực tiếp với vô lăng
Tổng điểm: 11,9 trên 16 (không tính điểm bảo vệ cổ, vì không thu thập được dữ liệu)

_{Phân tích chi tiết điểm số ARCAP 11,9, tính đến khả năng bảo vệ đầu, ngực, đầu gối, đùi, ống chân và bàn chân, cùng với các điểm bị trừ do túi khí xuyên thủng và va chạm với vô lăng.}

Cần lưu ý rằng điểm số và xếp hạng sao nên được xem xét một cách tương đối, chứ không phải tuyệt đối — trọng lượng và kích thước của xe đóng vai trò quan trọng đối với kết quả va chạm trong thực tế. Tesla Model S có kích thước lớn hơn đáng kể và nặng gần gấp đôi so với các loại xe như Lada XRAY Cross hay sedan Volkswagen Polo, điều này ảnh hưởng đến cách nó phản ứng trong một vụ va chạm.

Vì vậy, sẽ không công bằng nếu so sánh trực tiếp mức độ an toàn của Tesla Model S với những chiếc xe nhỏ hơn, nhẹ hơn nhiều chỉ dựa trên điểm số thử nghiệm va chạm. Tuy nhiên, dù bài thử nghiệm này thiếu sự chặt chẽ khoa học nghiêm ngặt, nó vẫn minh họa rõ ràng một chiếc xe cao cấp như Tesla Model S có thể mất đi bao nhiêu về mặt an toàn — trong trường hợp này là giảm 17% — do những hư hỏng trước đó và việc sửa chữa không chính thức.

Dù vậy, xét đến khả năng chịu đựng và sửa chữa được của thân xe Tesla Model S, hoàn toàn có thể chiếc xe này sẽ được phục hồi và đưa trở lại lưu thông trên đường một lần nữa.

Còn Về iPhone Và Tính Năng Phát Hiện Va Chạm Thì Sao?

Còn về những chiếc iPhone — không chiếc nào hoạt động tốt cả. Cả hai chiếc iPhone 14 tham gia vào bài thử nghiệm đều không kích hoạt được tính năng Phát Hiện Va Chạm sau khi xảy ra va chạm.

_{Đây là hình ảnh mà màn hình iPhone lẽ ra phải hiển thị sau một vụ tai nạn khi tính năng Phát Hiện Va Chạm được kích hoạt: nếu không ai vuốt màn hình trong vòng mười giây, một tín hiệu báo động sẽ được kích hoạt.}

Về lý thuyết, cả hai chiếc điện thoại lẽ ra phải hiển thị thông báo “Có vẻ như bạn vừa gặp tai nạn” trong vòng mười giây. Nếu người dùng không phản hồi, thiết bị sẽ tự động gọi các dịch vụ khẩn cấp.

Vậy tại sao tính năng Phát Hiện Va Chạm lại không kích hoạt? Có vài khả năng:

Thay đổi áp suất trong cabin: hệ thống có thể dựa vào sự thay đổi áp suất đột ngột do túi khí bung ra gây nên, nhưng tất cả các cửa sổ đều đang mở trong bài thử nghiệm này, điều này có thể đã làm thay đổi động lực học áp suất bên trong xe
Các mẫu va chạm được hiệu chỉnh sẵn: tính năng này có thể được tinh chỉnh cho những đặc điểm gia tốc hoặc loại va chạm cụ thể, không khớp với tình huống va chạm trong bài thử nghiệm này
Điều chỉnh để tránh báo động giả: Apple đã phải cân bằng độ nhạy một cách cẩn thận, vì đã có báo cáo về các trường hợp báo động giả xảy ra trong những hoạt động như đi tàu lượn siêu tốc — cho thấy việc làm cho hệ thống đủ nhạy để phát hiện va chạm thật mà không kích hoạt quá mức khó khăn đến mức nào

Giống như hầu hết các công nghệ mới, tính năng Phát Hiện Va Chạm nhiều khả năng sẽ được cải thiện qua các phiên bản tương lai, trở nên đáng tin cậy hơn trong việc phát hiện các vụ va chạm thực sự và cung cấp sự trợ giúp kịp thời.

Suy Nghĩ Cuối Cùng

Bài thử nghiệm va chạm này là một lời nhắc nhở rằng các thành phần an toàn như túi khí và dây đai chỉ đáng tin cậy khi được duy trì trong điều kiện tốt. Một chiếc xe đã từng được sửa chữa vẫn có thể hoạt động rất tốt — nhưng như chúng ta đã thấy với sự cố dây đai an toàn của tài xế, việc sửa chữa không chính thức và bỏ qua việc thay thế phụ tùng có thể để lại những lỗ hổng nguy hiểm, ngay cả trên một chiếc xe được thiết kế tốt như Tesla Model S.

Bạn có thể xem toàn bộ video bài thử nghiệm va chạm của chúng tôi trên kênh Wylsacom.

Bài thử nghiệm va chạm của Tesla Model S. Thí nghiệm này được thực hiện bởi blogger Wylsacom để kiểm tra tính năng Phát Hiện Va Chạm trên iPhone 14. Bài thử nghiệm diễn ra tại trường thử NAMI, nơi chiếc xe điện được tăng tốc lên 64 km/h và lao vào rào chắn có thể biến dạng với độ chồng lấn 40%.

Ảnh: IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | ủy ban Euro NCAP

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?