Botsingtoets van 'n Herstelde Tesla Model S: Het 'n Herstelde Tesla Nog 'n Veiligheidsmarge?

Hallo, padvrekkers en gadget-liefhebbers! Ons vriend, die tegnologieblogger Wylsacom, het ‘n duidelike doel gehad: om uit te vind hoe Apple se Botsingopsporing (Crash Detection) sou reageer wanneer ‘n Tesla Model S ‘n botsing het. Terselfdertyd het ons die voertuig self deur ‘n ARCAP-botsingtoets gejaag — en het ernstige bevindings ontdek oor hoe ‘n “herstelde” Tesla presteer. Hier is alles wat ons gevind het, van die lugsakke tot die iPhones wat saam vir die toets gery het.

Wat Is Apple se Botsingopsporing?

Botsingopsporing is ‘n veiligheidsfunksie wat ingebou is in nuwer Apple-slimfone, insluitend die iPhone 14. Dit gebruik ingeboude sensors om skielike veranderinge in beweging en spoed te monitor:

Versnellingsmeter en gierskopie — hou veranderinge in spoed en telefoon-oriëntasie dop tydens ‘n botsing
Barometer — monitor veranderinge in lugdruk terwyl die motor teen ‘n hindernis vervorm

Vir hierdie toets is een iPhone 14 op die voorpaneel gemonteer, met sy sensors wat op oortyd gewerk het net toe die impak plaasgevind het.

Ontmoet die Tesla: ‘n 2013 Model S met ‘n Geskiedenis

Ons toetsvoertuig was ‘n 2013 Tesla Model S — en nie ‘n onbeskadigde een nie. Hierdie spesifieke motor het reeds ‘n ongeluk oorleef voordat ons dit in die hande gekry het, wat dit ‘n fassinerende gevallestudie vir ons botsingtoets gemaak het.

Hierdie Tesla het ook ‘n eerste vir ons botsingtoets-reeks aangedui: ‘n voertuig met ‘n aluminiumbakwerk.

_{Die Tesla Model S elektriese motor is in wese op ‘n aluminiumraam gebou. Die verwyderbare deel van die voorste langsbalke van die alwielaandrywing-weergawes (in die illustrasie) is korter as dié van die agterwielaandrywing-weergawes.}

Ons doen al sedert die 1990’s botsingtoetse op gebruikte motors, dus is dit vir ons niks nuuts om voertuie te verongeluk om hul veiligheid te toets nie. Maar hierdie Tesla Model S het uitgestaan. ‘n Bietjie speurwerk — deur die VIN op Copart na te gaan — het onthul dat hierdie motor ‘n lelike frontale botsing oorleef het, waarskynlik met ‘n boom of pilaar, teen ongeveer 37 300 km (23 176 myl). Die impak het byna presies in die middel getref, reg tussen die langsbalke.

_{Hierdie foto is van die Amerikaanse “ongeluk”-veiling — so het ons Tesla gelyk voor herstel na die eerste ongeluk.}

Tesla se Batterybeskerming: Titaanpantser en Sy-impakrisiko

Gewone motors absorbeer gewoonlik voorpunt-botsings met die enjinruimte, wat die enjin kan vernietig en skade deur die res van die motor kan versprei. Tesla is anders — daar is ‘n bagasieruimte voor in plaas van ‘n enjin. Dit beteken sy-impakte is werklik die Achilleshiel van ‘n Tesla, veral waar die trekbattery onder die bakwerk sit. ‘n Ernstige sy-impak kan die integriteit van die batterypak in gedrang bring en, in die ergste geval, tot ‘n brand lei.

Tesla het later die onderstel en batterypak van nuwer modelle versterk met titaanplating. Ons toetsmotor, ‘n Model S van voor 2014, dateer van voor hierdie opgradering en het nie hierdie ekstra pantser nie.

Hierdie agtergrond voeg ‘n ekstra laag verwagting by ons toets — ons kyk nie net hoe die motor se struktuur presteer nie, maar ook wat met daardie onbeskermde battery gebeur.

_{Die hele voorstuk is ‘n samestelling. Benewens die verkoelers kan die lugreëlaarkompressors en lugvering, ABS-eenheid, en stuurstang ook in ‘n botsing beskadig word.}

Volgens die veilingfoto’s was die vorige ongeluk nie ‘n totale ramp nie. Die voorste asdwarsbalke en die kajuitraam het onaangeraak gebly. Die voorruit het selfs nie eers gekraak nie, hoewel al vier voorste lugsakke soos beplan ontplof het.

Die Herstelwerk: Wat Reggemaak Is — en Wat Nie

Ons Tesla is na daardie eerste botsing herstel, en die resultate was gemeng. Sommige probleme was suiwer kosmeties:

Onvergelykbare verf — die herverfde panele het soos ‘n lapwerkkombers gelyk, met kleure wat nie heeltemal gepas het nie
Verskillende hegtingstukke — ‘n skerp oog kon onvergelykbare hardeware op die aerodinamiese dekplate onder die voorste kompartement raaksien
Onegalige paneelgapings — die spasiëring tussen die koplampe, enjinkap en buffer was nie konsekwent nie, hoewel vroeë Model S-eenhede ook bekend was vir fabrieksonkonsekwenthede

Maar ander probleme was veel meer kommerwekkend vir die insittendes se veiligheid:

Sitplekgordel-voorspanner nie vervang nie — die bestuurder se voorspanner, wat reeds in die vorige botsing geaktiveer is, is in sy na-ongeluk-toestand gelaat in plaas daarvan om vir ‘n werkende eenheid vervang te word
Gebrekkige traagheidsrol — die sitplekgordel se traagheidsrol, wat bedoel is om die gordel tydens ‘n impak vas te sluit, het ook nie behoorlik gefunksioneer nie

Ons verstaan dat dit moeilik kan wees om nuwe gordels en voorspanners uit Duitsland of die VSA te bekom, maar ‘n wye reeks tweedehandse onderdele kon die probleem opgelos het. Ideaal gesproke, ná lugsakke in ‘n botsing ontplof, behoort die veiligheidstelsel-beheermodule (ongeveer €800), die voorste impaksensor (ongeveer €100), en die bedradingstelle almal met nuwe komponente vervang te word.

_{Hierdie foto is voor die botsingtoets geneem: die verkorte onderste ankerpunt van die sitplekgordel dui op die geaktiveerde voorspanner.}

Die lugsakke wat in ons Tesla geïnstalleer is, het merke gedra wat aandui dat hulle gebruikte onderdele was, afkomstig van ‘n skroothandelaar — nie splinternuut nie, maar wel eg. Die groot vraag: sou hulle regtig werk?

Die sitplekgordel-bekommernis het ook groot geword. As dit sou faal, het die bestuurdersdummy se kop die risiko geloop om die dak naby die sonklap te tref, wat moontlik die nek kon buig en die duur sensors van die Hybrid III-dummy kon beskadig. Om onnodige skade aan daardie toerusting te vermy, het toetsterrein-spesialiste die dummies se nekke vir hierdie loop sonder instrumentasie gelaat.

_{Nóg die iPhone 14 wat aan die paneel geheg was en met die impak weggeslinger het (sonder skade), nóg die iPhone 14 Pro wat aan die bestuurdersitplek vasgemaak was (op die foto), het die botsingsituasie herken.}

Twee iPhones het saam vir die toets gery. Een iPhone 14 is met ‘n standaard magnetiese houer op die voorpaneel se deflektor gemonteer, geposisioneer om te sien waarheen die impak dit sou stuur. ‘n Tweede iPhone 14 Pro is stewig agter die bestuurdersitplek se kopsteun vasgeplak, met die plan om sy skerm reg ná die impak deur die oop agterste venster te kontroleer.

Die Botsing: Impak en Lugsakontplooiing

Die Tesla Model S ondergaan ‘n botsingtoets in die laboratorium

Met die batterye nagegaan en die ratkas in neutraal, het die Tesla met die gesuis van die katapult tot 64,2 km/h (39,9 myl per uur) versnel, en toe frontaal in die vervormbare versperring vasgery. Die impak het ‘n groot deel van die buffer se bekleding agtergelaat en die motor effens laat terugtrek deur ‘n wolk lugsak-pirotegniese rook.

_{Die voorstuk is vergruis, maar die kajuitkou het sy oorspronklike geometrie behou, sonder enige teken van verlies aan die bakwerk se strukturele integriteit.}

Al vier voorste lugsakke het soos verwag ontplof. Maar daar was ‘n merkwaardige probleem met die passasierskant se lugsak: dit het met genoeg krag ontplof om die voorruit voor dit uit te stoot — ‘n voorruit wat reeds een keer die ontplooiing van die fabriekslugsak oorleef het. Erger nog, die passasierskant-lugsak het nie behoorlik gedemp nie. Dit het plat gedruk, en die regterkantse dummy se kop het direkte kontak met die voorpaneel gemaak.

_{Die passasierslugsak het die voorruit voor dit verbrysel en het nie die dummy se kop beskerm teen kontak met die voorpaneel nie.}

Die piekvertraging het ‘n skokkende 81,3g bereik, met ‘n gemiddeld van 76,5g oor drie millisekondes. Ter vergelyking: enigiets bo 72g begin gebied betree waar die risiko van ernstige besering toeneem, met 88g as die boonste grens.

Die Tesla Model S het in 2014 al die Euro NCAP-botsingtoetse geslaag, met ‘n maksimum van vyf sterre (31 uit 37 moontlike punte vir volwasse-passasierveiligheid). In ‘n frontale impak soortgelyk aan ons s’n (64 km/h, 40% oorvleueling), het die kajuit heel gebly, maar die telling vir kopbeskerming is verlaag weens dieselfde passasierslugsak-probleem wat ons waargeneem het.

Dit is nie die eerste keer dat hierdie probleem opduik nie. Tydens Euro NCAP se 2014-toetsing van die Model S het ‘n soortgelyke passasierslugsak-probleem voorgekom. Destyds het die dummy se sensorlesings nie die gevaargebied binnegegaan nie, maar punte is steeds afgetrek vir passasier-kopbeskerming.

Tesla het later sy sagteware opgedateer in reaksie op daardie bevindings — wat ‘n belangrike vraag na vore bring vir ons toetsmotor: watter sagtewareweergawe is werklik geïnstalleer, en hoe versoenbaar is dit met nie-oorspronklike, skroot-lugsakmodules? Dit is onbekendes wat werklike kompleksiteit by die interpretasie van ons resultate voeg.

_{Sygordyn-lugsakke het nóg ná die “Amerikaanse” botsing, nóg in ons botsingtoets ontplof.}

Dit is ook belangrik om te noem dat die opblaasbare sygordyne nooit ontplof het nie — nie in die oorspronklike Amerikaanse ongeluk nie, en ook nie in ons toets nie — al het soortgelyke frontale botsingtoetse deur Euro NCAP, IIHS en NHTSA getoon dat hulle wel ontplooi.

_{Die herontwerpte Tesla Model S in 2017 tydens die frontale botsingtoets van die Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) met ‘n klein, 25%-oorvleueling teen ‘n spoed van 64 km/h: die gordel het nie die “bestuurder” vasgehou nie, sy kop het van die lugsak af na links afgegly en teen die stuurwiel getref, en die ontplooide gordyn was te kort om die kop te vang. Gevolglik was die gradering slegs “bevredigend”.}

_{Eerste openbare botsingtoets in 2013 – NHTSA “vyf-ster” frontale muurimpak teen 35 myl per uur (56,3 km/h): geen vervorming van die bakwerk nie, slegs sensorlesings van die dummies is geëvalueer.}

Botsingtoets-resultate: Kop, Bors en Beseringskriteria

Passasierskant: die regter sitplekgordel se pirotegniese voorspanner het doeltreffend gewerk. Die passasier-dummy se gekalibreerde ribvervorming was slegs 14 mm — ver onder die 22 mm veiligheidsdrempel, en trouens die laagste lesing wat ooit in die geskiedenis van hierdie botsingtoetse aangeteken is. Impaklaste op die boude, knieë en skene het ook binne veilige perke gebly, wat daarop dui dat beserings in hierdie areas waarskynlik nie mediese behandeling sou vereis nie.

_{Die verbuigde stuurwiel het onder die paneelklep ingegaan. Op die leerrand is daar ‘n groot skraapmerk van die impak van die dummy se voorkop.}

Bestuurderskant, onderlyf: die dummy het goed daarvan afgekom onder die middel — die vloer het heel gebly, pedaalverplasing was minimaal, en die knie-lugsak het doeltreffend ontplof.

Bestuurderskant, bolyf: hier het dinge skeefgeloop. Die bestuurder se sitplekgordel het glad nie gefunksioneer nie. Gevolglik het die bestuurdersdummy die stuurwiel met sy voorkop en bors eerste getref, wat die rand boaan verbuig het. Die stuurwiel self is 50 mm (1,97 duim) sywaarts en byna 70 mm (2,76 duim) na binne verplaas.

In hierdie posisie was die verkorte stuurkolom voor die impak.

Die falende sitplekgordel het tot meer ernstige ribvervorming vir die bestuurder gelei, gemeet op 26,9 mm. Piekkopvertraging was ook hoog, teen 84g, hoewel die gemiddeld oor drie millisekondes meer gematig was op 65,2g. Hier is hoe die sleutel-beseringsmaatstawwe tussen bestuurder en passasier vergelyk het:

Kopbeseringskriterium (HIC): bestuurder 629, passasier 576 — albei ver onder die kritieke drempel van 1000
Piekkopvertraging: bestuurder 65,2g (3ms-gemiddeld), passasier 76,5g (3ms-gemiddeld) — albei onder die 72–88g-gevaargebied
Borskompressie: bestuurder 27 mm, passasier 14 mm — teenoor ‘n regulatoriese limiet van 22 mm vir die bestuurderposisie
Maksimum dybeenlas: bestuurder 0,66 kN, passasier 0,61 kN — ver onder die 3,8–9,07 kN-regulatoriese limiete
Nekbuigmoment: nie gemeet nie, aangesien die dummies se nekke sonder instrumentasie gelaat is om die sensors te beskerm

Wat het die bestuurder dan van meer ernstige beserings gered, ondanks die sitplekgordel se faling? Die antwoord lê in die motor se strukturele en binneontwerp, wat vervolgens bespreek word.

_{Die bestuurder se bene is nie bedreig nie: die pedale het skaars verskuif, die vloer is in sy oorspronklike toestand.}

Strukturele Prestasie: Hoe die Kajuit Gevaar Het

Die voertuig se struktuur het oorhoofs goed presteer. Ondanks ‘n verskuiwing van 3–4 mm, het die deur sonder noemenswaardige moeite oopgegaan — ‘n belangrike faktor vir die ontvlugting van insittendes ná ‘n botsing. ‘n Plooi het op die voorruitpilaar verskyn, maar die vervorming het nie beduidend die deuropening verklein nie, en die bestuurder se voetruimte het grootliks onaangeraak gebly deur strukturele veranderinge. Beide die kajuit se beskermende kou en die energie-absorberende langsbalke — wat, opmerklik, voorheen herstel is — het goed standgehou.

_{Die dwarslid tussen die koppe van die voorvering, wat die vorige ongeluk oorleef het, het hierdie keer by die laswerk losgekom.}

Die Tesla Model S gebruik verwyderbare langsbalke wat aan die bakwerk vasgeboud is, wat herstelwerk in teorie moontlik maak. Maar om hulle behoorlik vas te maak, verg ‘n noukeurige lymproses voor finale samestelling — vaardige werk wat kennis van die regte kleefmiddels vir aluminiumbakwerke vereis. Areas wat geneig is tot temperatuur-gedrewe metaalvervorming gebruik ‘n meer buigsame lym, terwyl ‘n digter rooi lym ‘n stewiger greep bied, soos met die langsbalke. Argonlassing voeg nog ‘n laag kompleksiteit by: sterker legerings word in die kragstruktuur en subraamwerke gebruik, terwyl meer smeebare legerings vir die bakwerkpanele gebruik word.

_{Merker-inskripsies dui aan dat hierdie lugsak van ‘n skrootwerf af is.}

Selfs ná ‘n nie-amptelike herstel, het die Tesla Model S ‘n standaard frontale botsing met 40%-oorvleueling merkwaardig goed weerstaan. Die binne-ontwerp se passiewe veiligheid het hier ‘n groot rol gespeel. Onder Amerikaanse federale tegniese vereistes (FMVSS 208), moet voertuie skuinsfrontale botsingtoetse met ongegespe dummies teen spoed tot 48 km/h (29,8 myl per uur) slaag. Ons resultate wys hoe die buigsame stuurwiel, gladde voorpaneel, en ontplooide lugsakke — insluitend die knie-lugsak — die bestuurder teen meer ernstige besering beskerm het, selfs sonder ‘n werkende sitplekgordel. Dit is ‘n kragtige herinnering aan hoeveel botsingbestande binneontwerp tot algehele voertuigveiligheid bydra.

_{Te oordeel aan die diep skraapmerke, is die regter koplig oorspronklik – dit het uitgeskiet tydens die eerste ongeluk, maar is terugplaas.}

ARCAP-telling: Hoe Hierdie Herstelde Tesla Vergelyk

Selfs ná vorige skade en nie-standaard herstelwerk, het hierdie Tesla Model S steeds ‘n soliede vlak van passiewe veiligheid behaal: 11,9 punte uit ‘n moontlike 16, wat drie sterre uit vier verdien het. Dit plaas dit in dieselfde klas as voertuie soos die Ford Focus I en die Lada Vesta SW Cross in die ARCAP-gradering.

Kopbeskerming: 2,9 punte (bestuurder)
Borsbeskerming: 3,3 punte
Knieë en boude: vol punte (groen)
Skene en voete: 3,7 punte, weens effens verhoogde laste op die bestuurder
Aftrekkings: een punt elk vir lugsakpenetrasie en vir direkte kontak van die bestuurder se bors met die stuurwiel
Totale telling: 11,9 uit 16 (nekbeskerming nie gepunt nie, aangesien geen data ingesamel is nie)

_{Uiteensetting van die 11,9-punt ARCAP-telling, wat kop-, bors-, knie-, dybeen-, skeen- en voetbeskerming in ag neem, met aftrekkings vir lugsakpenetrasie en stuurwielkontak.}

Onthou dat punte en stergraderings relatief, nie absoluut, gelees moet word nie — ‘n voertuig se gewig en grootte speel ‘n groot rol in werklike botsinguitkomste. Die Tesla Model S is aansienlik groter en byna twee keer so swaar as motors soos die Lada XRAY Cross of Volkswagen Polo-sedan, wat beïnvloed hoe dit in ‘n botsing optree.

Dit sou dus nie regverdig wees om die Tesla Model S se veiligheid direk met dié van veel kleiner, ligter motors te vergelyk bloot op grond van botsingtoets-tellings nie. Nogtans, ondanks die toets se gebrek aan streng wetenskaplike strengheid, illustreer dit duidelik hoeveel ‘n hoë-end motor soos die Tesla Model S in veiligheidsprestasie kan verloor — ‘n 17%-daling, in hierdie geval — weens vorige skade en nie-amptelike herstelwerk.

Dit gesê, gegewe hoe veerkragtig en herstelbaar die Tesla Model S se bakwerk bewys het om te wees, is dit heeltemal aanneemlik dat hierdie voertuig herstel en weer op die pad geplaas kan word.

En Wat van die iPhones en Botsingopsporing?

Wat die iPhones betref — nie een van hulle het goed gevaar nie. Albei iPhone 14-modelle betrokke by die toets het gefaal om Botsingopsporing ná die impak te aktiveer.

_{Só behoort die iPhone-skerm ná ‘n ongeluk te lyk met die Botsingopsporing-funksie geaktiveer: as niemand binne tien sekondes oor die skerm vee nie, sal ‘n alarm afgaan.}

In teorie behoort albei fone ‘n boodskap te vertoon wat lui “Dit lyk of jy in ‘n botsing was” vir tien sekondes. As die gebruiker nie reageer nie, bel die toestel outomaties noodhulpdienste.

Hoekom het Botsingopsporing dan nie geaktiveer nie? ‘n Paar moontlikhede:

Veranderinge in kajuitdruk: die stelsel soek moontlik na ‘n skielike drukverandering wat deur lugsakontplooiing veroorsaak word, maar al die vensters was oop tydens hierdie toets, wat waarskynlik die interne drukdinamika verander het
Gekalibreerde impakpatrone: die funksie mag afgestem wees op spesifieke versnellingsprofiele of impaktipes wat nie met hierdie botsingscenario ooreengestem het nie
Vals-positief-afstemming: Apple moes sensitiwiteit noukeurig balanseer, aangesien vals positiewe aktiverings al gerapporteer is tydens aktiwiteite soos ritte op rollercoasters — wat wys hoe moeilik dit is om ‘n stelsel sensitief genoeg te maak om werklike botsings op te tel sonder om te veel te aktiveer

Soos met die meeste nuwe tegnologieë, sal Botsingopsporing waarskynlik met toekomstige weergawes verbeter, en meer betroubaar word om werklike botsings op te spoor en betyds hulp te lewer.

Slotgedagtes

Hierdie botsingtoets is ‘n herinnering dat veiligheidskomponente soos lugsakke en sitplekgordels net so goed is as die toestand waarin hulle gehou word. ‘n Voorheen herstelde voertuig kan steeds bewonderenswaardig presteer — maar soos ons met die bestuurder se sitplekgordelfaling gesien het, kan onamptelike herstelwerk en oorgeslane onderdeelvervangings gevaarlike gapings laat, selfs in ‘n motor so goed ontwerp soos die Tesla Model S.

Jy kan die volledige video van ons botsingtoets op die Wylsacom-kanaal kyk.

Botsingtoets van die Tesla Model S. Hierdie eksperiment is deur blogger Wylsacom uitgevoer om die Botsingopsporing-funksie op die iPhone 14 te toets. Die toets het by die NAMI-toetsterrein plaasgevind, waar die elektriese voertuig tot 64 km/h versnel is en in ‘n verkrummelbare versperring met 40%-oorvleueling gery is.

Foto deur IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP-komitee

Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?