Teste de Colisão de um Tesla Model S Reparado: Um Tesla Reparado Ainda Tem Margem de Segurança?

Olá, aventureiros de estrada e entusiastas de gadgets! O nosso amigo, o blogger de tecnologia Wylsacom, tinha um objetivo claro: descobrir como a função Deteção de Colisão (Crash Detection) da Apple reagiria quando um Tesla Model S sofresse um acidente. Ao longo do caminho, também submetemos o próprio carro a um teste rigoroso no nosso teste de colisão ARCAP — e descobrimos resultados sérios sobre como um Tesla “reparado” se comporta. Aqui está tudo o que descobrimos, desde os airbags até aos iPhones que viajaram connosco durante o teste.

O Que É a Deteção de Colisão da Apple?

A Deteção de Colisão é uma funcionalidade de segurança incorporada nos smartphones mais recentes da Apple, incluindo o iPhone 14. Utiliza sensores integrados para monitorizar alterações súbitas de movimento e velocidade:

Acelerómetro e giroscópio — registam as alterações de velocidade e orientação do telemóvel durante uma colisão
Barómetro — monitoriza as alterações de pressão atmosférica à medida que o carro se deforma contra um obstáculo

Para este teste, um iPhone 14 foi montado no painel frontal, com os seus sensores a trabalhar a todo o vapor no momento do impacto.

Conheça o Tesla: Um Model S de 2013 Com um Historial

O nosso objeto de teste foi um Tesla Model S de 2013 — e não um exemplar imaculado. Este carro em particular já tinha sobrevivido a um acidente antes de chegar às nossas mãos, o que o tornou um caso de estudo fascinante para o nosso teste de colisão.

Este Tesla marcou também uma estreia na nossa série de testes de colisão: um veículo com carroçaria de alumínio.

_{O automóvel elétrico Tesla Model S é essencialmente construído sobre um chassis de alumínio. A parte destacável das longarinas dianteiras das versões com tração integral (na ilustração) é mais curta do que a das versões com tração traseira.}

Realizamos testes de colisão em carros usados desde a década de 1990, por isso destruir veículos para verificar a sua segurança não é novidade para nós. Mas este Tesla Model S destacou-se. Um pouco de trabalho de investigação — verificando o VIN na Copart — revelou que este carro tinha sobrevivido a uma colisão frontal violenta, provavelmente contra uma árvore ou um pilar, com cerca de 37.300 km (23.176 milhas) percorridos. O impacto atingiu quase o centro exato, mesmo entre as longarinas.

_{Esta fotografia do leilão americano de “carros acidentados” — foi assim que o nosso Tesla ficou antes da restauração, após o primeiro acidente.}

Proteção da Bateria do Tesla: Blindagem de Titânio e Risco de Impacto Lateral

Os carros comuns costumam absorver colisões frontais através do compartimento do motor, o que pode destruir o motor e espalhar os danos pelo resto do carro. O Tesla é diferente — tem uma bagageira à frente em vez de um motor. Isso significa que os impactos laterais são o verdadeiro calcanhar de Aquiles de um Tesla, especialmente na zona onde a bateria de tração se encontra sob a carroçaria. Um impacto lateral grave pode comprometer a integridade do pacote de baterias e, no pior dos cenários, provocar um incêndio.

A Tesla reforçou posteriormente o chassis inferior e o pacote de baterias com uma blindagem de titânio nos modelos mais recentes. O nosso carro de teste, um Model S anterior a 2014, é anterior a esta melhoria e não dispõe desta proteção adicional.

Este contexto acrescenta uma camada extra de expetativa ao nosso teste — não estamos apenas a observar como a estrutura do carro se comporta, mas também o que acontece a essa bateria desprotegida.

_{Toda a parte frontal é um conjunto. Além dos radiadores, os compressores do ar condicionado e a suspensão pneumática, a unidade ABS e a caixa de direção podem sofrer danos numa colisão.}

A julgar pelas fotografias do leilão, o acidente anterior não foi um desastre total. As travessas do eixo dianteiro e a estrutura da cabine mantiveram-se intactas. O para-brisas nem sequer rachou, embora os quatro airbags frontais tenham disparado como previsto.

A Reparação: O Que Foi Corrigido — e O Que Não Foi

O nosso Tesla foi reparado após esse primeiro acidente, e os resultados foram uma mistura de acertos e falhas. Alguns problemas eram puramente estéticos:

Tinta desigual — os painéis repintados pareciam uma colcha de retalhos, com cores que não coincidiam bem
Parafusos diferentes — um olhar atento conseguia detetar peças de fixação incompatíveis nas coberturas aerodinâmicas sob o compartimento dianteiro
Folgas irregulares entre painéis — o espaçamento entre os faróis, o capô e o para-choques não era consistente, embora as primeiras unidades do Model S também fossem conhecidas por inconsistências de fábrica

Mas outros problemas eram muito mais preocupantes para a segurança dos ocupantes:

Pré-tensor do cinto de segurança não substituído — o pré-tensor do condutor, já acionado no acidente anterior, foi deixado no seu estado pós-acidente em vez de ser substituído por uma unidade funcional
Retrator inercial defeituoso — o retrator inercial do cinto de segurança, cuja função é bloquear o cinto durante um impacto, também não estava a funcionar corretamente

Compreendemos que obter cintos e pré-tensores novos vindos da Alemanha ou dos Estados Unidos pode ser difícil, mas uma vasta gama de peças em segunda mão poderia ter resolvido o problema. O ideal, depois de os airbags dispararem numa colisão, seria substituir por componentes novos o módulo de controlo do sistema de segurança (cerca de 800 euros), o sensor de impacto frontal (cerca de 100 euros) e as cablagens.

_{Esta fotografia foi tirada antes do teste de colisão: o encurtamento do ponto de fixação inferior do cinto de segurança indica que o pré-tensor foi acionado.}

Os airbags instalados no nosso Tesla apresentavam marcações que os identificavam como peças usadas provenientes de um desmanche — não eram novos, mas eram airbags genuínos. A grande questão era: será que funcionariam?

A preocupação com o cinto de segurança também era grande. Se falhasse, a cabeça do manequim do condutor arriscava-se a embater no teto perto da pala de sol, podendo dobrar o pescoço e danificar os dispendiosos sensores do manequim Hybrid III. Para evitar danos desnecessários nesse equipamento, os especialistas do local de teste deixaram os pescoços dos manequins sem instrumentação nesta corrida.

_{Nem o iPhone 14 fixado ao painel, que se soltou com o impacto (sem danos), nem o iPhone 14 Pro fixado ao banco do condutor (na fotografia) reconheceram a situação de colisão.}

Dois iPhones acompanharam o teste. Um iPhone 14 foi montado no defletor do painel frontal com um suporte magnético comum, posicionado para se ver para onde o impacto o lançaria. Um segundo iPhone 14 Pro foi fixado com fita adesiva atrás do encosto de cabeça do banco do condutor, com o plano de verificar o seu ecrã através da janela traseira aberta imediatamente após o impacto.

A Colisão: Impacto e Ativação dos Airbags

O Tesla Model S é submetido a um teste de colisão no laboratório

Com as baterias verificadas e a caixa de velocidades em ponto morto, o Tesla acelerou até 64,2 km/h (39,9 mph) ao som da catapulta, embatendo depois frontalmente na barreira deformável. O impacto deixou para trás uma boa parte do revestimento do para-choques e fez o carro recuar ligeiramente, envolto numa nuvem de fumo pirotécnico dos airbags.

_{A parte frontal ficou amassada, mas a estrutura da cabine manteve a sua geometria original, sem qualquer sinal de perda da integridade estrutural da carroçaria.}

Os quatro airbags frontais dispararam como esperado. Mas houve um problema notável com o airbag do lado do passageiro: disparou com força suficiente para empurrar o para-brisas à sua frente — um para-brisas que já tinha sobrevivido ao disparo do airbag de fábrica uma vez antes. Pior ainda, o airbag do lado do passageiro não amorteceu corretamente. Achatou-se, e a cabeça do manequim do lado direito entrou em contacto direto com o painel frontal.

_{O airbag do passageiro estilhaçou o para-brisas à sua frente e não protegeu a cabeça do manequim do contacto com o painel frontal.}

A desaceleração máxima atingiu uns impressionantes 81,3g, com uma média de 76,5g ao longo de três milissegundos. Para contextualizar, valores acima de 72g começam a entrar numa zona onde o risco de lesões graves aumenta, sendo 88g o limite superior.

O Tesla Model S passou em todos os testes de colisão Euro NCAP em 2014 com a pontuação máxima de cinco estrelas (31 de 37 pontos possíveis para a segurança de passageiros adultos). Num impacto frontal semelhante ao nosso (64 km/h, 40% de sobreposição), a cabine manteve-se intacta, mas a pontuação de proteção da cabeça foi reduzida devido à mesma falha do airbag do passageiro que observámos.

Esta não é a primeira vez que este problema surge. Durante os testes da Euro NCAP em 2014 ao Model S, surgiu um problema semelhante com o airbag do passageiro. Na altura, as leituras dos sensores do manequim não entraram na zona de perigo, mas os pontos foram na mesma deduzidos pela proteção da cabeça do passageiro.

A Tesla atualizou posteriormente o seu software em resposta a essas conclusões — o que levanta uma questão fundamental para o nosso carro de teste: que versão de software está efetivamente instalada e qual a sua compatibilidade com módulos de airbag não originais, provenientes de desmanche? Estas são incógnitas que acrescentam uma complexidade real à interpretação dos nossos resultados.

_{Os airbags de cortina laterais não dispararam, nem no acidente “americano” nem no nosso teste de colisão.}

Vale também a pena notar que as cortinas infláveis laterais nunca dispararam — nem no acidente original nos Estados Unidos, nem no nosso teste — apesar de testes de colisão frontal semelhantes realizados pela Euro NCAP, IIHS e NHTSA mostrarem o seu disparo.

_{Tesla Model S reestilizado em 2017 no teste de colisão frontal do Insurance Institute for Highway Safety dos EUA (IIHS), com pequena sobreposição de 25% a uma velocidade de 64 km/h: o cinto não segurou o “condutor”, a sua cabeça deslizou do airbag para a esquerda e embateu no volante, e a cortina disparada era demasiado curta para amparar a cabeça. Como resultado, a classificação foi apenas “satisfatória”.}

_{Primeiro teste de colisão público em 2013 – impacto frontal contra parede “cinco estrelas” da NHTSA a 35 mph (56,3 km/h): sem deformação da carroçaria, apenas as leituras dos sensores dos manequins são avaliadas.}

Resultados do Teste de Colisão: Cabeça, Tórax e Critérios de Lesão

Lado do passageiro: o pré-tensor pirotécnico do cinto de segurança direito funcionou eficazmente. A deformação calibrada das costelas do manequim do passageiro foi de apenas 14 mm — bem abaixo do limite de segurança de 22 mm, e efetivamente a leitura mais baixa alguma vez registada na história destes testes de colisão. As cargas de impacto nas coxas, joelhos e canelas também se mantiveram dentro dos limites seguros, sugerindo que as lesões nestas áreas provavelmente não exigiriam tratamento médico.

_{O volante dobrado ficou por baixo da pala do tablier. No aro de couro, há um grande arranhão provocado pelo impacto da testa do manequim.}

Lado do condutor, corpo inferior: o manequim saiu-se bem abaixo da cintura — o piso manteve-se intacto, o deslocamento dos pedais foi mínimo, e o airbag de joelho disparou eficazmente.

Lado do condutor, corpo superior: foi aqui que as coisas correram mal. O cinto de segurança do condutor não funcionou de todo. Como resultado, o manequim do condutor embateu no volante com a testa e o tórax em primeiro lugar, dobrando o aro na parte superior. O próprio volante deslocou-se 50 mm (1,97 pol.) lateralmente e quase 70 mm (2,76 pol.) para dentro.

Nesta posição, a coluna de direção encurtada estava antes do impacto.

A falha do cinto de segurança provocou uma deformação das costelas mais grave no condutor, medida em 26,9 mm. A desaceleração máxima da cabeça também foi elevada, atingindo 84g, embora a média ao longo de três milissegundos tenha sido mais moderada, de 65,2g. Eis como se compararam os principais indicadores de lesão entre condutor e passageiro:

Critério de Lesão da Cabeça (HIC): condutor 629, passageiro 576 — ambos bem abaixo do limite crítico de 1000
Desaceleração máxima da cabeça: condutor 65,2g (média em 3ms), passageiro 76,5g (média em 3ms) — ambos abaixo da zona de perigo de 72–88g
Compressão do tórax: condutor 27 mm, passageiro 14 mm — face a um limite regulamentar de 22 mm para a posição do condutor
Carga máxima no fémur: condutor 0,66 kN, passageiro 0,61 kN — muito abaixo dos limites regulamentares de 3,8–9,07 kN
Momento de flexão do pescoço: não medido, uma vez que os pescoços dos manequins foram deixados sem instrumentação para proteger os sensores

Então, o que salvou o condutor de lesões mais graves apesar da falha do cinto de segurança? A resposta está no desenho estrutural e interior do carro, abordado a seguir.

_{As pernas do condutor não estão em risco: os pedais quase não se deslocaram, o piso está no seu estado original.}

Desempenho Estrutural: Como se Comportou a Cabine

A estrutura do veículo teve um bom desempenho geral. Apesar de um deslocamento de 3–4 mm, a porta abriu sem esforço significativo — um fator importante para a fuga dos ocupantes após uma colisão. Surgiu um vinco na coluna do para-brisas, mas a deformação não reduziu de forma significativa a abertura da porta, e o compartimento dos pés do condutor manteve-se essencialmente intocado por alterações estruturais. Tanto a estrutura protetora da cabine como os elementos longitudinais absorvedores de energia — que, note-se, já tinham sido previamente reparados — resistiram bem.

_{A travessa entre as chumaceiras da suspensão dianteira, que tinha sobrevivido ao acidente anterior, desta vez soltou-se ao longo da soldadura.}

O Tesla Model S utiliza elementos longitudinais amovíveis aparafusados à carroçaria, o que torna as reparações possíveis, em teoria. Mas fixá-los corretamente exige um processo cuidadoso de colagem antes da montagem final — um trabalho especializado que requer conhecimento dos adesivos corretos para carroçarias de alumínio. As zonas propensas à deformação metálica induzida pela temperatura utilizam uma cola mais flexível, enquanto uma cola vermelha mais densa proporciona uma fixação mais firme, como é o caso dos elementos longitudinais. A soldadura com árgon acrescenta outra camada de complexidade: ligas mais resistentes são utilizadas na estrutura de força e nos subchassis, enquanto ligas mais dúcteis são usadas nos painéis da carroçaria.

_{As inscrições marcadas indicam que este airbag provém de um desmanche.}

Mesmo após uma reparação não oficial, o Tesla Model S resistiu notavelmente bem a uma colisão frontal padrão com 40% de sobreposição. O design de segurança passiva do interior desempenhou aqui um papel importante. Segundo os requisitos técnicos federais dos Estados Unidos (FMVSS 208), os veículos devem passar em testes de colisão frontal oblíqua com manequins sem cinto a velocidades até 48 km/h (29,8 mph). Os nossos resultados mostram como o volante flexível, o painel frontal suave e os airbags disparados — incluindo o airbag de joelho — protegeram o condutor de lesões mais graves, mesmo sem um cinto de segurança funcional. É um forte lembrete de quanto um design interior resistente a colisões contribui para a segurança geral do veículo.

_{A julgar pelos riscos profundos, o farol direito é original – saiu do lugar no primeiro acidente, mas foi recolocado.}

Pontuação ARCAP: Como Este Tesla Reparado se Compara

Mesmo tendo sofrido danos anteriores e sido submetido a reparações não padronizadas, este Tesla Model S ainda alcançou um nível sólido de segurança passiva: 11,9 pontos num total possível de 16, obtendo três estrelas em quatro. Isso coloca-o na mesma categoria de veículos como o Ford Focus I e o Lada Vesta SW Cross no sistema de classificação ARCAP.

Proteção da cabeça: 2,9 pontos (condutor)
Proteção do tórax: 3,3 pontos
Joelhos e coxas: pontuação máxima (verde)
Canelas e pés: 3,7 pontos, devido a cargas ligeiramente elevadas no condutor
Deduções: um ponto por cada uma das seguintes situações: penetração do airbag e contacto direto do tórax do condutor com o volante
Pontuação total: 11,9 em 16 (a proteção do pescoço não foi pontuada, pois não foram recolhidos dados)

_{Detalhe da pontuação ARCAP de 11,9 pontos, considerando a proteção da cabeça, tórax, joelhos, coxas, canelas e pés, com deduções pela penetração do airbag e contacto com o volante.}

É importante ter em mente que os pontos e as classificações por estrelas devem ser lidos de forma relativa, e não absoluta — o peso e o tamanho de um veículo desempenham um papel importante nos resultados reais de uma colisão. O Tesla Model S é consideravelmente maior e quase duas vezes mais pesado do que carros como o Lada XRAY Cross ou o Volkswagen Polo sedan, o que afeta o seu comportamento numa colisão.

Por isso, não seria justo comparar diretamente a segurança do Tesla Model S com a de carros muito mais pequenos e leves, com base apenas nas pontuações dos testes de colisão. Ainda assim, apesar de o teste não ter um rigor científico estrito, ilustra claramente quanto um carro topo de gama como o Tesla Model S pode perder em desempenho de segurança — uma queda de 17%, neste caso — devido a danos anteriores e reparações não oficiais.

Dito isto, dada a resiliência e capacidade de reparação que a carroçaria do Tesla Model S demonstrou, é perfeitamente plausível que este veículo possa ser restaurado e voltar a circular na estrada.

E Quanto aos iPhones e à Deteção de Colisão?

Quanto aos iPhones — nenhum deles se saiu bem. Ambos os iPhone 14 envolvidos no teste não conseguiram ativar a Deteção de Colisão após o impacto.

_{É assim que o ecrã do iPhone deve aparecer após um acidente com a funcionalidade Deteção de Colisão ativada: se ninguém deslizar o ecrã dentro de dez segundos, será acionado um alarme.}

Em teoria, ambos os telemóveis deveriam ter exibido uma mensagem a dizer “Parece que sofreu um acidente” durante dez segundos. Se o utilizador não responder, o dispositivo liga automaticamente para os serviços de emergência.

Então, porque é que a Deteção de Colisão não foi acionada? Algumas possibilidades:

Alterações de pressão na cabine: o sistema pode procurar uma alteração súbita de pressão provocada pelo disparo dos airbags, mas todas as janelas estavam abertas durante este teste, o que provavelmente alterou a dinâmica de pressão interna
Padrões de impacto calibrados: a funcionalidade pode estar ajustada a assinaturas de aceleração ou tipos de impacto específicos que não corresponderam a este cenário de colisão
Ajuste contra falsos positivos: a Apple teve de equilibrar cuidadosamente a sensibilidade, uma vez que já foram reportados falsos positivos durante atividades como andar em montanhas-russas — o que mostra como é difícil tornar um sistema suficientemente sensível para detetar colisões reais sem disparar em excesso

Como acontece com a maioria das novas tecnologias, é provável que a Deteção de Colisão melhore com futuras iterações, tornando-se mais fiável na deteção de colisões reais e na prestação de assistência atempada.

Reflexões Finais

Este teste de colisão é um lembrete de que componentes de segurança como airbags e cintos de segurança só são tão bons quanto o estado em que são mantidos. Um veículo previamente reparado ainda pode ter um desempenho admirável — mas, como vimos com a falha do cinto de segurança do condutor, reparações não oficiais e a omissão da substituição de peças podem deixar lacunas perigosas, mesmo num carro tão bem projetado como o Tesla Model S.

Pode ver o vídeo completo do nosso teste de colisão no canal Wylsacom.

Teste de colisão do Tesla Model S. Esta experiência foi realizada pelo blogger Wylsacom para testar a funcionalidade Deteção de Colisão no iPhone 14. O teste teve lugar no circuito de testes NAMI, onde o veículo elétrico foi acelerado até 64 km/h e conduzido contra uma barreira deformável com 40% de sobreposição.

Fotografias: IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Comité Euro NCAP

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?