Краш-тэст адноўленай Tesla Model S: ці ёсць у адрамантаванай Tesla запас трываласці?

Прывітанне, аматары падарожжаў і гаджэтаў! У нашага сябра, тэхнаблогера Wylsacom, была выразная мэта: высветліць, як спрацуе функцыя Crash Detection ад Apple, калі Tesla Model S трапіць у аварыю. Заадно мы прапусцілі сам аўтамабіль праз наш краш-тэст ARCAP — і зрабілі некалькі сур’ёзных высноў пра тое, як трымаецца «адрамантаваная» Tesla. Вось усё, што мы высветлілі: ад падушак бяспекі да iPhone, якія ехалі разам з намі на выпрабаванне.

Што такое Crash Detection ад Apple?

Crash Detection — гэта функцыя бяспекі, убудаваная ў новыя смартфоны Apple, у тым ліку ў iPhone 14. Яна выкарыстоўвае ўбудаваныя датчыкі, каб адсочваць рэзкія змены руху і хуткасці:

Акселерометр і гіраскоп — фіксуюць змены хуткасці і арыентацыі тэлефона падчас сутыкнення
Барометр — сочыць за зменамі атмасфернага ціску, калі аўтамабіль сціскаецца аб перашкоду

Для гэтага выпрабавання адзін iPhone 14 замацавалі на пярэдняй панэлі, і ў момант удару яго датчыкі працавалі на поўную.

Знаёмцеся, Tesla: Model S 2013 года з гісторыяй

Нашым падыспытным стала Tesla Model S 2013 года — і зусім не ў ідэальным стане. Гэты асобнік ужо перажыў аварыю да таго, як трапіў да нас, што зрабіла яго вельмі цікавым аб’ектам для краш-тэсту.

Гэтая Tesla стала і першай у нашай серыі краш-тэстаў машынай з алюмініевым кузавам.

_{Электрамабіль Tesla Model S па сутнасці пабудаваны на алюмініевай раме. Здымная частка пярэдніх лонжэронаў у поўнапрывадных версій (на ілюстрацыі) карацейшая, чым у задняпрывадных.}

Мы праводзім краш-тэсты патрыманых аўтамабіляў з 1990-х гадоў, таму разбіваць машыны дзеля праверкі іх бяспекі нам не ўнове. Але гэтая Tesla Model S вылучалася. Невялікае расследаванне — праверка VIN на Copart — паказала, што аўтамабіль перажыў моцнае франтальнае сутыкненне, хутчэй за ўсё з дрэвам ці слупом, на прабегу каля 23 176 міль (37 300 км). Удар прыйшоўся амаль строга ў цэнтр, акурат паміж лонжэронамі.

_{Гэты здымак з амерыканскага «аварыйнага» аўкцыёна — вось так наша Tesla выглядала пасля першай аварыі, да аднаўлення.}

Абарона батарэі Tesla: тытанавая браня і рызыка бакавога ўдару

Звычайныя аўтамабілі гасяць франтальны ўдар маторным адсекам, і гэта можа знішчыць рухавік і разнесці пашкоджанні па ўсёй машыне. Tesla ўладкавана інакш — наперадзе замест рухавіка багажнік. А значыць, сапраўдная ахілесава пята Tesla — гэта бакавыя ўдары, асабліва там, дзе пад кузавам размяшчаецца цягавая батарэя. Моцны бакавы ўдар можа парушыць цэласнасць батарэйнага блока і ў найгоршым выпадку прывесці да пажару.

Пазней Tesla ўзмацніла дніска і батарэйны блок тытанавымі пласцінамі на новых мадэлях. Наш падыспытны — Model S да 2014 года — выпушчаны раней за гэтае паляпшэнне і такой дадатковай броні не мае.

Гэта дадае выпрабаванню дадатковую інтрыгу: мы назіраем не толькі за тым, як трымаецца канструкцыя аўтамабіля, але і за тым, што стане з неабароненай батарэяй.

_{Уся пярэдняя частка — гэта адзін модуль. Апроч радыятараў, у аварыі могуць пацярпець кампрэсары кандыцыянера і пнеўмападвескі, блок ABS і рулявая рэйка.}

Мяркуючы па фота з аўкцыёна, ранейшая аварыя не была катастрофай. Папярочыны пярэдняй восі і каркас салона засталіся некранутымі. Лабавое шкло нават не трэснула, хоць усе чатыры пярэднія падушкі бяспекі спрацавалі як след.

Рамонт: што адрамантавалі — і што не

Пасля той першай аварыі наша Tesla трапіла ў рамонт, і вынікі атрымаліся неадназначныя. Частка праблем была чыста касметычнай:

Неаднолькавая фарба — перафарбаваныя дэталі выглядалі як лапікавая коўдра, колеры не зусім супадалі
Розны крапёж — уважлівае вока заўважала розныя мацаванні на аэрадынамічных ахоўных панэлях пад пярэднім адсекам
Нераўнамерныя зазоры — адлегласці паміж фарамі, капотам і бамперам былі неаднолькавыя, хоць раннія Model S і з завода славіліся такімі хібамі

Але іншыя праблемы значна больш трывожныя для бяспекі людзей у салоне:

Не заменены пераднацяжнік рэменя бяспекі — вадзіцельскі пераднацяжнік, ужо спрацаваны ў папярэдняй аварыі, пакінулі ў пасляаварыйным стане замест таго, каб паставіць спраўны
Няспраўны інерцыйны катушачны механізм — інерцыйная катушка рэменя, якая павінна блакаваць яго ў момант удару, таксама працавала няправільна

Мы разумеем, што дастаць новыя рэмні і пераднацяжнікі з Германіі ці ЗША няпроста, але праблему можна было вырашыць шырокім выбарам патрыманых дэталяў. У ідэале пасля спрацоўвання падушак бяспекі трэба замяніць на новыя блок кіравання сістэмай бяспекі (каля 800 еўра), пярэдні датчык удару (каля 100 еўра) і жгуты праводкі.

_{Гэты здымак зроблены да краш-тэсту: укарочанае ніжняе мацаванне рэменя бяспекі сведчыць пра спрацаваны пераднацяжнік.}

На падушках бяспекі, устаноўленых у нашай Tesla, былі пазнакі, якія выдавалі ў іх патрыманыя дэталі з разборкі — не новыя, але ўсё ж арыгінальныя падушкі. Галоўнае пытанне: ці спрацуюць яны наогул?

Рэмень бяспекі таксама выклікаў сур’ёзныя асцярогі. Калі б ён не спрацаваў, галава манекена-вадзіцеля рызыкавала ўдарыцца ў столь каля сонцаахоўнага брыля, што магло сагнуць шыю і пашкодзіць дарагія датчыкі манекена Hybrid III. Каб пазбегнуць лішніх страт, спецыялісты палігона пакінулі шыі манекенаў без датчыкаў у гэтым заездзе.

_{Ні iPhone 14, замацаваны на панэлі, які ад удару зляцеў (без пашкоджанняў), ні iPhone 14 Pro, замацаваны на вадзіцельскім сядзенні (на фота), не распазналі аварыйную сітуацыю.}

На выпрабаванне ўзялі два iPhone. Адзін iPhone 14 замацавалі на дэфлектары пярэдняй панэлі стандартным магнітным трымальнікам так, каб убачыць, куды яго закіне ўдарам. Другі, iPhone 14 Pro, надзейна прыклеілі скотчам за падгалоўнікам вадзіцельскага сядзення, каб адразу пасля ўдару зірнуць на яго экран праз адчыненае задняе акно.

Удар: сутыкненне і спрацоўванне падушак

Tesla Model S праходзіць краш-тэст у лабараторыі

Пасля праверкі батарэй і пераводу трансмісіі ў нейтраль Tesla пад гудзенне катапульты разагналася да 64,2 км/г (39,9 міль/г) і ўрэзалася ў дэфармавальны бар’ер. Ад удару значная частка абліцоўкі бампера засталася на бар’еры, а сам аўтамабіль крыху адкаціўся назад у смузе пірататэхнічнага дыму ад падушак.

_{Пярэдняя частка сплюшчана, але клетка салона захавала зыходную геаметрыю без аніякіх прыкмет страты структурнай цэласнасці кузава.}

Усе чатыры пярэднія падушкі спрацавалі як мяркавалася. Але з падушкай з боку пасажыра выявілася прыкметная праблема: яна раскрылася з такой сілай, што выбіла лабавое шкло перад сабой — тое самае шкло, якое ўжо аднойчы перажыло раскрыццё завадской падушкі. Больш за тое, пасажырская падушка не самартызавала як след. Яна сплюшчылася, і галава правага манекена наўпрост ударылася аб пярэднюю панэль.

_{Пасажырская падушка бяспекі выбіла лабавое шкло перад сабой і не абараніла галаву манекена ад кантакту з пярэдняй панэллю.}

Пікавае запаволенне дасягнула ашаламляльных 81,3g пры сярэднім значэнні 76,5g за тры мілісекунды. Для параўнання: усё, што вышэй за 72g, ужо ўваходзіць у зону, дзе рызыка сур’ёзных траўмаў рэзка расце, а 88g — верхняя мяжа.

У 2014 годзе Tesla Model S прайшла ўсе краш-тэсты Euro NCAP на максімальныя пяць зорак (31 бал з 37 магчымых за бяспеку дарослых пасажыраў). У франтальным удары, падобным да нашага (64 км/г, 40% перакрыцця), салон застаўся цэлым, але адзнаку за абарону галавы знізілі праз тую самую няўдачу пасажырскай падушкі, якую назіралі і мы.

Гэта не першы раз, калі праблема вылазіць вонкі. Падчас выпрабаванняў Model S у Euro NCAP у 2014 годзе выявілася падобная праблема з пасажырскай падушкай. Тады паказанні датчыкаў манекена не выйшлі ў небяспечную зону, але балы за абарону галавы пасажыра ўсё роўна знялі.

Пазней Tesla абнавіла праграмнае забеспячэнне ў адказ на гэтыя высновы — і тут узнікае ключавое пытанне пра наш аўтамабіль: якая версія ПЗ у ім насамрэч устаноўлена і наколькі яна сумяшчальная з неарыгінальнымі падушкамі з разборкі? Гэтыя невядомыя моцна ўскладняюць інтэрпрэтацыю нашых вынікаў.

_{Бакавыя падушкі-шторкі не спрацавалі ні пасля «амерыканскай» аварыі, ні ў нашым краш-тэсце.}

Варта адзначыць і тое, што надзіманыя бакавыя шторкі так і не раскрыліся — ні ў першапачатковай амерыканскай аварыі, ні ў нашым выпрабаванні — хоць у падобных франтальных краш-тэстах Euro NCAP, IIHS і NHTSA яны спрацоўвалі.

_{Абноўленая Tesla Model S 2017 года на франтальным краш-тэсце Страхавога інстытута дарожнай бяспекі ЗША (IIHS) з малым, 25% перакрыццём на хуткасці 64 км/г: рэмень не ўтрымаў «вадзіцеля», яго галава саслізнула з падушкі ўлева і ўдарылася аб руль, а раскрытая шторка была занадта кароткай, каб перахапіць галаву. У выніку рэйтынг склаў усяго «здавальняюча».}

_{Першы публічны краш-тэст 2013 года — «Пяць зорак» NHTSA, франтальны ўдар аб сцяну на 35 міль/г (56,3 км/г): дэфармацый кузава няма, ацэньваюцца толькі паказанні датчыкаў манекенаў.}

Вынікі краш-тэсту: галава, грудзі і крытэрыі траўмаў

Бок пасажыра: пірататэхнічны пераднацяжнік правага рэменя спрацаваў эфектыўна. Калібраваная дэфармацыя рэбраў пасажырскага манекена склала ўсяго 14 мм — значна ніжэй за парог бяспекі ў 22 мм і, па сутнасці, самы нізкі паказчык за ўсю гісторыю гэтых краш-тэстаў. Нагрузкі на сцёгны, калені і галёнкі таксама засталіся ў бяспечных межах, а значыць траўмы ў гэтых зонах, хутчэй за ўсё, не запатрабавалі б лячэння.

_{Сагнуты руль сышоў пад брыль прыборнай панэлі. На скураным вобадзе — вялікі след ад удару ілба манекена.}

Бок вадзіцеля, ніжняя частка цела: ніжэй за пояс манекен адчуваў сябе добра — падлога засталася цэлай, зрушэнне педаляў было мінімальным, а каленная падушка спрацавала эфектыўна.

Бок вадзіцеля, верхняя частка цела: вось тут усё пайшло не так. Вадзіцельскі рэмень бяспекі не спрацаваў зусім. У выніку манекен-вадзіцель ударыўся ў руль ілбом і грудзьмі, сагнуўшы вобад зверху. Сам руль зрушыўся на 50 мм (1,97 цалі) убок і амаль на 70 мм (2,76 цалі) унутр.

У такім становішчы ўкарочаная рулявая калонка знаходзілася да ўдару.

Няспраўны рэмень прывёў да больш сур’ёзнай дэфармацыі рэбраў вадзіцеля — 26,9 мм. Пікавае запаволенне галавы таксама было высокім, 84g, хоць сярэдняе за тры мілісекунды аказалася больш умераным — 65,2g. Вось як ключавыя паказчыкі траўмаў суадносяцца ў вадзіцеля і пасажыра:

Крытэрый траўмы галавы (HIC): вадзіцель 629, пасажыр 576 — абодва значна ніжэй за крытычны парог у 1000
Пікавае запаволенне галавы: вадзіцель 65,2g (сярэдняе за 3 мс), пасажыр 76,5g (сярэдняе за 3 мс) — абодва ніжэй за небяспечную зону 72–88g
Сцісканне грудной клеткі: вадзіцель 27 мм, пасажыр 14 мм — пры нарматыўнай мяжы ў 22 мм для вадзіцельскага месца
Максімальная нагрузка на сцегнавую костку: вадзіцель 0,66 кН, пасажыр 0,61 кН — значна ніжэй за нарматыўныя межы 3,8–9,07 кН
Момант згінання шыі: не вымяраўся, бо шыі манекенаў пакінулі без датчыкаў дзеля іх захаванасці

Дык што ж выратавала вадзіцеля ад больш цяжкіх траўмаў, нягледзячы на няспраўны рэмень? Адказ — у канструкцыі кузава і салона аўтамабіля, пра што далей.

_{Нагам вадзіцеля нічога не пагражае: педалі ледзь зрушыліся, падлога — у зыходным стане.}

Паводзіны канструкцыі: як трымаўся салон

Канструкцыя аўтамабіля ў цэлым паказала сябе добра. Нягледзячы на зрушэнне ў 3–4 мм, дзверы адчыніліся без значных высілкаў — важны фактар для эвакуацыі людзей пасля сутыкнення. На стойцы лабавога шкла з’явілася зморшчына, але дэфармацыя не паменшыла дзвярны праём хоць колькі істотна, а зона ног вадзіцеля практычна не пацярпела ад канструкцыйных змен. І ахоўная клетка салона, і энергапаглынальныя лонжэроны — што прыкметна, раней адрамантаваныя — вытрымалі добра.

_{Папярочына паміж чашкамі пярэдняй падвескі, якая ўцалела ў папярэдняй аварыі, гэтым разам адарвалася па зварцы.}

У Tesla Model S лонжэроны здымныя і прыкручваюцца да кузава балтамі, што ў тэорыі робіць рамонт магчымым. Але каб замацаваць іх як след, перад канчатковай зборкай патрэбны акуратны працэс скляйвання — умелая праца, якая патрабуе ведання правільных клеяў для алюмініевых кузаваў. Там, дзе метал дэфармуецца з-за перападаў тэмпературы, выкарыстоўваюць больш эластычны клей, а больш шчыльны чырвоны клей дае жорсткую фіксацыю — як у выпадку з лонжэронамі. Аргонная зварка дадае яшчэ адзін пласт складанасці: у сілавую структуру і падрамнікі ідуць больш трывалыя сплавы, а для панэляў кузава выкарыстоўваюць больш пластычныя.

_{Надпісы маркерам сведчаць, што гэтая падушка бяспекі — з аўтаразборкі.}

Нават пасля неафіцыйнага рамонту Tesla Model S на дзіва добра вытрымала стандартнае франтальнае сутыкненне з 40% перакрыццём. Вялікую ролю тут адыграла канструкцыя пасіўнай бяспекі салона. Паводле амерыканскіх федэральных тэхнічных патрабаванняў (FMVSS 208), аўтамабілі павінны праходзіць касыя франтальныя краш-тэсты з непрышпіленымі манекенамі на хуткасці да 48 км/г (29,8 міль/г). Нашы вынікі паказваюць, як падатлівы руль, гладкая пярэдняя панэль і раскрытыя падушкі — у тым ліку каленная — абаранілі вадзіцеля ад больш цяжкіх траўмаў нават без спраўнага рэменя. Гэта яскравае нагадванне пра тое, наколькі шмат ва ўсёй бяспецы аўтамабіля вырашае прадумана спраектаваны салон.

_{Мяркуючы па глыбокіх драпінах, правая фара арыгінальная — яна вылецела ў першай аварыі, але яе паставілі на месца.}

Адзнака ARCAP: як выглядае гэтая адрамантаваная Tesla на фоне іншых

Нават пасля ранейшых пашкоджанняў і нестандартнага рамонту гэтая Tesla Model S усё роўна дасягнула прыстойнага ўзроўню пасіўнай бяспекі: 11,9 бала з 16 магчымых і тры зоркі з чатырох. Гэта ставіць яе ў адзін шэраг з такімі аўтамабілямі, як Ford Focus I і Lada Vesta SW Cross, у рэйтынгавай сістэме ARCAP.

Абарона галавы: 2,9 бала (вадзіцель)
Абарона грудной клеткі: 3,3 бала
Калені і сцёгны: максімум (зялёная зона)
Галёнкі і ступні: 3,7 бала праз крыху павышаныя нагрузкі на вадзіцеля
Штрафы: па адным бале за прабіццё падушкі і за наўпроставы кантакт грудной клеткі вадзіцеля з рулём
Агульная адзнака: 11,9 з 16 (абарона шыі не ацэньвалася, бо дадзеныя не збіраліся)

_{Разбор адзнакі ARCAP у 11,9 бала з улікам абароны галавы, грудной клеткі, каленяў, сцёгнаў, галёнак і ступняў і са штрафамі за прабіццё падушкі і кантакт з рулём.}

Памятайце, што балы і зоркі трэба чытаць адносна, а не абсалютна: вага і памеры аўтамабіля моцна ўплываюць на вынік рэальнай аварыі. Tesla Model S значна большая і амаль удвая цяжэйшая за такія машыны, як Lada XRAY Cross ці седан Volkswagen Polo, і гэта ўплывае на яе паводзіны пры сутыкненні.

Таму было б несправядліва наўпрост параўноўваць бяспеку Tesla Model S з бяспекай значна меншых і лягчэйшых машын толькі паводле балаў краш-тэсту. І ўсё ж, нягледзячы на адсутнасць строгай навуковай дакладнасці, выпрабаванне выразна паказвае, колькі ў бяспецы можа страціць нават такі дарагі аўтамабіль, як Tesla Model S — у нашым выпадку 17% — праз ранейшыя пашкоджанні і неафіцыйны рамонт.

Пры гэтым, улічваючы, наколькі трывалым і рамонтапрыдатным аказаўся кузаў Tesla Model S, цалкам верагодна, што гэты аўтамабіль можна аднавіць і зноў выпусціць на дарогу.

А што з iPhone і Crash Detection?

Што да iPhone — ні адзін з іх не справіўся. Абедзве мадэлі iPhone 14, што ўдзельнічалі ў выпрабаванні, не актывавалі Crash Detection пасля ўдару.

_{Вось як павінен выглядаць экран iPhone пасля аварыі пры спрацаванай функцыі Crash Detection: калі ніхто не праведзе па экране цягам дзесяці секунд, спрацуе трывога.}

У тэорыі абодва тэлефоны павінны былі на дзесяць секунд паказаць паведамленне «Здаецца, вы трапілі ў аварыю». Калі карыстальнік не адказвае, прылада аўтаматычна тэлефануе ў экстранныя службы.

Дык чаму ж Crash Detection не спрацавала? Некалькі магчымых прычын:

Змены ціску ў салоне: сістэма можа чакаць рэзкага скачка ціску ад раскрыцця падушак, але падчас гэтага выпрабавання ўсе вокны былі адчыненыя, што, хутчэй за ўсё, змяніла дынаміку ўнутранага ціску
Калібраваныя сцэнарыі ўдару: функцыя можа быць настроена на пэўныя сігнатуры паскарэння ці тыпы сутыкненняў, якія не супалі з нашым сцэнарыем
Настройка супраць ілжывых спрацоўванняў: Apple давялося старанна балансаваць адчувальнасць, бо ілжывыя спрацоўванні здараліся, напрыклад, на амерыканскіх горках — і гэта паказвае, як цяжка зрабіць сістэму дастаткова чуйнай да рэальных аварый без залішніх спрацоўванняў

Як і большасць новых тэхналогій, Crash Detection, хутчэй за ўсё, будзе паляпшацца з наступнымі версіямі, усё надзейней распазнаючы рэальныя аварыі і своечасова выклікаючы дапамогу.

Заключэнне

Гэты краш-тэст нагадвае: кампаненты бяспекі накшталт падушак і рэменяў добрыя роўна настолькі, наколькі добры іх стан. Раней адрамантаваны аўтамабіль усё яшчэ можа паказаць сябе годна — але, як мы ўбачылі на прыкладзе няспраўнага вадзіцельскага рэменя, неафіцыйны рамонт і прапушчаныя замены дэталяў могуць пакінуць небяспечныя прабелы нават у такой добра спраектаванай машыне, як Tesla Model S.

Поўнае відэа нашага краш-тэсту можна паглядзець на канале Wylsacom.

Краш-тэст Tesla Model S. Гэты эксперымент правёў блогер Wylsacom, каб праверыць функцыю Crash Detection на iPhone 14. Выпрабаванне прайшло на палігоне НАМІ, дзе электрамабіль разагналі да 64 км/г і накіравалі ў дэфармавальны бар’ер з 40% перакрыццём.

Фота: IIHS | NHTSA | Дзмітрый Пітэрскі | Ілья Хлебушкін | камітэт Euro NCAP

Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Краш-тэст адноўленай пасля аварыі Tesla Model S — ці ёсць запас трываласці?