ການທົດສອບການຊົນຂອງ Tesla Model S ທີ່ຖືກສ້ອມແປງ: ລົດ Tesla ທີ່ສ້ອມແລ້ວຍັງມີຂອບເຂດຄວາມປອດໄພຢູ່ບໍ?

ສະບາຍດີ ນັກເດີນທາງທາງຖະໜົນ ແລະ ຄົນຮັກອຸປະກອນເທັກໂນໂລຢີ! ໝູ່ຂອງພວກເຮົາ ຄື ບລັອກເກີດ້ານເທັກໂນໂລຢີ Wylsacom ມີເປົ້າໝາຍທີ່ຊັດເຈນ: ຢາກຮູ້ວ່າ ຟັງຊັນ Crash Detection ຂອງ Apple ຈະຕອບສະໜອງແນວໃດ ເມື່ອ Tesla Model S ປະສົບອຸບັດຕິເຫດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ ພວກເຮົາກໍໄດ້ນຳລົດຄັນນີ້ເຂົ້າທົດສອບການຊົນ ARCAP ຢ່າງເຕັມຮູບແບບ — ແລະ ໄດ້ພົບຂໍ້ມູນທີ່ໜ້າເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບສະພາບຂອງ Tesla ທີ່ “ຖືກສ້ອມແປງ” ແລ້ວ. ນີ້ຄືທຸກສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຄົ້ນພົບ ນັບແຕ່ຖົງລົມນິລະໄພ ຈົນເຖິງ iPhone ທີ່ຮ່ວມເດີນທາງໄປໃນການທົດສອບ.

Crash Detection ຂອງ Apple ແມ່ນຫຍັງ?

Crash Detection ແມ່ນຟັງຊັນຄວາມປອດໄພທີ່ຕິດຕັ້ງມາໃນສະມາດໂຟນ Apple ຮຸ່ນໃໝ່ ລວມທັງ iPhone 14. ມັນໃຊ້ເຊັນເຊີພາຍໃນເຄື່ອງເພື່ອຕິດຕາມການປ່ຽນແປງກະທັນຫັນຂອງການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຄວາມໄວ:

• ອັກເຊເລໂຣມິເຕີ ແລະ ໄຈໂຣສະໂຄບ — ຕິດຕາມການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມໄວ ແລະ ທິດທາງການວາງຂອງໂທລະສັບໃນຂະນະເກີດການຊົນ
• ບາໂຣມິເຕີ — ຕິດຕາມການປ່ຽນແປງຄວາມກົດອາກາດ ໃນຂະນະທີ່ຕົວລົດຫຍຸ້ນຍຸບເຂົ້າໃສ່ສິ່ງກີດຂວາງ

ສຳລັບການທົດສອບຄັ້ງນີ້ ໄດ້ຕິດ iPhone 14 ໜຶ່ງເຄື່ອງໄວ້ເທິງແຜງໜ້າລົດ ເພື່ອໃຫ້ເຊັນເຊີຂອງມັນເຮັດວຽກເຕັມທີ່ໃນວິນາທີທີ່ເກີດການກະທົບ.

ຮູ້ຈັກກັບ Tesla ຄັນນີ້: Model S ປີ 2013 ທີ່ມີປະຫວັດ

ລົດທີ່ພວກເຮົານຳມາທົດສອບແມ່ນ Tesla Model S ປີ 2013 — ແລະ ບໍ່ແມ່ນຄັນທີ່ສົມບູນແບບ. ລົດຄັນນີ້ເຄີຍຜ່ານອຸບັດຕິເຫດມາກ່ອນທີ່ຈະມາຮອດມືພວກເຮົາ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນກໍລະນີສຶກສາທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍສຳລັບການທົດສອບການຊົນ.

Tesla ຄັນນີ້ຍັງເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນຊຸດການທົດສອບການຊົນຂອງພວກເຮົາ: ລົດທີ່ມີຕົວຖັງເປັນອາລູມິນຽມ.

ພວກເຮົາທົດສອບການຊົນຂອງລົດມືສອງມາຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1990 ດັ່ງນັ້ນການທຳລາຍລົດເພື່ອກວດຄວາມປອດໄພຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງໃໝ່ສຳລັບພວກເຮົາ. ແຕ່ Tesla Model S ຄັນນີ້ໂດດເດັ່ນເປັນພິເສດ. ການສືບຄົ້ນເລັກນ້ອຍ — ກວດເລກ VIN ຢູ່ Copart — ເປີດເຜີຍວ່າ ລົດຄັນນີ້ເຄີຍຜ່ານການຊົນປະທະດ້ານໜ້າຢ່າງຮຸນແຮງ ອາດຈະຊົນກັບຕົ້ນໄມ້ ຫຼື ເສົາ ໃນຕອນທີ່ແລ່ນໄປປະມານ 23,176 ໄມລ໌ (37,300 ກິໂລແມັດ). ແຮງກະທົບເຂົ້າໃສ່ເກືອບຈຸດກາງພໍດີ ຄືລະຫວ່າງຄານຫຼັກສອງເສັ້ນ.

ການປົກປ້ອງແບັດເຕີຣີຂອງ Tesla: ເກາະຕີຕານຽມ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຈາກການຊົນດ້ານຂ້າງ

ລົດທົ່ວໄປມັກຈະດູດຊັບແຮງຊົນດ້ານໜ້າດ້ວຍຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເສຍຫາຍ ແລະ ກະຈາຍຄວາມເສຍຫາຍໄປສູ່ສ່ວນອື່ນຂອງລົດ. Tesla ແຕກຕ່າງອອກໄປ — ດ້ານໜ້າແມ່ນບ່ອນເກັບເຄື່ອງ ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກ. ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າ ຈຸດອ່ອນທີ່ແທ້ຈິງຂອງ Tesla ຄືການຊົນດ້ານຂ້າງ ໂດຍສະເພາະບໍລິເວນທີ່ແບັດເຕີຣີຂັບເຄື່ອນວາງຢູ່ໃຕ້ຕົວຖັງ. ການຊົນດ້ານຂ້າງທີ່ຮຸນແຮງອາດທຳລາຍຄວາມສົມບູນຂອງຊຸດແບັດເຕີຣີ ແລະ ໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ ອາດນຳໄປສູ່ໄຟໄໝ້.

ຕໍ່ມາ Tesla ໄດ້ເສີມຄວາມແຂງແຮງໃຫ້ພື້ນລ່າງລົດ ແລະ ຊຸດແບັດເຕີຣີດ້ວຍແຜ່ນຕີຕານຽມໃນຮຸ່ນໃໝ່ກວ່າ. ລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາເປັນ Model S ກ່ອນປີ 2014 ຈຶ່ງຜະລິດກ່ອນການປັບປຸງດັ່ງກ່າວ ແລະ ບໍ່ມີເກາະປ້ອງກັນເສີມນີ້.

ພື້ນຫຼັງນີ້ຍິ່ງເພີ່ມຄວາມໜ້າຕິດຕາມໃຫ້ການທົດສອບຂອງພວກເຮົາ — ພວກເຮົາບໍ່ພຽງແຕ່ເບິ່ງວ່າໂຄງສ້າງລົດຈະທົນໄດ້ແນວໃດ ແຕ່ຍັງເບິ່ງວ່າຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນກັບແບັດເຕີຣີທີ່ບໍ່ມີເກາະປ້ອງກັນນັ້ນ.

ຈາກຮູບຂອງການປະມູນ ອຸບັດຕິເຫດຄັ້ງກ່ອນບໍ່ໄດ້ເປັນຄວາມເສຍຫາຍທັງໝົດ. ຄານຂວາງຂອງເພົາໜ້າ ແລະ ໂຄງຫ້ອງໂດຍສານຍັງບໍ່ຖືກແຕະຕ້ອງ. ແມ່ນແຕ່ກະຈົກໜ້າກໍບໍ່ແຕກ ເຖິງແມ່ນວ່າຖົງລົມນິລະໄພດ້ານໜ້າທັງສີ່ໃບຈະເປີດອອກຕາມທີ່ຄວນ.

ວຽກສ້ອມແປງ: ຫຍັງທີ່ຖືກແກ້ໄຂ — ແລະ ຫຍັງທີ່ບໍ່ໄດ້ແກ້

Tesla ຂອງພວກເຮົາເຂົ້າສ້ອມແປງຫຼັງຈາກການຊົນຄັ້ງທຳອິດ ແລະ ຜົນທີ່ໄດ້ກໍປົນເປກັນ. ບາງບັນຫາເປັນພຽງເລື່ອງຮູບລັກສະນະພາຍນອກ:

• ສີບໍ່ເຂົ້າກັນ — ແຜງທີ່ພົ່ນສີໃໝ່ເບິ່ງຄືຜ້າຕໍ່ ໂດຍສີບໍ່ຄ່ອຍກົງກັນ
• ໜອດຍຶດຄົນລະແບບ — ຄົນທີ່ສັງເກດລະອຽດຈະເຫັນອຸປະກອນຍຶດທີ່ບໍ່ກົງກັນຢູ່ເທິງຝາປິດແອໂຣໄດນາມິກໃຕ້ຫ້ອງດ້ານໜ້າ
• ຮ່ອງລະຫວ່າງແຜງບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ — ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງໄຟໜ້າ, ຝາກະໂປງ ແລະ ກັນຊົນບໍ່ເທົ່າກັນ ເຖິງແມ່ນວ່າ Model S ຮຸ່ນທຳອິດຈະຂຶ້ນຊື່ເລື່ອງຄວາມບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີຈາກໂຮງງານຢູ່ແລ້ວ

ແຕ່ບັນຫາອື່ນໆນັ້ນໜ້າເປັນຫ່ວງກວ່າຫຼາຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານ:

• ບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຕົວດຶງສາຍແອວນິລະໄພ — ຕົວດຶງລ່ວງໜ້າຂອງຄົນຂັບ ເຊິ່ງເຮັດວຽກໄປແລ້ວໃນການຊົນຄັ້ງກ່ອນ ຖືກປະໄວ້ໃນສະພາບຫຼັງອຸບັດຕິເຫດ ແທນທີ່ຈະປ່ຽນເປັນຊິ້ນທີ່ໃຊ້ງານໄດ້
• ຕົວມ້ວນສາຍແບບອິນເນີເຊຍເສຍ — ຕົວມ້ວນສາຍແອວທີ່ຄວນລັອກສາຍໄວ້ໃນຂະນະເກີດການກະທົບ ກໍເຮັດວຽກບໍ່ຖືກຕ້ອງເຊັ່ນກັນ

ພວກເຮົາເຂົ້າໃຈວ່າ ການຫາສາຍແອວ ແລະ ຕົວດຶງລ່ວງໜ້າໃໝ່ຈາກເຢຍລະມັນ ຫຼື ສະຫະລັດອາເມຣິກາ ອາດເປັນເລື່ອງຍາກ ແຕ່ຊິ້ນສ່ວນມືສອງທີ່ມີໃຫ້ເລືອກຢ່າງກວ້າງຂວາງກໍສາມາດແກ້ບັນຫານີ້ໄດ້. ຕາມຫຼັກການແລ້ວ ຫຼັງຈາກຖົງລົມເປີດອອກໃນອຸບັດຕິເຫດ ຄວນປ່ຽນຊຸດຄວບຄຸມລະບົບຄວາມປອດໄພ (ປະມານ 800 ເອີໂຣ), ເຊັນເຊີກະທົບດ້ານໜ້າ (ປະມານ 100 ເອີໂຣ) ແລະ ຊຸດສາຍໄຟ ໃຫ້ເປັນຊິ້ນສ່ວນໃໝ່ທັງໝົດ.

ຖົງລົມນິລະໄພທີ່ຕິດຕັ້ງໃນ Tesla ຂອງພວກເຮົາມີເຄື່ອງໝາຍທີ່ບົ່ງບອກວ່າເປັນຊິ້ນສ່ວນມືສອງທີ່ໄດ້ມາຈາກຮ້ານຂາຍອາໄຫຼ່ລົດເກົ່າ — ບໍ່ແມ່ນຂອງໃໝ່ ແຕ່ກໍຍັງເປັນຖົງລົມແທ້. ຄຳຖາມໃຫຍ່ຄື: ມັນຈະເຮັດວຽກໄດ້ແທ້ບໍ?

ຄວາມກັງວົນເລື່ອງສາຍແອວກໍໃຫຍ່ຫຼວງເຊັ່ນກັນ. ຫາກມັນລົ້ມເຫຼວ ຫົວຂອງຫຸ່ນຄົນຂັບອາດກະທົບເພດານໃກ້ກັບແຜ່ນບັງແດດ ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ຄໍງໍ ແລະ ທຳລາຍເຊັນເຊີລາຄາແພງຂອງຫຸ່ນ Hybrid III. ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄວາມເສຍຫາຍທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຕໍ່ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວ ຜູ້ຊ່ຽວຊານຂອງສະໜາມທົດສອບຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີໄວ້ທີ່ຄໍຂອງຫຸ່ນໃນຮອບນີ້.

ມີ iPhone ສອງເຄື່ອງຮ່ວມເດີນທາງໄປໃນການທົດສອບ. iPhone 14 ເຄື່ອງໜຶ່ງຖືກຕິດຢູ່ແຜ່ນບັງລົມຂອງແຜງໜ້າດ້ວຍທີ່ຍຶດແມ່ເຫຼັກມາດຕະຖານ ໂດຍວາງໄວ້ເພື່ອເບິ່ງວ່າແຮງກະທົບຈະເຮັດໃຫ້ມັນກະເດັນໄປທາງໃດ. ອີກເຄື່ອງໜຶ່ງ iPhone 14 Pro ຖືກຕິດເທບໄວ້ຢ່າງແໜ້ນຫຼັງພະນັກຮອງຫົວຂອງບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບ ໂດຍວາງແຜນຈະກວດເບິ່ງໜ້າຈໍຂອງມັນຜ່ານປ່ອງຢ້ຽມຫຼັງທີ່ເປີດໄວ້ ທັນທີຫຼັງການກະທົບ.

ການຊົນ: ແຮງກະທົບ ແລະ ການເປີດຂອງຖົງລົມ

ຫຼັງຈາກກວດແບັດເຕີຣີ ແລະ ປັບເກຍໄປທີ່ຕຳແໜ່ງເກຍວ່າງແລ້ວ Tesla ກໍເລັ່ງຄວາມໄວເຖິງ 64.2 ກມ/ຊມ (39.9 ໄມລ໌/ຊມ) ດ້ວຍສຽງຫຶ່ງຂອງເຄື່ອງດີດ ແລ້ວພຸ່ງເຂົ້າຊົນສິ່ງກີດຂວາງແບບຍຸບຕົວໄດ້ຢ່າງເຕັມແຮງ. ແຮງກະທົບເຮັດໃຫ້ເປືອກກັນຊົນຫຼຸດອອກເປັນສ່ວນໃຫຍ່ ແລະ ຜັກລົດຖອຍກັບເລັກນ້ອຍທ່າມກາງໝອກຄວັນຈາກລະບົບຈູດຂອງຖົງລົມ.

ຖົງລົມດ້ານໜ້າທັງສີ່ໃບເປີດອອກຕາມທີ່ຄາດໄວ້. ແຕ່ມີບັນຫາທີ່ໜ້າສັງເກດກັບຖົງລົມຝັ່ງຜູ້ໂດຍສານ: ມັນເປີດອອກດ້ວຍແຮງທີ່ຫຼາຍພໍຈະດັນກະຈົກໜ້າທີ່ຢູ່ຕໍ່ໜ້າມັນອອກໄປ — ກະຈົກທີ່ເຄີຍທົນຕໍ່ການເປີດຂອງຖົງລົມຈາກໂຮງງານມາແລ້ວຄັ້ງໜຶ່ງ. ຮ້າຍໄປກວ່ານັ້ນ ຖົງລົມຝັ່ງຜູ້ໂດຍສານກໍບໍ່ໄດ້ຮອງຮັບແຮງໄດ້ຢ່າງເໝາະສົມ. ມັນແປ້ລົງ ແລະ ຫົວຂອງຫຸ່ນທາງຂວາໄດ້ກະທົບກັບແຜງໜ້າໂດຍກົງ.

ອັດຕາການຫຼຸດຄວາມໄວສູງສຸດພຸ່ງເຖິງ 81.3g ໂດຍມີຄ່າສະເລ່ຍ 76.5g ໃນໄລຍະສາມມິນລິວິນາທີ. ເພື່ອໃຫ້ເຫັນພາບ: ຄ່າໃດກໍຕາມທີ່ເກີນ 72g ເລີ່ມເຂົ້າສູ່ຂອບເຂດທີ່ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການບາດເຈັບຮ້າຍແຮງເພີ່ມສູງຂຶ້ນ ໂດຍມີ 88g ເປັນຂີດຈຳກັດເທິງສຸດ.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄັ້ງທຳອິດທີ່ບັນຫານີ້ປາກົດຂຶ້ນ. ໃນການທົດສອບ Model S ຂອງ Euro NCAP ປີ 2014 ກໍພົບບັນຫາຖົງລົມຝັ່ງຜູ້ໂດຍສານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ໃນຄັ້ງນັ້ນ ຄ່າທີ່ອ່ານໄດ້ຈາກເຊັນເຊີຂອງຫຸ່ນຍັງບໍ່ເຂົ້າສູ່ຂອບເຂດອັນຕະລາຍ ແຕ່ກໍຍັງຖືກຫັກຄະແນນດ້ານການປົກປ້ອງຫົວຂອງຜູ້ໂດຍສານຢູ່ດີ.

ຕໍ່ມາ Tesla ໄດ້ອັບເດດຊອບແວເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ຜົນການທົດສອບເຫຼົ່ານັ້ນ — ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄຳຖາມສຳຄັນສຳລັບລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາ: ຕົວຈິງແລ້ວມັນຕິດຕັ້ງຊອບແວເວີຊັນໃດ ແລະ ມັນເຂົ້າກັນໄດ້ພຽງໃດກັບໂມດູນຖົງລົມມືສອງທີ່ບໍ່ແມ່ນຂອງເດີມ? ສິ່ງທີ່ບໍ່ຮູ້ເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ການຕີຄວາມໝາຍຜົນການທົດສອບຂອງພວກເຮົາຊັບຊ້ອນຂຶ້ນຢ່າງແທ້ຈິງ.

ຍັງໜ້າສັງເກດອີກວ່າ ຖົງລົມມ່ານດ້ານຂ້າງບໍ່ເຄີຍເປີດອອກເລີຍ — ທັງໃນອຸບັດຕິເຫດຄັ້ງທຳອິດຢູ່ອາເມຣິກາ ແລະ ໃນການທົດສອບຂອງພວກເຮົາ — ເຖິງແມ່ນວ່າການທົດສອບການຊົນດ້ານໜ້າທີ່ຄ້າຍຄືກັນຂອງ Euro NCAP, IIHS ແລະ NHTSA ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນເປີດອອກ.

ຜົນການທົດສອບການຊົນ: ຫົວ, ໜ້າເອິກ ແລະ ເກນການບາດເຈັບ

ຝັ່ງຜູ້ໂດຍສານ: ຕົວດຶງລ່ວງໜ້າແບບລະບົບຈູດຂອງສາຍແອວດ້ານຂວາເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ການຜິດຮູບຂອງກະດູກຂ້າງທີ່ວັດແທກໄດ້ຈາກຫຸ່ນຜູ້ໂດຍສານມີພຽງ 14 ມມ — ຕ່ຳກວ່າເກນຄວາມປອດໄພ 22 ມມ ຢູ່ຫຼາຍ ແລະ ຄວາມຈິງແລ້ວເປັນຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເຄີຍບັນທຶກໄດ້ໃນປະຫວັດການທົດສອບການຊົນເຫຼົ່ານີ້. ແຮງກະທົບຕໍ່ຂາອ່ອນ, ຫົວເຂົ່າ ແລະ ແຄ່ງ ກໍຢູ່ໃນຂອບເຂດປອດໄພເຊັ່ນກັນ ເຊິ່ງບົ່ງບອກວ່າ ການບາດເຈັບໃນບໍລິເວນເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປິ່ນປົວທາງການແພດ.

ຝັ່ງຄົນຂັບ, ຮ່າງກາຍທ່ອນລຸ່ມ: ຫຸ່ນມີສະພາບດີໃນສ່ວນທີ່ຢູ່ຕ່ຳກວ່າແອວ — ພື້ນລົດຍັງສົມບູນ, ການເຄື່ອນຂອງແປ້ນຢຽບມີໜ້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ຖົງລົມຫົວເຂົ່າເປີດອອກຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ຝັ່ງຄົນຂັບ, ຮ່າງກາຍທ່ອນເທິງ: ນີ້ຄືຈຸດທີ່ເກີດຄວາມຜິດພາດ. ສາຍແອວນິລະໄພຂອງຄົນຂັບບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກເລີຍ. ຜົນຄື ຫຸ່ນຄົນຂັບກະທົບພວງມາໄລດ້ວຍໜ້າຜາກ ແລະ ໜ້າເອິກກ່ອນ ເຮັດໃຫ້ຂອບພວງມາໄລດ້ານເທິງງໍລົງ. ຕົວພວງມາໄລເອງເຄື່ອນໄປດ້ານຂ້າງ 50 ມມ (1.97 ນິ້ວ) ແລະ ເຂົ້າດ້ານໃນເກືອບ 70 ມມ (2.76 ນິ້ວ).

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງສາຍແອວເຮັດໃຫ້ກະດູກຂ້າງຂອງຄົນຂັບຜິດຮູບຮຸນແຮງກວ່າ ໂດຍວັດໄດ້ 26.9 ມມ. ອັດຕາການຫຼຸດຄວາມໄວສູງສຸດຂອງຫົວກໍສູງເຖິງ 84g ເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າສະເລ່ຍໃນສາມມິນລິວິນາທີຈະປານກາງກວ່າທີ່ 65.2g. ນີ້ຄືການປຽບທຽບຕົວຊີ້ວັດການບາດເຈັບຫຼັກລະຫວ່າງຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ:

• ເກນການບາດເຈັບຂອງຫົວ (HIC): ຄົນຂັບ 629, ຜູ້ໂດຍສານ 576 — ທັງສອງຕ່ຳກວ່າຂີດອັນຕະລາຍທີ່ 1000 ຢູ່ຫຼາຍ
• ອັດຕາການຫຼຸດຄວາມໄວສູງສຸດຂອງຫົວ: ຄົນຂັບ 65.2g (ສະເລ່ຍ 3 ມິນລິວິນາທີ), ຜູ້ໂດຍສານ 76.5g (ສະເລ່ຍ 3 ມິນລິວິນາທີ) — ທັງສອງຕ່ຳກວ່າຂອບເຂດອັນຕະລາຍ 72–88g
• ການກົດອັດຂອງໜ້າເອິກ: ຄົນຂັບ 27 ມມ, ຜູ້ໂດຍສານ 14 ມມ — ທຽບກັບຂີດຈຳກັດຕາມກົດລະບຽບທີ່ 22 ມມ ສຳລັບຕຳແໜ່ງຄົນຂັບ
• ແຮງສູງສຸດທີ່ກະດູກຂາອ່ອນຮັບ: ຄົນຂັບ 0.66 kN, ຜູ້ໂດຍສານ 0.61 kN — ຕ່ຳກວ່າຂີດຈຳກັດຕາມກົດລະບຽບ 3.8–9.07 kN ຢູ່ຫຼາຍ
• ໂມເມັນການງໍຂອງຄໍ: ບໍ່ໄດ້ວັດແທກ ເນື່ອງຈາກບໍ່ໄດ້ຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີໄວ້ທີ່ຄໍຂອງຫຸ່ນ ເພື່ອປົກປ້ອງເຊັນເຊີ

ແລ້ວຫຍັງທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຄົນຂັບລອດພົ້ນຈາກການບາດເຈັບຮ້າຍແຮງກວ່ານີ້ ທັງໆທີ່ສາຍແອວລົ້ມເຫຼວ? ຄຳຕອບຢູ່ທີ່ການອອກແບບໂຄງສ້າງ ແລະ ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງລົດ ເຊິ່ງຈະກ່າວເຖິງໃນຫົວຂໍ້ຕໍ່ໄປ.

ປະສິດທິພາບຂອງໂຄງສ້າງ: ຫ້ອງໂດຍສານທົນໄດ້ແນວໃດ

ໂຄງສ້າງຂອງລົດເຮັດໜ້າທີ່ໄດ້ດີໂດຍລວມ. ເຖິງແມ່ນຈະເຄື່ອນໄປ 3–4 ມມ ປະຕູກໍຍັງເປີດອອກໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງອອກແຮງຫຼາຍ — ເປັນປັດໄຈສຳຄັນສຳລັບການອອກຈາກລົດຂອງຜູ້ໂດຍສານຫຼັງການຊົນ. ມີຮອຍພັບປາກົດຢູ່ເສົາກະຈົກໜ້າ ແຕ່ການຜິດຮູບບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຊ່ອງເປີດຂອງປະຕູແຄບລົງຢ່າງມີນັຍສຳຄັນ ແລະ ບ່ອນວາງຕີນຂອງຄົນຂັບກໍແທບບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການປ່ຽນແປງທາງໂຄງສ້າງ. ທັງໂຄງກົງປ້ອງກັນຂອງຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ຄານຫຼັກຕາມແນວຍາວທີ່ດູດຊັບພະລັງງານ — ເຊິ່ງໜ້າສັງເກດວ່າ ເຄີຍຖືກສ້ອມແປງມາກ່ອນ — ຕ່າງກໍທົນທານໄດ້ດີ.

Tesla Model S ໃຊ້ຄານຫຼັກຕາມແນວຍາວແບບຖອດອອກໄດ້ ທີ່ຂັນນ໊ອດຍຶດເຂົ້າກັບຕົວຖັງ ເຊິ່ງໃນທາງທິດສະດີເຮັດໃຫ້ການສ້ອມແປງເປັນໄປໄດ້. ແຕ່ການຍຶດມັນໃຫ້ຖືກຕ້ອງຮຽກຮ້ອງຂະບວນການຕິດກາວຢ່າງລະມັດລະວັງກ່ອນການປະກອບຂັ້ນສຸດທ້າຍ — ເປັນວຽກສີມືທີ່ຕ້ອງມີຄວາມຮູ້ເລື່ອງກາວທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຕົວຖັງອາລູມິນຽມ. ບໍລິເວນທີ່ໂລຫະມີແນວໂນ້ມຜິດຮູບຈາກອຸນຫະພູມຈະໃຊ້ກາວທີ່ຢືດຢຸ່ນກວ່າ ໃນຂະນະທີ່ກາວສີແດງທີ່ໜາແໜ້ນກວ່າໃຫ້ການຍຶດທີ່ແໜ້ນກວ່າ ເຊັ່ນດຽວກັບກໍລະນີຂອງຄານຫຼັກ. ການເຊື່ອມດ້ວຍອາກອນເພີ່ມຄວາມຊັບຊ້ອນອີກຊັ້ນໜຶ່ງ: ໂລຫະປະສົມທີ່ແຂງແຮງກວ່າຈະໃຊ້ໃນໂຄງສ້າງຮັບແຮງ ແລະ ໂຄງຊັບເຟຣມ ສ່ວນໂລຫະປະສົມທີ່ອ່ອນຕົວກວ່າຈະໃຊ້ກັບແຜງຕົວຖັງ.

ເຖິງແມ່ນຜ່ານການສ້ອມແປງທີ່ບໍ່ເປັນທາງການມາແລ້ວ Tesla Model S ກໍຍັງທົນຕໍ່ການຊົນດ້ານໜ້າມາດຕະຖານທີ່ພື້ນທີ່ຊ້ອນທັບ 40% ໄດ້ຢ່າງໜ້າປະທັບໃຈ. ການອອກແບບຄວາມປອດໄພແບບຮັບຂອງພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານມີບົດບາດສຳຄັນໃນເລື່ອງນີ້. ພາຍໃຕ້ຂໍ້ກຳນົດທາງເທັກນິກຂອງລັດຖະບານກາງອາເມຣິກາ (FMVSS 208) ລົດຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບການຊົນດ້ານໜ້າແບບສ່ຽງ ດ້ວຍຫຸ່ນທີ່ບໍ່ຄາດສາຍແອວ ທີ່ຄວາມໄວສູງເຖິງ 48 ກມ/ຊມ (29.8 ໄມລ໌/ຊມ). ຜົນຂອງພວກເຮົາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ພວງມາໄລທີ່ຢືດຢຸ່ນ, ແຜງໜ້າທີ່ລຽບ ແລະ ຖົງລົມທີ່ເປີດອອກ — ລວມທັງຖົງລົມຫົວເຂົ່າ — ໄດ້ປົກປ້ອງຄົນຂັບຈາກການບາດເຈັບທີ່ຮຸນແຮງກວ່າ ເຖິງແມ່ນຈະບໍ່ມີສາຍແອວທີ່ໃຊ້ງານໄດ້. ນີ້ເປັນເຄື່ອງເຕືອນໃຈຢ່າງໜັກແໜ້ນວ່າ ການອອກແບບພາຍໃນທີ່ຮອງຮັບການຊົນມີສ່ວນຊ່ວຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພລວມຂອງລົດຫຼາຍພຽງໃດ.

ຄະແນນ ARCAP: Tesla ທີ່ສ້ອມແປງຄັນນີ້ທຽບກັບຄັນອື່ນແນວໃດ

ເຖິງແມ່ນຈະເຄີຍໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍມາກ່ອນ ແລະ ຜ່ານການສ້ອມແປງທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ Tesla Model S ຄັນນີ້ກໍຍັງບັນລຸລະດັບຄວາມປອດໄພແບບຮັບທີ່ໜ້າພໍໃຈ: 11.9 ຄະແນນຈາກ 16 ຄະແນນເຕັມ ໄດ້ສາມດາວຈາກສີ່ດາວ. ນັ້ນເຮັດໃຫ້ມັນຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັບລົດຢ່າງ Ford Focus I ແລະ Lada Vesta SW Cross ໃນລະບົບການຈັດອັນດັບ ARCAP.

• ການປົກປ້ອງຫົວ: 2.9 ຄະແນນ (ຄົນຂັບ)
• ການປົກປ້ອງໜ້າເອິກ: 3.3 ຄະແນນ
• ຫົວເຂົ່າ ແລະ ຂາອ່ອນ: ຄະແນນເຕັມ (ສີຂຽວ)
• ແຄ່ງ ແລະ ຕີນ: 3.7 ຄະແນນ ຍ້ອນແຮງທີ່ກະທຳຕໍ່ຄົນຂັບສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ
• ຄະແນນທີ່ຖືກຫັກ: ຢ່າງລະໜຶ່ງຄະແນນ ສຳລັບການທະລຸຂອງຖົງລົມ ແລະ ສຳລັບການທີ່ໜ້າເອິກຄົນຂັບກະທົບພວງມາໄລໂດຍກົງ
• ຄະແນນລວມ: 11.9 ຈາກ 16 (ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄະແນນການປົກປ້ອງຄໍ ເນື່ອງຈາກບໍ່ໄດ້ເກັບຂໍ້ມູນ)

ຢ່າລືມວ່າ ຄະແນນ ແລະ ຈຳນວນດາວຄວນຖືກອ່ານແບບປຽບທຽບ ບໍ່ແມ່ນແບບຢ່າງເດັດຂາດ — ນ້ຳໜັກ ແລະ ຂະໜາດຂອງລົດມີບົດບາດສຳຄັນຕໍ່ຜົນຂອງການຊົນໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ. Tesla Model S ໃຫຍ່ກວ່າ ແລະ ໜັກເກືອບສອງເທົ່າ ເມື່ອທຽບກັບລົດຢ່າງ Lada XRAY Cross ຫຼື Volkswagen Polo ຮຸ່ນຊີດານ ເຊິ່ງສົ່ງຜົນຕໍ່ພຶດຕິກຳຂອງມັນໃນການຊົນ.

ດັ່ງນັ້ນ ຈຶ່ງບໍ່ຍຸດຕິທຳທີ່ຈະປຽບທຽບຄວາມປອດໄພຂອງ Tesla Model S ກັບລົດທີ່ນ້ອຍ ແລະ ເບົາກວ່າຫຼາຍ ໂດຍອີງໃສ່ພຽງຄະແນນການທົດສອບການຊົນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ເຖິງແມ່ນການທົດສອບຄັ້ງນີ້ຈະຂາດຄວາມເຄັ່ງຄັດທາງວິທະຍາສາດ ມັນກໍສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າ ລົດລະດັບສູງຢ່າງ Tesla Model S ສາມາດສູນເສຍປະສິດທິພາບດ້ານຄວາມປອດໄພໄປຫຼາຍພຽງໃດ — ໃນກໍລະນີນີ້ຫຼຸດລົງ 17% — ຍ້ອນຄວາມເສຍຫາຍໃນອະດີດ ແລະ ການສ້ອມແປງທີ່ບໍ່ເປັນທາງການ.

ເຖິງຢ່າງນັ້ນ ເມື່ອພິຈາລະນາວ່າຕົວຖັງຂອງ Tesla Model S ພິສູດແລ້ວວ່າທົນທານ ແລະ ສ້ອມແປງໄດ້ພຽງໃດ ກໍເປັນໄປໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ວ່າ ລົດຄັນນີ້ອາດຖືກຟື້ນຟູ ແລະ ນຳກັບຄືນສູ່ທ້ອງຖະໜົນໄດ້ອີກເທື່ອໜຶ່ງ.

ແລ້ວ iPhone ກັບ Crash Detection ເປັນແນວໃດ?

ສ່ວນ iPhone ນັ້ນ — ບໍ່ມີເຄື່ອງໃດເຮັດໄດ້ດີເລີຍ. iPhone 14 ທັງສອງຮຸ່ນທີ່ຮ່ວມໃນການທົດສອບ ບໍ່ສາມາດເປີດໃຊ້ງານ Crash Detection ຫຼັງການກະທົບ.

ຕາມທິດສະດີແລ້ວ ໂທລະສັບທັງສອງເຄື່ອງຄວນສະແດງຂໍ້ຄວາມວ່າ “ເບິ່ງຄືວ່າທ່ານປະສົບອຸບັດຕິເຫດ” ເປັນເວລາສິບວິນາທີ. ຫາກຜູ້ໃຊ້ບໍ່ຕອບສະໜອງ ອຸປະກອນຈະໂທຫາໜ່ວຍງານສຸກເສີນໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ແລ້ວເປັນຫຍັງ Crash Detection ຈຶ່ງບໍ່ເຮັດວຽກ? ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍຢ່າງ:

• ການປ່ຽນແປງຄວາມກົດອາກາດໃນຫ້ອງໂດຍສານ: ລະບົບອາດຈະຊອກຫາການປ່ຽນແປງຄວາມກົດແບບກະທັນຫັນທີ່ເກີດຈາກການເປີດຂອງຖົງລົມ ແຕ່ໃນການທົດສອບຄັ້ງນີ້ ປ່ອງຢ້ຽມທັງໝົດເປີດຢູ່ ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ພະລວັດຄວາມກົດພາຍໃນປ່ຽນໄປ
• ຮູບແບບການກະທົບທີ່ຖືກປັບຄ່າ: ຟັງຊັນນີ້ອາດຖືກປັບໃຫ້ຮັບຮູ້ລາຍເຊັນຄວາມເລັ່ງ ຫຼື ປະເພດການກະທົບສະເພາະ ທີ່ບໍ່ກົງກັບສະຖານະການຊົນຄັ້ງນີ້
• ການປັບເພື່ອຫຼີກລ້ຽງການແຈ້ງເຕືອນຜິດພາດ: Apple ຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງຄວາມໄວຕໍ່ການຮັບຮູ້ຢ່າງລະມັດລະວັງ ເນື່ອງຈາກມີລາຍງານການແຈ້ງເຕືອນຜິດພາດໃນຂະນະຫຼິ້ນເຄື່ອງຫຼິ້ນຢ່າງລົດໄຟເຫາະ — ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການເຮັດໃຫ້ລະບົບໄວພໍທີ່ຈະຈັບການຊົນຈິງ ໂດຍບໍ່ເຮັດວຽກເກີນຈຳເປັນ ນັ້ນຍາກພຽງໃດ

ເຊັ່ນດຽວກັບເທັກໂນໂລຢີໃໝ່ສ່ວນຫຼາຍ Crash Detection ຄົງຈະດີຂຶ້ນໃນຮຸ່ນຕໍ່ໆໄປ ໂດຍຈະເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນໃນການກວດພົບການຊົນຈິງ ແລະ ໃຫ້ຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອໄດ້ທັນເວລາ.

ບົດສະຫຼຸບ

ການທົດສອບການຊົນຄັ້ງນີ້ເປັນເຄື່ອງເຕືອນໃຈວ່າ ອົງປະກອບຄວາມປອດໄພຢ່າງຖົງລົມ ແລະ ສາຍແອວນິລະໄພ ຈະດີໄດ້ພຽງເທົ່າກັບສະພາບທີ່ມັນຖືກຮັກສາໄວ້. ລົດທີ່ເຄີຍຖືກສ້ອມແປງມາກ່ອນຍັງສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ໄດ້ຢ່າງໜ້າຊົມເຊີຍ — ແຕ່ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງສາຍແອວຝັ່ງຄົນຂັບ ການສ້ອມແປງທີ່ບໍ່ເປັນທາງການ ແລະ ການຂ້າມການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນ ສາມາດປະຊ່ອງວ່າງທີ່ອັນຕະລາຍໄວ້ໄດ້ ເຖິງແມ່ນໃນລົດທີ່ຖືກອອກແບບມາດີຢ່າງ Tesla Model S.

ທ່ານສາມາດຮັບຊົມວິດີໂອເຕັມຂອງການທົດສອບການຊົນຂອງພວກເຮົາໄດ້ທີ່ຊ່ອງ Wylsacom.

ພາບໂດຍ IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | ຄະນະກຳມະການ Euro NCAP

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?