Atjaunota Tesla Model S sadursmes tests: vai remontēta Tesla joprojām saglabā drošības rezervi?

Sveicināti, ceļotāji un tehnikas cienītāji! Mūsu draugam, tehnoloģiju blogerim Wylsacom, bija skaidrs mērķis: noskaidrot, kā Apple Crash Detection funkcija reaģētu, ja Tesla Model S nonāktu avārijā. Šajā procesā mēs pašu automašīnu pakļāvām smagam pārbaudījumam mūsu ARCAP sadursmes testā — un atklājām nopietnus faktus par to, kā “salabota” Tesla izturas reālā triecienā. Šeit ir viss, ko atklājām — sākot no drošības spilveniem līdz iPhone tālruņiem, kas piedalījās testā.

Kas ir Apple Crash Detection?

Crash Detection ir drošības funkcija, kas iebūvēta jaunākajos Apple viedtālruņos, tostarp iPhone 14. Tā izmanto iebūvētos sensorus, lai uzraudzītu pēkšņas kustības un ātruma izmaiņas:

Akselerometrs un žiroskops — reģistrē ātruma un tālruņa orientācijas izmaiņas sadursmes laikā
Barometrs — seko atmosfēras spiediena izmaiņām, kad automašīna saskrāpējas ar šķērsli

Šim testam viens iPhone 14 tika piestiprināts pie priekšējā paneļa, un tā sensori strādāja pilnā slodzē tieši trieciena brīdī.

Iepazīsties ar Tesla: 2013. gada Model S ar vēsturi

Mūsu testa objekts bija 2013. gada Tesla Model S — un ne nevainojamā stāvoklī. Šai konkrētajai automašīnai jau agrāk bija bijusi avārija, pirms tā nonāca mūsu rokās, kas to padarīja par aizraujošu izpētes gadījumu mūsu sadursmes testam.

Šī Tesla arī iezīmēja pirmo reizi mūsu sadursmes testu sērijā, kad tika testēta automašīna ar alumīnija virsbūvi.

_{Tesla Model S elektromobilis būtībā ir būvēts uz alumīnija rāmja. Pilnpiedziņas versiju (attēlā) priekšējo garenstiprinājumu atvienojamā daļa ir īsāka nekā aizmugurējās piedziņas versijām.}

Mēs testējam lietotu automašīnu sadursmes drošību kopš 20. gadsimta 90. gadiem, tāpēc automašīnu sadauzīšana, lai pārbaudītu to drošību, mums nav nekas jauns. Taču šī Tesla Model S izcēlās. Neliela detektīvdarba rezultātā — pārbaudot VIN numuru Copart platformā — atklājās, ka šī automašīna bija izdzīvojusi smagu frontālu triecienu, visticamāk, pret koku vai stabu, aptuveni 37 300 km (23 176 jūdžu) nobraukuma laikā. Trieciens skāra gandrīz tieši centrā, starp garenstiprinājumiem.

_{Šis foto no Amerikas “avārijas” izsoles — tā mūsu Tesla izskatījās pirms atjaunošanas, pēc pirmās avārijas.}

Tesla akumulatora aizsardzība: titāna bruņas un sānu trieciena risks

Parastas automašīnas parasti absorbē priekšējos triecienus caur motora nodalījumu, kas var sabojāt dzinēju un izplatīt bojājumus pa visu automašīnu. Tesla atšķiras — priekšā ir bagāžnieks, nevis dzinējs. Tas nozīmē, ka sānu triecieni ir īstā Tesla vājā vieta, jo īpaši vietā, kur zem virsbūves atrodas vilces akumulators. Nopietns sānu trieciens var apdraudēt akumulatora bloka integritāti un sliktākajā gadījumā izraisīt aizdegšanos.

Vēlāk Tesla jaunākajos modeļos pastiprināja apakšējo daļu un akumulatora bloku ar titāna pārklājumu. Mūsu testa automašīna — modelis pirms 2014. gada — ir izlaista pirms šī uzlabojuma, un tai šādu papildu bruņu nav.

Šis fons piešķir mūsu testam papildu spriedzi — mēs vērojam ne tikai to, kā izturas automašīnas konstrukcija, bet arī to, kas notiek ar neaizsargāto akumulatoru.

_{Visa priekšējā daļa ir viens montāžas mezgls. Papildus radiatoriem, sadursmē var tikt bojāti arī gaisa kondicioniera kompresori, pneimatiskā balstiekārta, ABS bloks un stūres iekārta.}

Spriežot pēc izsoles fotogrāfijām, iepriekšējā avārija nebija totāla katastrofa. Priekšējās ass šķērssijas un salona rāmis palika neskarti. Priekšējais stikls pat neieplaisāja, lai gan visi četri priekšējie drošības spilveni izplēta atbilstoši paredzētajam.

Remonta darbi: kas tika salabots — un kas ne

Mūsu Tesla pēc pirmās avārijas tika nodota remontam, un rezultāti bija visnotaļ dažādi. Dažas problēmas bija tikai kosmētiskas:

Neatbilstoša krāsa — pārkrāsotās daļas izskatījās kā lāsu sega, ar krāsām, kas ne visai sakrita
Atšķirīgi stiprinājumi — vērīgs skatītājs varēja pamanīt neatbilstošu aparatūru zem priekšējā nodalījuma aerodinamiskajiem pārsegiem
Nevienmērīgas spraugas — attālums starp lukturiem, motora pārsegu un bamperi nebija vienmērīgs, lai gan agrīnie Model S modeļi bija pazīstami arī ar rūpnīcas nekonsekvenci

Taču citas problēmas bija daudz nopietnākas attiecībā uz pasažieru drošību:

Neaizvietots drošības jostas priekšspriegotājs — vadītāja priekšspriegotājs, kas jau bija nostrādājis iepriekšējā avārijā, tika atstāts pēc avārijas stāvoklī, nevis nomainīts pret darbotiesspējīgu daļu
Bojāta inerces spole — arī drošības jostas inerces spole, kurai jāfiksē josta trieciena laikā, nedarbojās pareizi

Mēs saprotam, ka jaunu jostu un priekšspriegotāju iegāde no Vācijas vai ASV var būt sarežģīta, taču plašs lietotu detaļu klāsts būtu varējis atrisināt šo problēmu. Ideālā gadījumā pēc drošības spilvenu izplešanās sadursmē būtu jānomaina drošības sistēmas vadības bloks (aptuveni 800 eiro), priekšējā trieciena sensors (aptuveni 100 eiro) un vadu instalācija — visi ar jaunām sastāvdaļām.

_{Šis foto uzņemts pirms sadursmes testa: saīsinātais drošības jostas apakšējais stiprinājums liecina par aktivizētu priekšspriegotāju.}

Mūsu Tesla uzstādītajiem drošības spilveniem bija marķējums, kas norādīja, ka tie ir lietotas detaļas, iegādātas no metāllūžņu tirgotāja — ne pavisam jaunas, taču oriģinālas. Galvenais jautājums bija: vai tie patiešām nostrādātu?

Bažas radīja arī drošības josta. Ja tā nenostrādātu, vadītāja manekena galvai draudēja trieciens pret griestiem pie saules aizsarga, kas varētu salauzt kaklu un sabojāt dārgos Hybrid III manekena sensorus. Lai izvairītos no nevajadzīga aprīkojuma bojājuma, testa poligona speciālisti šajā braucienā manekenu kakliem sensorus neuzstādīja.

_{Nedz pie paneļa piestiprinātais iPhone 14, kas trieciena rezultātā atlidoja prom (bez bojājumiem), nedz pie vadītāja sēdekļa piestiprinātais iPhone 14 Pro (attēlā) neatpazina sadursmes situāciju.}

Testā piedalījās divi iPhone tālruņi. Viens iPhone 14 tika piestiprināts pie priekšējā paneļa deflektora ar standarta magnētisko turētāju, novietots tā, lai redzētu, kur trieciens to aizsviedīs. Otrs — iPhone 14 Pro — tika droši piestiprināts ar līmlenti aiz vadītāja sēdekļa pagalvja, ar plānu pārbaudīt tā ekrānu caur atvērto aizmugurējo logu uzreiz pēc trieciena.

Sadursme: trieciens un drošības spilvenu izplešanās

Tesla Model S iziet sadursmes testu laboratorijā

Pēc akumulatoru pārbaudes un pārnesumkārbas pārslēgšanas neitrālā stāvoklī, Tesla ar katapultas žēlīgo troksni paātrinājās līdz 64,2 km/h (39,9 jūdzēm stundā), pēc tam ar priekšējo daļu triecās deformējamā barjerā. Trieciena rezultātā liela daļa bampera apdares palika aiz stāvvietas, un automašīna nedaudz atrāvās atpakaļ dūmakas pilnā drošības spilvenu pirotehnikas mākonī.

_{Priekšējā daļa ir saburzīta, taču salona karkass ir saglabājis sākotnējo ģeometriju bez jebkādām pazīmēm par virsbūves strukturālās integritātes zudumu.}

Visi četri priekšējie drošības spilveni izplētās, kā paredzēts. Taču bija manāma problēma ar pasažiera puses drošības spilvenu: tas izplētās ar tādu spēku, ka izspieda tam priekšā esošo vējstiklu — vējstiklu, kas jau iepriekš bija izturējis rūpnīcas drošības spilvena izplešanos. Vēl sliktāk — pasažiera puses drošības spilvens neamortizēja pareizi. Tas saplacinājās, un labā manekena galva tieši saskārās ar priekšējo paneli.

_{Pasažiera drošības spilvens sadauzīja priekšā esošo vējstiklu un nepasargāja manekena galvu no saskares ar priekšējo paneli.}

Maksimālais palēninājums sasniedza satriecošus 81,3g, ar vidējo rādītāju 76,5g trīs milisekunžu laikā. Salīdzinājumam — jebkas virs 72g sāk ieiet zonā, kurā strauji pieaug nopietnu traumu risks, un 88g ir augšējā robeža.

Tesla Model S 2014. gadā izturēja visus Euro NCAP sadursmes testus ar maksimālo pieciem zvaigznēm (31 no 37 iespējamiem punktiem par pieaugušo pasažieru drošību). Frontālā triecienā, kas līdzīgs mūsējam (64 km/h, 40% pārklājums), salons palika neskarts, taču galvas aizsardzības vērtējums tika pazemināts tā paša pasažiera drošības spilvena defekta dēļ, kādu novērojām arī mēs.

Šī nav pirmā reize, kad šāda problēma parādās. Euro NCAP 2014. gada Model S testā tika konstatēta līdzīga pasažiera drošības spilvena problēma. Toreiz manekena sensoru rādījumi nesasniedza bīstamo zonu, taču punkti par pasažiera galvas aizsardzību tomēr tika atņemti.

Tesla vēlāk atjaunināja savu programmatūru, reaģējot uz šiem konstatējumiem — kas rada svarīgu jautājumu attiecībā uz mūsu testa automašīnu: kāda programmatūras versija tajā patiesībā ir uzstādīta, un cik saderīga tā ir ar neoriģinālajiem, no lietotām detaļām ņemtajiem drošības spilvenu moduļiem? Tie ir nezināmie faktori, kas piešķir mūsu rezultātu interpretācijai papildu sarežģītību.

_{Sānu aizkaru drošības spilveni neizplētās nedz “amerikāņu” avārijā, nedz mūsu sadursmes testā.}

Vērts atzīmēt arī to, ka piepūšamie sānu aizkari neizplētās nekad — nedz sākotnējā amerikāņu avārijā, nedz mūsu testā — lai gan līdzīgos frontālos sadursmes testos, ko veica Euro NCAP, IIHS un NHTSA, tie ir izplētušies.

_{Pārveidota Tesla Model S 2017. gadā ASV Autoceļu drošības apdrošināšanas institūta (IIHS) frontālajā sadursmes testā ar nelielu, 25% pārklājumu pie ātruma 64 km/h: josta neaizturēja “vadītāju”, viņa galva noslīdēja no drošības spilvena pa kreisi un ietriecās stūrē, bet izplestais aizkars bija par īsu, lai noķertu galvu. Rezultātā vērtējums bija tikai “apmierinošs”.}

_{Pirmais publiskais sadursmes tests 2013. gadā — NHTSA “piecu zvaigžņu” tests ar 35 jūdžu/h (56,3 km/h) frontālu triecienu sienā: virsbūves deformācijas nebija, tika vērtēti tikai manekenu sensoru rādījumi.}

Sadursmes testa rezultāti: galva, krūtis un traumu kritēriji

Pasažiera puse: labās puses drošības jostas pirotehniskais priekšspriegotājs darbojās efektīvi. Pasažiera manekena kalibrētā ribu deformācija bija tikai 14 mm — krietni zem drošības sliekšņa 22 mm, un patiesībā tas ir zemākais jebkad reģistrētais rādītājs šo sadursmes testu vēsturē. Trieciena slodzes uz augšstilbiem, ceļiem un stilbiem arī palika drošības robežās, kas liecina, ka traumas šajās vietās, visticamāk, neprasītu medicīnisku ārstēšanu.

_{Salocītā stūre iegāja zem paneļa vizieris. Uz ādas apdares vainaga redzams liels nobrāzums no manekena pieres trieciena.}

Vadītāja puse, apakšējā ķermeņa daļa: manekenam gāja labi zem jostasvietas — grīda palika neskarta, pedāļu nobīde bija minimāla, un ceļa drošības spilvens izplētās efektīvi.

Vadītāja puse, augšējā ķermeņa daļa: šeit radās problēma. Vadītāja drošības josta vispār nedarbojās. Rezultātā vadītāja manekens ar pieri un krūtīm pirmais atsitās pret stūri, saliecot vainaga augšdaļu. Pati stūre nobīdījās 50 mm (1,97 collas) sāniski un gandrīz 70 mm (2,76 collas) uz iekšu.

Šādā stāvoklī saīsinātā stūres kolonna bija pirms trieciena.

Drošības jostas atteice izraisīja smagāku ribu deformāciju vadītājam — 26,9 mm. Arī maksimālais galvas palēninājums bija augsts — 84g, lai gan vidējais rādītājs trīs milisekunžu laikā bija mērenāks — 65,2g. Šeit ir salīdzinājums starp galvenajiem traumu rādītājiem vadītājam un pasažierim:

Galvas traumas kritērijs (HIC): vadītājam 629, pasažierim 576 — abi krietni zem kritiskā sliekšņa 1000
Maksimālais galvas palēninājums: vadītājam 65,2g (3ms vidējais), pasažierim 76,5g (3ms vidējais) — abi zem 72–88g bīstamības zonas
Krūškurvja saspiešana: vadītājam 27 mm, pasažierim 14 mm — pret normatīvo robežu 22 mm vadītāja pozīcijai
Maksimālā augšstilba slodze: vadītājam 0,66 kN, pasažierim 0,61 kN — krietni zem normatīvajām robežām 3,8–9,07 kN
Kakla liekuma moments: nav mērīts, jo manekenu kakliem nebija uzstādīti sensori, lai pasargātu tos no bojājumiem

Kas tad pasargāja vadītāju no smagākas traumas, neraugoties uz drošības jostas atteici? Atbilde slēpjas automašīnas konstrukcijas un salona dizainā, par ko runāsim tālāk.

_{Vadītāja kājas nav apdraudētas: pedāļi gandrīz nemainīja stāvokli, grīda ir savā sākotnējā stāvoklī.}

Konstrukcijas veiktspēja: kā izturēja salons

Automašīnas konstrukcija kopumā uzrādīja labu veiktspēju. Neraugoties uz nobīdi 3–4 mm robežās, durvis atvērās bez ievērojama piepūles — svarīgs faktors, lai pasažieri varētu izkļūt pēc sadursmes. Uz vējstikla balsta parādījās ieloce, taču šī deformācija būtiski nesamazināja durvju atvērumu, un vadītāja kāju telpa palika praktiski neskarta no strukturālajām izmaiņām. Gan salona aizsargkarkass, gan enerģiju absorbējošie garenvirziena elementi — kas, jāatzīmē, iepriekš jau bija remontēti — izturēja labi.

_{Šķērsstiprinājums starp priekšējās balstiekārtas kausiem, kas izturēja iepriekšējo avāriju, šoreiz atdalījās gar metinājuma vietu.}

Tesla Model S izmanto noņemamus garenvirziena elementus, kas pieskrūvēti pie virsbūves, tāpēc teorētiski remonts ir iespējams. Taču to pareiza nostiprināšana prasa rūpīgu līmēšanas procesu pirms galīgās montāžas — prasmīgu darbu, kas prasa zināšanas par pareizajiem līmēšanas materiāliem alumīnija virsbūvēm. Vietās, kur metāls ir pakļauts temperatūras izraisītām deformācijām, izmanto elastīgāku līmi, savukārt blīvāka, sarkana krāsas līme nodrošina stingrāku savienojumu, piemēram, garenvirziena elementiem. Argona metināšana pievieno papildu sarežģītību — spēka struktūrai un apakšrāmjiem izmanto izturīgākus sakausējumus, savukārt virsbūves paneļiem — plastiskākus sakausējumus.

_{Marķējuma uzraksti liecina, ka šis drošības spilvens ir no metāllūžņu laukuma.}

Pat pēc neoficiāla remonta Tesla Model S ievērojami labi izturēja standarta frontālu sadursmi ar 40% pārklājumu. Šeit lielu lomu spēlēja salona pasīvās drošības dizains. Saskaņā ar ASV federālajām tehniskajām prasībām (FMVSS 208) automašīnām jāiztur slīpi frontālie sadursmes testi ar nepiesprādzētiem manekeniem, ātrumiem līdz 48 km/h (29,8 jūdzēm/h). Mūsu rezultāti parāda, kā elastīgā stūre, gluds priekšējais panelis un izplestie drošības spilveni — tostarp ceļa drošības spilvens — pasargāja vadītāju no smagākas traumas, pat bez darbotiesspējīgas drošības jostas. Tas ir spēcīgs atgādinājums par to, cik lielā mērā salona dizains, kas paredzēts sadursmes noturībai, veicina automašīnas kopējo drošību.

_{Spriežot pēc dziļajiem skrāpējumiem, labais lukturis ir oriģināls — tas izlēca ārā pirmajā avārijā, taču tika ielikts atpakaļ vietā.}

ARCAP vērtējums: kā šī remontētā Tesla salīdzinās

Pat pēc iepriekšēja bojājuma un nestandarta remonta šī Tesla Model S joprojām sasniedza solidu pasīvās drošības līmeni: 11,9 punktus no iespējamiem 16, iegūstot trīs zvaigznes no četrām. Tas to ierindo vienā līmenī ar tādām automašīnām kā Ford Focus I un Lada Vesta SW Cross ARCAP vērtējuma sistēmā.

Galvas aizsardzība: 2,9 punkti (vadītājam)
Krūškurvja aizsardzība: 3,3 punkti
Ceļi un augšstilbi: maksimālais vērtējums (zaļš)
Stilbi un pēdas: 3,7 punkti, nedaudz paaugstinātas slodzes uz vadītāju dēļ
Punktu atskaitījumi: pa vienam punktam par drošības spilvena caursišanu un par vadītāja krūškurvja tiešu saskari ar stūri
Kopējais vērtējums: 11,9 no 16 (kakla aizsardzība netika vērtēta, jo dati netika iegūti)

_{11,9 punktu ARCAP vērtējuma sadalījums, ņemot vērā galvas, krūškurvja, ceļu, augšstilbu, stilbu un pēdu aizsardzību, kā arī atskaitījumus par drošības spilvena caursišanu un saskari ar stūri.}

Jāatceras, ka punkti un zvaigžņu vērtējumi jālasa relatīvi, nevis absolūti — automašīnas svars un izmērs būtiski ietekmē reālus sadursmju iznākumus. Tesla Model S ir ievērojami lielāka un gandrīz divreiz smagāka nekā tādas automašīnas kā Lada XRAY Cross vai Volkswagen Polo sedans, kas ietekmē tās uzvedību sadursmē.

Tāpēc nebūtu godīgi tieši salīdzināt Tesla Model S drošību ar daudz mazāku un vieglāku automašīnu drošību, balstoties tikai uz sadursmes testu rezultātiem. Tomēr, neraugoties uz to, ka testam trūkst stingras zinātniskās precizitātes, tas skaidri parāda, cik lielā mērā tāda augstākās klases automašīna kā Tesla Model S var zaudēt drošības ziņā — šajā gadījumā par 17% — iepriekšēju bojājumu un neoficiāla remonta dēļ.

Tomēr, ņemot vērā to, cik izturīga un remontējama izrādījās Tesla Model S virsbūve, ir pilnīgi ticams, ka šo automašīnu varētu atjaunot un atkal laist uz ceļa.

Kā gāja iPhone tālruņiem un Crash Detection funkcijai?

Runājot par iPhone tālruņiem — nevienam no tiem negāja labi. Abiem testā iesaistītajiem iPhone 14 modeļiem neizdevās aktivizēt Crash Detection funkciju pēc trieciena.

_{Šādi iPhone ekrānam vajadzētu izskatīties pēc avārijas, kad aktivizēta Crash Detection funkcija: ja neviens desmit sekunžu laikā nepārvelk pirkstu pa ekrānu, tiks izraisīta trauksme.}

Teorētiski abiem tālruņiem desmit sekundes vajadzēja rādīt ziņojumu “Šķiet, ka esat nonācis avārijā”. Ja lietotājs nereaģē, ierīce automātiski zvana avārijas dienestiem.

Kāpēc tad Crash Detection neieslēdzās? Ir vairāki iespējamie iemesli:

Salona spiediena izmaiņas: sistēma, iespējams, meklē pēkšņu spiediena maiņu, ko izraisa drošības spilvenu izplešanās, taču šajā testā visi logi bija atvērti, kas, iespējams, mainīja iekšējā spiediena dinamiku
Kalibrēti trieciena modeļi: funkcija, iespējams, ir pielāgota konkrētiem paātrinājuma parakstiem vai trieciena veidiem, kas neatbilda šim sadursmes scenārijam
Nepatiesu trauksmju novēršana: Apple ir bijis rūpīgi jālīdzsvaro jutība, jo ir ziņots par nepatiesām trauksmēm, piemēram, braucot ar amerikāņu kalniņiem — tas parāda, cik grūti ir izveidot sistēmu, kas ir pietiekami jutīga, lai atpazītu reālas avārijas, bet neieslēdzas pārāk bieži bez iemesla

Tāpat kā lielākā daļa jauno tehnoloģiju, Crash Detection, visticamāk, laika gaitā uzlabosies, kļūstot uzticamākā reālu avāriju noteikšanā un savlaicīgas palīdzības sniegšanā.

Nobeiguma pārdomas

Šis sadursmes tests atgādina, ka tādas drošības sastāvdaļas kā drošības spilveni un jostas ir tikai tik labas, cik labs ir to uzturēšanas stāvoklis. Iepriekš remontēta automašīna joprojām var uzrādīt lielisku sniegumu — taču, kā redzējām vadītāja drošības jostas atteices gadījumā, neoficiāls remonts un izlaistas detaļu nomaiņas var atstāt bīstamas nepilnības pat tik labi konstruētā automašīnā kā Tesla Model S.

Pilnu mūsu sadursmes testa video var noskatīties Wylsacom kanālā.

Tesla Model S sadursmes tests. Šo eksperimentu veica blogeris Wylsacom, lai pārbaudītu Crash Detection funkciju iPhone 14 tālrunī. Tests notika NAMI izmēģinājumu poligonā, kur elektromobilis tika paātrināts līdz 64 km/h un iebraukts saburzāmā barjerā ar 40% pārklājumu.

Foto: IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP komiteja

Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu var izlasīt šeit: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?