Uji Tabrak Tesla Model S Hasil Perbaikan: Apakah Tesla yang Sudah Diperbaiki Masih Punya Margin Keamanan?

Hai, para penjelajah jalan dan penggemar gadget! Teman kami, blogger teknologi Wylsacom, punya tujuan yang jelas: mencari tahu bagaimana reaksi Crash Detection milik Apple ketika sebuah Tesla Model S mengalami kecelakaan. Sambil melakukan itu, kami juga menguji mobilnya sendiri habis-habisan dalam uji tabrak ARCAP kami — dan menemukan sejumlah temuan serius tentang bagaimana Tesla yang “sudah diperbaiki” bertahan. Berikut semua yang kami temukan, mulai dari airbag hingga iPhone yang ikut serta dalam pengujian ini.

Apa Itu Crash Detection dari Apple?

Crash Detection adalah fitur keselamatan yang tertanam di ponsel pintar Apple generasi terbaru, termasuk iPhone 14. Fitur ini menggunakan sensor bawaan untuk memantau perubahan mendadak pada gerakan dan kecepatan:

Akselerometer dan giroskop — melacak perubahan kecepatan dan orientasi ponsel saat terjadi tabrakan
Barometer — memantau perubahan tekanan udara saat mobil menghantam dan tergencet oleh rintangan

Untuk pengujian ini, satu unit iPhone 14 dipasang pada panel depan, dengan sensor-sensornya bekerja ekstra keras begitu benturan terjadi.

Berkenalan dengan Tesla Ini: Model S 2013 dengan Riwayat Tersendiri

Subjek uji kami adalah Tesla Model S tahun 2013 — dan bukan unit yang mulus tanpa cacat. Mobil ini sudah pernah selamat dari kecelakaan sebelum sampai ke tangan kami, yang menjadikannya studi kasus menarik untuk uji tabrak kali ini.

Tesla ini juga menjadi yang pertama dalam rangkaian uji tabrak kami: kendaraan berbodi aluminium.

_{Mobil listrik Tesla Model S pada dasarnya dibangun di atas rangka aluminium. Bagian yang dapat dilepas dari longeron depan pada versi penggerak semua roda (dalam ilustrasi) lebih pendek dibandingkan versi penggerak roda belakang.}

Kami sudah melakukan uji tabrak terhadap mobil bekas sejak tahun 1990-an, jadi menghancurkan kendaraan demi memeriksa tingkat keselamatannya bukanlah hal baru bagi kami. Namun Tesla Model S ini terasa berbeda. Sedikit kerja detektif — memeriksa nomor VIN di Copart — mengungkap bahwa mobil ini pernah selamat dari tabrakan depan yang cukup parah, kemungkinan menghantam pohon atau tiang, pada jarak tempuh sekitar 37.300 km (23.176 mil). Benturan tersebut mengenai hampir tepat di tengah, di antara kedua longeron.

_{Foto ini berasal dari lelang “kecelakaan” di Amerika — begitulah kondisi Tesla kami sebelum direstorasi setelah kecelakaan pertamanya.}

Perlindungan Baterai Tesla: Pelat Titanium dan Risiko Benturan Samping

Mobil pada umumnya biasanya menyerap benturan depan lewat ruang mesin, yang bisa merusak mesin dan menyebarkan kerusakan ke bagian lain mobil. Tesla berbeda — bagian depannya berupa bagasi, bukan mesin. Artinya, benturan samping menjadi titik lemah sesungguhnya bagi Tesla, terutama di area tempat baterai traksi berada, yaitu di bawah bodi mobil. Benturan samping yang parah dapat merusak keutuhan paket baterai, dan dalam skenario terburuk, memicu kebakaran.

Tesla kemudian memperkuat bagian bawah bodi dan paket baterai dengan pelat titanium pada model-model yang lebih baru. Mobil uji kami, Model S produksi sebelum 2014, dibuat sebelum peningkatan ini diterapkan, sehingga tidak memiliki perlindungan ekstra ini.

Latar belakang ini menambah lapisan antisipasi pada pengujian kami — kami tidak hanya mengamati bagaimana struktur mobil bertahan, tapi juga apa yang terjadi pada baterai yang tak terlindungi tersebut.

_{Seluruh bagian depan merupakan satu rakitan. Selain radiator, kompresor AC, suspensi udara, unit ABS, dan rak kemudi juga berpotensi rusak akibat tabrakan.}

Dari foto-foto lelang, kecelakaan sebelumnya ternyata tidak sepenuhnya parah. Palang silang gandar depan dan rangka kabin tetap utuh tak tersentuh. Kaca depan bahkan tidak retak, meskipun keempat airbag depan telah mengembang sesuai fungsinya.

Proses Perbaikan: Apa yang Diperbaiki — dan Apa yang Tidak

Tesla kami menjalani perbaikan setelah kecelakaan pertama itu, dan hasilnya beragam. Beberapa masalah sifatnya murni kosmetik:

Warna cat tidak seragam — panel yang dicat ulang terlihat seperti selimut tambal sulam, dengan warna yang tidak sepenuhnya senada
Pengencang yang berbeda — mata yang jeli bisa menemukan perangkat keras yang tidak sesuai pada penutup aerodinamis di bawah ruang depan
Celah panel yang tidak rata — jarak antara lampu depan, kap mesin, dan bumper tidak konsisten, meskipun unit Model S awal memang dikenal punya inkonsistensi pabrikan juga

Namun masalah-masalah lain jauh lebih mengkhawatirkan untuk keselamatan penumpang:

Pretensioner sabuk pengaman tidak diganti — pretensioner sisi pengemudi, yang sudah terpicu pada kecelakaan sebelumnya, dibiarkan dalam kondisi pasca-kecelakaannya alih-alih diganti dengan unit yang masih berfungsi
Gulungan inersia yang bermasalah — gulungan inersia sabuk pengaman, yang seharusnya mengunci sabuk saat terjadi benturan, juga tidak berfungsi dengan benar

Kami memahami bahwa mendapatkan sabuk pengaman dan pretensioner baru dari Jerman atau Amerika Serikat bisa sulit, tetapi berbagai suku cadang bekas sebenarnya bisa menjadi solusi. Idealnya, setelah airbag mengembang saat kecelakaan, modul kontrol sistem keselamatan (sekitar 800 euro), sensor benturan depan (sekitar 100 euro), dan seluruh kabel harness seharusnya diganti dengan komponen baru.

_{Foto ini diambil sebelum uji tabrak: braket bawah sabuk pengaman yang memendek menandakan pretensioner sudah pernah teraktivasi.}

Airbag yang terpasang pada Tesla kami memiliki tanda yang mengidentifikasinya sebagai suku cadang bekas dari dealer onderdil bongkaran — bukan yang baru, tetapi tetap airbag asli. Pertanyaan besarnya: apakah airbag itu benar-benar akan berfungsi?

Masalah sabuk pengaman juga menjadi kekhawatiran besar. Jika gagal berfungsi, kepala boneka uji sisi pengemudi berisiko membentur langit-langit di dekat sun visor, yang berpotensi menekuk leher dan merusak sensor mahal pada boneka uji Hybrid III. Untuk menghindari kerusakan yang tidak perlu pada peralatan tersebut, para spesialis lokasi pengujian sengaja tidak memasang instrumen pada leher boneka uji untuk sesi ini.

_{Baik iPhone 14 yang terpasang di panel dan terlempar akibat benturan (tanpa kerusakan), maupun iPhone 14 Pro yang terpasang di kursi pengemudi (dalam foto), keduanya tidak mengenali situasi kecelakaan tersebut.}

Dua unit iPhone ikut serta dalam pengujian ini. Satu iPhone 14 dipasang pada deflektor panel depan menggunakan dudukan magnetik standar, diposisikan untuk melihat ke mana ia akan terlempar akibat benturan. iPhone 14 Pro kedua direkatkan dengan aman di belakang sandaran kepala kursi pengemudi, dengan rencana untuk memeriksa layarnya melalui jendela belakang yang terbuka segera setelah benturan.

Detik-Detik Tabrakan: Benturan dan Pengembangan Airbag

Tesla Model S menjalani uji tabrak di laboratorium

Setelah baterai diperiksa dan transmisi berada di posisi netral, Tesla dipercepat hingga 64,2 km/jam (39,9 mph) diiringi deru katapel, lalu menghantam penghalang yang dapat berubah bentuk secara langsung dari depan. Benturan tersebut membuat sebagian besar penutup bumper tertinggal dan mendorong mobil sedikit mundur di tengah kabut asap piroteknik dari airbag.

_{Bagian depan hancur ringsek, tetapi sangkar kabin tetap mempertahankan geometri aslinya tanpa tanda-tanda kehilangan keutuhan struktural bodi.}

Keempat airbag depan mengembang sesuai harapan. Namun ada masalah yang cukup mencolok pada airbag sisi penumpang: airbag ini mengembang dengan tenaga yang cukup besar hingga mendorong keluar kaca depan di hadapannya — kaca yang sebelumnya sudah pernah selamat dari pengembangan airbag pabrikan sekali. Lebih buruk lagi, airbag sisi penumpang tidak meredam benturan dengan baik. Airbag ini mengempis rata, dan kepala boneka uji sisi kanan langsung membentur panel depan.

_{Airbag penumpang memecahkan kaca depan di hadapannya dan gagal melindungi kepala boneka uji dari benturan dengan panel depan.}

Deselerasi puncak mencapai angka mengejutkan, yaitu 81,3g, dengan rata-rata 76,5g selama tiga milidetik. Sebagai gambaran, angka di atas 72g sudah memasuki wilayah dengan risiko cedera serius yang meningkat, dengan batas atas berada di 88g.

Tesla Model S berhasil melewati seluruh uji tabrak Euro NCAP pada 2014 dengan nilai maksimal lima bintang (31 dari 37 poin yang mungkin untuk keselamatan penumpang dewasa). Pada benturan depan yang serupa dengan pengujian kami (64 km/jam, tumpang tindih 40%), kabin tetap utuh, namun skor perlindungan kepala diturunkan akibat masalah kerusakan airbag penumpang yang sama seperti yang kami amati.

Ini bukan pertama kalinya masalah ini muncul. Selama pengujian Model S oleh Euro NCAP pada 2014, masalah airbag penumpang yang serupa juga terjadi. Saat itu, pembacaan sensor pada boneka uji tidak masuk ke zona berbahaya, namun poin tetap dikurangi untuk perlindungan kepala penumpang.

Tesla kemudian memperbarui perangkat lunaknya menanggapi temuan tersebut — yang memunculkan pertanyaan penting bagi mobil uji kami: versi perangkat lunak apa yang sebenarnya terpasang, dan seberapa kompatibel versi itu dengan modul airbag bongkaran yang bukan asli bawaan? Ini adalah faktor-faktor yang tidak diketahui, yang menambah kerumitan nyata dalam menafsirkan hasil pengujian kami.

_{Airbag tirai samping tidak mengembang, baik setelah kecelakaan “Amerika” maupun dalam uji tabrak kami.}

Patut dicatat juga bahwa tirai udara samping yang dapat mengembang tersebut tidak pernah aktif — baik pada kecelakaan asli di Amerika, maupun dalam pengujian kami — meskipun uji tabrak frontal serupa oleh Euro NCAP, IIHS, dan NHTSA menunjukkan tirai tersebut mengembang.

_{Tesla Model S versi restyling pada 2017 dalam uji tabrak frontal Insurance Institute for Highway Safety Amerika Serikat (IIHS) dengan tumpang tindih kecil 25% pada kecepatan 64 km/jam: sabuk pengaman gagal menahan “pengemudi”, kepalanya tergelincir dari airbag ke arah kiri dan membentur setir, sementara tirai udara yang mengembang terlalu pendek untuk menangkap kepala. Akibatnya, penilaian yang diberikan hanya “memuaskan”.}

_{Uji tabrak publik pertama pada 2013 – benturan tembok frontal “lima bintang” NHTSA pada 56,3 km/jam (35 mph): tidak ada deformasi bodi, hanya pembacaan sensor pada boneka uji yang dievaluasi.}

Hasil Uji Tabrak: Kepala, Dada, dan Kriteria Cedera

Sisi penumpang: pretensioner piroteknik sabuk pengaman kanan bekerja secara efisien. Deformasi tulang rusuk terkalibrasi pada boneka uji penumpang tercatat hanya 14 mm — jauh di bawah ambang batas keselamatan 22 mm, dan bahkan menjadi angka terendah yang pernah tercatat dalam sejarah uji tabrak ini. Beban benturan pada paha, lutut, dan tulang kering juga tetap dalam batas aman, menunjukkan bahwa cedera di area ini kemungkinan besar tidak memerlukan perawatan medis.

_{Setir yang bengkok masuk ke bawah penutup dasbor. Pada lingkar kulitnya, terdapat bekas goresan besar akibat benturan dahi boneka uji.}

Sisi pengemudi, tubuh bagian bawah: boneka uji berada dalam kondisi baik di bagian bawah pinggang — lantai tetap utuh, pergeseran pedal minimal, dan airbag lutut mengembang dengan efektif.

Sisi pengemudi, tubuh bagian atas: di sinilah terjadi masalah. Sabuk pengaman sisi pengemudi sama sekali tidak berfungsi. Akibatnya, boneka uji pengemudi menghantam setir dengan dahi dan dada terlebih dahulu, membengkokkan bagian atasnya. Setir itu sendiri bergeser 50 mm (1,97 inci) ke samping dan hampir 70 mm (2,76 inci) ke dalam.

Dalam posisi ini kolom setir yang telah memendek berada sebelum benturan.

Kegagalan sabuk pengaman menyebabkan deformasi tulang rusuk yang lebih parah pada pengemudi, tercatat sebesar 26,9 mm. Deselerasi kepala puncak juga tinggi, mencapai 84g, meski rata-rata selama tiga milidetik lebih moderat di angka 65,2g. Berikut perbandingan metrik cedera utama antara pengemudi dan penumpang:

Kriteria Cedera Kepala (HIC): pengemudi 629, penumpang 576 — keduanya jauh di bawah ambang batas kritis 1000
Deselerasi kepala puncak: pengemudi 65,2g (rata-rata 3ms), penumpang 76,5g (rata-rata 3ms) — keduanya di bawah zona bahaya 72–88g
Kompresi dada: pengemudi 27 mm, penumpang 14 mm — dibandingkan dengan batas regulasi 22 mm untuk posisi pengemudi
Beban maksimum tulang paha: pengemudi 0,66 kN, penumpang 0,61 kN — jauh di bawah batas regulasi 3,8–9,07 kN
Momen tekuk leher: tidak diukur, karena leher boneka uji sengaja tidak dipasangi instrumen demi melindungi sensor

Jadi, apa yang menyelamatkan pengemudi dari cedera yang lebih parah meski sabuk pengamannya gagal berfungsi? Jawabannya terletak pada desain struktural dan interior mobil, yang akan dibahas berikutnya.

_{Kaki pengemudi tidak terancam: pedal hampir tidak bergeser, lantai berada dalam kondisi aslinya.}

Performa Struktural: Bagaimana Kabin Bertahan

Struktur kendaraan ini secara keseluruhan berkinerja baik. Meskipun bergeser 3–4 mm, pintu tetap dapat dibuka tanpa upaya berarti — faktor penting untuk memungkinkan penumpang keluar setelah tabrakan. Sebuah lipatan muncul pada pilar kaca depan, namun deformasi tersebut tidak secara berarti mengurangi bukaan pintu, dan ruang kaki pengemudi pun praktis tidak tersentuh oleh perubahan struktural. Baik sangkar pelindung kabin maupun batang penyerap energi memanjang — yang perlu dicatat, sebelumnya sudah pernah diperbaiki — sama-sama bertahan dengan baik.

_{Palang silang di antara dudukan suspensi depan, yang sebelumnya selamat pada kecelakaan pertama, kali ini terlepas pada bagian lasnya.}

Tesla Model S menggunakan batang memanjang yang dapat dilepas dan dibaut ke bodi, yang secara teori memungkinkan dilakukannya perbaikan. Namun, memasangnya dengan benar memerlukan proses perekatan yang cermat sebelum perakitan akhir — pekerjaan terampil yang menuntut pemahaman tentang jenis perekat yang tepat untuk bodi aluminium. Area yang rentan terhadap deformasi logam akibat suhu menggunakan perekat yang lebih elastis, sementara perekat merah yang lebih padat memberikan cengkeraman yang lebih kuat, seperti pada batang memanjang. Pengelasan argon menambah lapisan kerumitan lainnya: paduan logam yang lebih kuat digunakan untuk struktur tenaga dan subrangka, sementara paduan yang lebih mudah dibentuk digunakan untuk panel bodi.

_{Tanda cap menunjukkan bahwa airbag ini berasal dari tempat penjualan onderdil bongkaran.}

Bahkan setelah menjalani perbaikan tidak resmi, Tesla Model S ini mampu bertahan dengan sangat baik menghadapi benturan frontal standar dengan tumpang tindih 40%. Desain keselamatan pasif pada interiornya memegang peran besar dalam hal ini. Berdasarkan persyaratan teknis federal Amerika (FMVSS 208), kendaraan harus lulus uji tabrak frontal miring dengan boneka uji tanpa sabuk pengaman pada kecepatan hingga 48 km/jam (29,8 mph). Hasil pengujian kami menunjukkan bagaimana setir yang fleksibel, panel depan yang halus, dan airbag yang mengembang — termasuk airbag lutut — melindungi pengemudi dari cedera yang lebih parah, bahkan tanpa sabuk pengaman yang berfungsi. Ini menjadi pengingat kuat betapa besar kontribusi desain interior yang tahan benturan terhadap keselamatan kendaraan secara keseluruhan.

_{Berdasarkan goresan dalamnya, lampu depan sebelah kanan tampak asli – lampu itu terlepas saat kecelakaan pertama, tetapi kemudian dipasang kembali.}

Skor ARCAP: Bagaimana Tesla Hasil Perbaikan Ini Dibandingkan

Meski pernah mengalami kerusakan sebelumnya dan menjalani perbaikan tidak standar, Tesla Model S ini tetap mencatatkan tingkat keselamatan pasif yang solid: 11,9 poin dari kemungkinan maksimum 16 poin, meraih tiga bintang dari total empat bintang. Ini menempatkannya setara dengan kendaraan seperti Ford Focus I dan Lada Vesta SW Cross dalam sistem penilaian ARCAP.

Perlindungan kepala: 2,9 poin (pengemudi)
Perlindungan dada: 3,3 poin
Lutut dan paha: nilai penuh (hijau)
Tulang kering dan kaki: 3,7 poin, akibat sedikit peningkatan beban pada pengemudi
Pengurangan poin: masing-masing satu poin untuk penetrasi airbag dan kontak langsung dada pengemudi dengan setir
Skor total: 11,9 dari 16 (perlindungan leher tidak dinilai, karena tidak ada data yang terkumpul)

_{Rincian skor ARCAP sebesar 11,9 poin, mempertimbangkan perlindungan kepala, dada, lutut, paha, tulang kering, dan kaki, dengan pengurangan poin untuk penetrasi airbag dan kontak dengan setir.}

Perlu diingat bahwa poin dan penilaian bintang sebaiknya dibaca secara relatif, bukan absolut — bobot dan ukuran kendaraan berperan besar dalam hasil kecelakaan di dunia nyata. Tesla Model S jauh lebih besar dan hampir dua kali lebih berat dibandingkan mobil seperti Lada XRAY Cross atau sedan Volkswagen Polo, yang memengaruhi bagaimana mobil ini berperilaku dalam sebuah tabrakan.

Karena itu, tidak akan adil untuk membandingkan secara langsung tingkat keselamatan Tesla Model S dengan mobil-mobil yang jauh lebih kecil dan ringan hanya berdasarkan skor uji tabrak semata. Meski demikian, terlepas dari kurangnya kekakuan ilmiah dalam pengujian ini, hasilnya secara jelas menggambarkan seberapa besar performa keselamatan mobil kelas atas seperti Tesla Model S bisa menurun — dalam kasus ini sebesar 17% — akibat kerusakan di masa lalu dan perbaikan yang tidak resmi.

Meski begitu, mengingat betapa tangguh dan mudah diperbaikinya bodi Tesla Model S ini terbukti, sangat mungkin kendaraan ini dapat direstorasi dan kembali dipakai di jalan raya.

Bagaimana dengan iPhone dan Crash Detection?

Untuk urusan iPhone — tak satu pun berkinerja baik. Kedua unit iPhone 14 yang terlibat dalam pengujian ini gagal mengaktifkan Crash Detection setelah benturan terjadi.

_{Beginilah tampilan layar iPhone yang seharusnya muncul setelah kecelakaan dengan fitur Crash Detection aktif: jika tidak ada yang menggeser layar dalam sepuluh detik, alarm akan dipicu.}

Secara teori, kedua ponsel seharusnya menampilkan pesan bertuliskan “Sepertinya Anda mengalami kecelakaan” selama sepuluh detik. Jika pengguna tidak merespons, perangkat akan otomatis menghubungi layanan darurat.

Lalu, mengapa Crash Detection tidak terpicu? Ada beberapa kemungkinan:

Perubahan tekanan kabin: sistem ini mungkin mencari perubahan tekanan mendadak yang disebabkan oleh mengembangnya airbag, namun semua jendela dalam kondisi terbuka selama pengujian ini, yang kemungkinan mengubah dinamika tekanan di dalam kabin
Pola benturan yang terkalibrasi: fitur ini mungkin disetel khusus untuk pola akselerasi atau jenis benturan tertentu yang tidak sesuai dengan skenario kecelakaan kali ini
Penyetelan untuk menghindari alarm palsu: Apple harus dengan hati-hati menyeimbangkan tingkat sensitivitasnya, karena kasus alarm palsu pernah dilaporkan terjadi saat aktivitas seperti naik roller coaster — menunjukkan betapa sulitnya menciptakan sistem yang cukup sensitif untuk mendeteksi kecelakaan nyata tanpa terlalu sering terpicu secara keliru

Seperti kebanyakan teknologi baru lainnya, Crash Detection kemungkinan besar akan terus disempurnakan di iterasi mendatang, menjadi semakin andal dalam mendeteksi kecelakaan nyata dan memberikan bantuan tepat waktu.

Kesimpulan Akhir

Uji tabrak ini menjadi pengingat bahwa komponen keselamatan seperti airbag dan sabuk pengaman hanya akan bekerja sebaik kondisi perawatannya. Kendaraan yang sebelumnya pernah diperbaiki masih bisa berkinerja mengagumkan — tetapi seperti yang kita lihat pada kegagalan sabuk pengaman sisi pengemudi, perbaikan tidak resmi dan penggantian komponen yang terlewatkan dapat meninggalkan celah berbahaya, bahkan pada mobil yang direkayasa sebaik Tesla Model S sekalipun.

Anda dapat menyaksikan video lengkap uji tabrak kami di kanal Wylsacom.

Uji tabrak Tesla Model S. Eksperimen ini dilakukan oleh blogger Wylsacom untuk menguji fitur Crash Detection pada iPhone 14. Pengujian dilakukan di lintasan uji NAMI, di mana mobil listrik ini dipercepat hingga 64 km/jam lalu ditabrakkan ke penghalang yang dapat hancur dengan tumpang tindih 40%.

Foto oleh IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Komite Euro NCAP

Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?