Tiklangan Tesla Model S kraş-testi: ta'mirlangan Tesla'da xavfsizlik zaxirasi saqlanib qolganmi?

Salom, yo’l sayyohlari va gadjet ixlosmandlari! Do’stimiz, texnologiya blogeri Wylsacom oldiga aniq maqsad qo’ygan edi: Tesla Model S halokatga uchraganda Apple’ning Crash Detection funksiyasi qanday javob berishini bilish. Shu asnoda biz avtomobilning o’zini ham ARCAP kraş-testimizdan o’tkazdik va “ta’mirlangan” Tesla qanchalik bardosh berishi haqida jiddiy xulosalarga keldik. Havo yostiqchalaridan tortib, sinovda birga “sayohat qilgan” iPhone’largacha — hammasi shu maqolada.

Apple’ning Crash Detection funksiyasi nima?

Crash Detection — Apple’ning yangi smartfonlariga, jumladan iPhone 14’ga o’rnatilgan xavfsizlik funksiyasi. U harakat va tezlikdagi keskin o’zgarishlarni kuzatish uchun ichki sensorlardan foydalanadi:

Akselerometr va giroskop — to’qnashuv paytida tezlik va telefon holatining o’zgarishini qayd etadi
Barometr — avtomobil to’siqqa urilib ezilganda atmosfera bosimidagi o’zgarishlarni kuzatadi

Ushbu sinov uchun bitta iPhone 14 old panelga o’rnatildi va uning sensorlari zarba sodir bo’lgan lahzadan boshlab to’liq quvvat bilan ishladi.

Tesla bilan tanishing: tarixi bor 2013-yilgi Model S

Sinov ob’ektimiz — 2013-yilgi Tesla Model S bo’lib, u yangidek toza avtomobil emas edi. Bu mashina bizning qo’limizga tushishidan oldin ham bir avariyani boshdan kechirgan, bu esa uni kraş-testimiz uchun qiziqarli tadqiqot ob’ektiga aylantirdi.

Bu Tesla kraş-test turkumimizda yana bir yangilik bo’ldi: alyuminiy kuzovli birinchi avtomobil.

_{Tesla Model S elektromobili aslida alyuminiy ramaga qurilgan. To’liq uzatmali (all-wheel drive) versiyalarning old lonjeronlarining yechiladigan qismi (rasmda) orqa uzatmali versiyalarnikiga qaraganda kaltaroq.}

Biz 1990-yillardan beri ishlatilgan avtomobillarni kraş-testdan o’tkazamiz, shuning uchun xavfsizlikni tekshirish maqsadida mashinalarni urib sindirish biz uchun yangilik emas. Ammo bu Tesla Model S alohida ajralib turdi. Kichik tekshiruv — Copart saytida VIN raqamini ko’rish — shuni ko’rsatdiki, bu avtomobil taxminan 23 176 milya (37 300 km) yurganida jiddiy peshma-pesh to’qnashuvni, ehtimol daraxt yoki ustunga urilishni boshdan kechirgan. Zarba deyarli o’rtaga, ikki lonjeron orasiga tushgan.

_{Amerikadagi “avariya” kim oshdi savdosidan olingan bu surat — Teslamiz birinchi avariyadan keyin, tiklashdan oldin shunday ko’rinishda edi.}

Tesla batareyasining himoyasi: titan zirh va yon zarba xavfi

Oddiy avtomobillar old tomondan bo’lgan to’qnashuvni odatda dvigatel bo’limi bilan yutadi, bu esa dvigatelni ishdan chiqarishi va shikastni mashinaning qolgan qismiga tarqatishi mumkin. Tesla boshqacha — old tomonda dvigatel emas, yuk bo’limi joylashgan. Demak, Tesla uchun asosiy zaif nuqta — yon tomondan bo’ladigan zarbalar, ayniqsa kuzov ostida joylashgan trak batareyasi hududida. Kuchli yon zarba batareya blokining butunligini buzishi va eng yomon holatda yong’inga olib kelishi mumkin.

Keyinchalik Tesla yangi modellarda kuzov ostini va batareya blokini titan qoplama bilan mustahkamladi. Bizning sinov avtomobilimiz — 2014-yilgacha ishlab chiqarilgan Model S — bu yangilanishdan oldingi bo’lib, unda bunday qo’shimcha zirh yo’q.

Bu holat sinovimizga qo’shimcha qiziqish qo’shadi — biz nafaqat kuzov konstruksiyasi qanday bardosh berishini, balki himoyasiz batareya bilan nima bo’lishini ham kuzatamiz.

_{Butun old qism — yaxlit tugun. Radiatorlardan tashqari, to’qnashuvda konditsioner kompressorlari va pnevmatik osma, ABS bloki hamda rul reykasi ham shikastlanishi mumkin.}

Kim oshdi savdosidagi suratlardan ko’rinishicha, oldingi avariya to’liq halokat bo’lmagan. Old o’qning ko’ndalang balkalari va salon karkasi shikastlanmagan. Old oyna hatto yorilmagan ham, garchi to’rttala old havo yostiqchasi mo’ljallanganidek ochilgan bo’lsa-da.

Ta’mir ishlari: nima tuzatilgan — va nima tuzatilmagan

Teslamiz o’sha birinchi avariyadan so’ng ta’mirga kirgan va natijalar har xil bo’lgan. Ayrim kamchiliklar sof tashqi ko’rinishga oid edi:

Mos kelmaydigan bo’yoq — qayta bo’yalgan panellar quroq ko’rpaga o’xshab qolgan, ranglari bir-biriga to’liq mos emas edi
Boshqacha mahkamlagichlar — sinchkov ko’z old bo’lim ostidagi aerodinamik qoplamalarda har xil mahkamlagichlarni payqashi mumkin edi
Notekis panel oraliqlari — chiroqlar, kapot va bamper orasidagi masofa bir xil emas edi, garchi dastlabki Model S nusxalari zavod nomutanosibliklari bilan ham mashhur bo’lgan

Ammo boshqa muammolar yo’lovchilar xavfsizligi uchun ancha jiddiyroq edi:

Xavfsizlik kamari preteynsioneri almashtirilmagan — haydovchi kamarining oldingi avariyada allaqachon ishga tushgan preteynsioneri ishlaydigan yangisiga almashtirilmasdan, avariyadan keyingi holatida qoldirilgan
Nosoz inersion g’altak — zarba paytida kamarni qulflab qo’yishi kerak bo’lgan inersion g’altak ham to’g’ri ishlamayotgan edi

Germaniya yoki AQShdan yangi kamarlar va preteynsionerlar keltirish qiyinligini tushunamiz, ammo ikkinchi qo’l ehtiyot qismlarning keng tanlovi bu muammoni hal qilishi mumkin edi. Ideal holda, to’qnashuvda havo yostiqchalari ochilgach, xavfsizlik tizimining boshqaruv bloki (taxminan 800 yevro), old zarba sensori (taxminan 100 yevro) va sim to’plamlari — barchasi yangisiga almashtirilishi kerak.

_{Bu surat kraş-testdan oldin olingan: xavfsizlik kamarining qisqargan pastki mahkamlagichi preteynsioner ishga tushganini bildiradi.}

Teslamizga o’rnatilgan havo yostiqchalarida ular avtoparchalash punktidan olingan ishlatilgan qismlar ekanini ko’rsatuvchi belgilar bor edi — yangi emas, lekin baribir asl havo yostiqchalari. Asosiy savol: ular haqiqatan ishlaydimi?

Xavfsizlik kamari bilan bog’liq xavotir ham katta edi. Agar u ishlamasa, haydovchi manekenining boshi quyoshdan himoya kozirkasi yonidagi shiftga urilishi, natijada bo’yin bukilib, Hybrid III manekenining qimmat sensorlariga zarar yetishi mumkin edi. Bu uskunaga keraksiz zarar yetkazmaslik uchun sinov maydonchasi mutaxassislari bu safar manekenlarning bo’ynini sensorlarsiz qoldirishdi.

_{Na panelga biriktirilgan va zarbadan uchib ketgan iPhone 14 (shikastlanmagan holda), na haydovchi o’rindig’iga mahkamlangan iPhone 14 Pro (suratda) halokat holatini aniqlay olmadi.}

Sinovda ikkita iPhone qatnashdi. Bitta iPhone 14 oddiy magnitli ushlagich yordamida old panel deflektoriga o’rnatildi — zarba uni qayoqqa uchirib yuborishini ko’rish uchun shunday joylashtirildi. Ikkinchi iPhone 14 Pro esa haydovchi o’rindig’ining bosh tayanchi orqasiga mahkam yopishtirildi; reja bo’yicha zarbadan so’ng darhol ochiq orqa oyna orqali uning ekrani tekshirilishi kerak edi.

To’qnashuv: zarba va havo yostiqchalarining ochilishi

Tesla Model S laboratoriyada kraş-testdan o’tmoqda

Batareyalar tekshirilib, uzatmalar bo’shatilgach, Tesla katapultaning shovqini ostida 64,2 km/soat (39,9 milya/soat) tezlikkacha jadallashdi va deformatsiyalanuvchi to’siqqa peshma-pesh urildi. Zarba bamper qoplamasining katta qismini orqada qoldirdi va avtomobil havo yostiqchalarining pirotexnik tutuni ichida ozgina orqaga chekindi.

_{Old qism ezilgan, biroq salon katagi dastlabki geometriyasini saqlab qolgan va kuzovning konstruktiv butunligi buzilganiga hech qanday ishora yo’q.}

To’rttala old havo yostiqchasi kutilganidek ochildi. Ammo yo’lovchi tomonidagi havo yostiqchasi bilan bog’liq sezilarli muammo bor edi: u shu qadar kuch bilan ochildiki, oldidagi old oynani tashqariga itarib yubordi — o’sha oyna avvalroq zavod havo yostiqchasining ochilishiga bir marta bardosh bergan edi. Bundan ham yomoni, yo’lovchi tomonidagi yostiqcha to’g’ri yostiq vazifasini bajarmadi. U yassilanib qoldi va o’ng manekenning boshi bevosita old panelga tegdi.

_{Yo’lovchi havo yostiqchasi oldidagi old oynani sindirdi va manekenning boshini old panelga tegishidan himoya qila olmadi.}

Sekinlashuvning eng yuqori qiymati hayratlanarli 81,3g ga yetdi, uch millisekund davomidagi o’rtacha qiymat esa 76,5g bo’ldi. Taqqoslash uchun: 72g dan yuqori har qanday qiymat jiddiy jarohat xavfi ortadigan hududga kira boshlaydi, 88g esa yuqori chegara hisoblanadi.

Tesla Model S 2014-yilda Euro NCAP ning barcha kraş-testlaridan maksimal besh yulduz bilan o’tgan (kattalar xavfsizligi bo’yicha 37 balldan 31 ball). Biznikiga o’xshash old zarbada (64 km/soat, 40% qoplama) salon butun qolgan, biroq boshni himoya qilish bahosi biz kuzatgan aynan o’sha yo’lovchi havo yostiqchasi nosozligi tufayli pasaytirilgan.

Bu muammo birinchi marta yuzaga kelayotgani yo’q. Euro NCAP ning 2014-yilda Model S ni sinovdan o’tkazishida ham shunga o’xshash yo’lovchi havo yostiqchasi muammosi aniqlangan edi. O’shanda manekenning sensor ko’rsatkichlari xavfli hududga o’tmagan, ammo yo’lovchi boshini himoya qilish uchun baribir ball ayirilgan.

Keyinchalik Tesla bu natijalarga javoban dasturiy ta’minotini yangiladi — bu esa sinov avtomobilimiz bo’yicha muhim savol tug’diradi: unda aslida qaysi dastur versiyasi o’rnatilgan va u asl bo’lmagan, avtoparchalash punktidan olingan havo yostiqchasi modullariga qanchalik mos keladi? Bular natijalarimizni talqin qilishni sezilarli darajada murakkablashtiradigan noma’lum omillardir.

_{Yon parda havo yostiqchalari na “amerikacha” to’qnashuvdan keyin, na bizning kraş-testimizda ochildi.}

Shuni ham ta’kidlash joizki, puflanadigan yon pardalar umuman ochilmadi — na dastlabki Amerikadagi avariyada, na bizning sinovimizda — garchi Euro NCAP, IIHS va NHTSA ning shunga o’xshash old to’qnashuv sinovlarida ular ochilgani ko’rilgan bo’lsa-da.

_{2017-yilda yangilangan Tesla Model S AQSh Avtomagistrallar xavfsizligi bo’yicha sug’urta institutining (IIHS) old kraş-testida, 64 km/soat tezlikda kichik, 25% qoplama bilan: kamar “haydovchi”ni ushlab qolmadi, uning boshi havo yostiqchasidan chapga sirg’alib rulga urildi, ochilgan parda esa boshni ilib olish uchun juda kalta edi. Natijada baho faqat “qoniqarli” bo’ldi.}

_{2013-yildagi birinchi ommaviy kraş-test — NHTSA ning “Besh yulduz” dasturi bo’yicha 35 milya/soat (56,3 km/soat) tezlikda devorga old zarba: kuzov deformatsiyasi yo’q, faqat manekenlar sensorlarining ko’rsatkichlari baholanadi.}

Kraş-test natijalari: bosh, ko’krak va jarohat mezonlari

Yo’lovchi tomoni: o’ng kamarning pirotexnik preteynsioneri samarali ishladi. Yo’lovchi manekenining qovurg’alari kalibrlangan deformatsiyasi atigi 14 mm ni tashkil etdi — 22 mm lik xavfsizlik chegarasidan ancha past va aslida bu sinovlar tarixida qayd etilgan eng past ko’rsatkich. Sonlar, tizzalar va boldirlarga tushgan yuklamalar ham xavfsiz chegaralarda qoldi, bu esa bu sohalardagi jarohatlar tibbiy davolashni talab qilmasligini ko’rsatadi.

_{Bukilgan rul asboblar panelining kozirkasi ostiga kirib ketgan. Charm gardishda manekenning peshonasi zarbasidan katta ishqalanish izi qolgan.}

Haydovchi tomoni, tananing pastki qismi: beldan pastda maneken yaxshi holatda qoldi — pol butun qoldi, pedallarning siljishi minimal bo’ldi va tizza havo yostiqchasi samarali ochildi.

Haydovchi tomoni, tananing yuqori qismi: ana shu yerda ishlar chappasiga ketdi. Haydovchining xavfsizlik kamari umuman ishlamadi. Natijada haydovchi manekeni avval peshonasi, so’ng ko’kragi bilan rulga urildi va gardishning yuqori qismini bukdi. Rulning o’zi 50 mm (1,97 dyuym) yon tomonga va deyarli 70 mm (2,76 dyuym) ichkariga siljidi.

Qisqargan rul ustuni zarbadan oldin ana shu holatda edi.

Kamarning ishlamasligi haydovchining qovurg’alarida jiddiyroq deformatsiyaga olib keldi — u 26,9 mm ni tashkil etdi. Boshning eng yuqori sekinlashuvi ham 84g bilan baland bo’ldi, garchi uch millisekunddagi o’rtacha qiymat 65,2g bilan ancha mo’tadil bo’lsa-da. Haydovchi va yo’lovchi o’rtasidagi asosiy jarohat ko’rsatkichlari quyidagicha taqqoslandi:

Bosh jarohati mezoni (HIC): haydovchi 629, yo’lovchi 576 — ikkalasi ham 1000 lik kritik chegaradan ancha past
Boshning eng yuqori sekinlashuvi: haydovchi 65,2g (3 ms o’rtacha), yo’lovchi 76,5g (3 ms o’rtacha) — ikkalasi ham 72–88g lik xavfli hududdan past
Ko’krak siqilishi: haydovchi 27 mm, yo’lovchi 14 mm — haydovchi o’rni uchun me’yoriy chegara 22 mm
Son suyagiga maksimal yuklama: haydovchi 0,66 kN, yo’lovchi 0,61 kN — 3,8–9,07 kN lik me’yoriy chegaralardan ancha past
Bo’yin bukilish momenti: o’lchanmadi, chunki sensorlarni himoya qilish maqsadida manekenlarning bo’ynida o’lchov asboblari o’rnatilmagan edi

Xo’sh, kamar ishlamaganiga qaramay, haydovchini jiddiyroq jarohatdan nima saqlab qoldi? Javob avtomobilning konstruktiv va salon dizaynida — bu haqda keyingi bo’limda.

_{Haydovchining oyoqlariga xavf yo’q: pedallar deyarli siljimagan, pol dastlabki holatida.}

Konstruksiyaning ishlashi: salon qanday bardosh berdi

Avtomobil konstruksiyasi umuman yaxshi natija ko’rsatdi. 3–4 mm siljiganiga qaramay, eshik ortiqcha kuch talab qilmasdan ochildi — bu to’qnashuvdan keyin odamlarning tashqariga chiqishi uchun muhim omil. Old oyna ustunida burma paydo bo’ldi, biroq bu deformatsiya eshik ochilishini sezilarli darajada kamaytirmadi va haydovchining oyoq bo’limi konstruktiv o’zgarishlardan deyarli butunlay xoli qoldi. Salonning himoya katagi ham, energiyani yutuvchi bo’ylama balkalar ham — e’tiborlisi, ular avval ta’mirlangan edi — yaxshi bardosh berdi.

_{Oldingi avariyada omon qolgan, old osma stakanlari orasidagi ko’ndalang balka bu safar payvand chokidan uzilib ketdi.}

Tesla Model S da kuzovga boltlar bilan biriktirilgan yechiladigan bo’ylama balkalar qo’llaniladi, bu nazariy jihatdan ta’mirni mumkin qiladi. Ammo ularni to’g’ri mahkamlash uchun yakuniy yig’ishdan oldin puxta yelimlash jarayoni talab etiladi — bu alyuminiy kuzovlar uchun mos yelimlarni bilishni taqozo etadigan malakali ish. Harorat ta’sirida metall deformatsiyasiga moyil joylarda yumshoqroq yelim, bo’ylama balkalardagi kabi mustahkamroq ushlash kerak bo’lgan joylarda esa quyuqroq qizil yelim ishlatiladi. Argon payvandlash yana bir murakkablik qatlamini qo’shadi: kuch konstruksiyasi va subframelarga mustahkamroq qotishmalar, kuzov panellariga esa plastikroq qotishmalar ishlatiladi.

_{Marker bilan yozilgan belgilar bu havo yostiqchasi avtoparchalash punktidan olinganini ko’rsatadi.}

Norasmiy ta’mirdan keyin ham Tesla Model S 40% qoplamali standart old to’qnashuvga hayratlanarli darajada yaxshi bardosh berdi. Bu yerda salonning passiv xavfsizlik dizayni katta rol o’ynadi. AQSh federal texnik talablariga (FMVSS 208) ko’ra, avtomobillar 48 km/soat (29,8 milya/soat) gacha tezlikda kamar taqmagan manekenlar bilan qiyshiq old kraş-testlardan o’tishi shart. Natijalarimiz egiluvchan rul, silliq old panel va ochilgan havo yostiqchalari — jumladan tizza yostiqchasi — ishlaydigan kamar bo’lmasa ham haydovchini jiddiyroq jarohatdan qanday himoya qilganini ko’rsatadi. Bu to’qnashuvga moslashtirilgan salon dizayni avtomobilning umumiy xavfsizligiga qanchalik hissa qo’shishini yaqqol eslatadi.

_{Chuqur tirnalgan izlarga qaraganda, o’ng chiroq asl — u birinchi avariyada chiqib ketgan, biroq joyiga qaytarib o’rnatilgan.}

ARCAP bahosi: bu ta’mirlangan Tesla qanday o’rin egallaydi

Avval shikast yetgani va nostandart ta’mirdan o’tganiga qaramay, bu Tesla Model S baribir yaxshi darajadagi passiv xavfsizlikka erishdi: mumkin bo’lgan 16 balldan 11,9 ball, ya’ni to’rttadan uchta yulduz. Bu uni ARCAP reyting tizimida Ford Focus I va Lada Vesta SW Cross kabi avtomobillar qatoriga qo’yadi.

Boshni himoya qilish: 2,9 ball (haydovchi)
Ko’krakni himoya qilish: 3,3 ball
Tizzalar va sonlar: to’liq ball (yashil)
Boldirlar va oyoqlar: 3,7 ball — haydovchiga tushgan biroz yuqoriroq yuklamalar tufayli
Ayirmalar: havo yostiqchasining yorib o’tishi va haydovchi ko’kragining rulga bevosita tegishi uchun bittadan ball
Umumiy natija: 16 dan 11,9 (bo’yin himoyasi baholanmadi, chunki ma’lumot to’planmagan)

_{11,9 ballik ARCAP bahosining tafsiloti: bosh, ko’krak, tizza, son, boldir va oyoq himoyasi hisobga olingan, havo yostiqchasining yorib o’tishi va rulga tegish uchun ballar ayirilgan.}

Shuni yodda tutingki, ballar va yulduzlarni mutlaq emas, nisbiy tarzda o’qish kerak — real hayotdagi to’qnashuv oqibatlarida avtomobilning og’irligi va o’lchamlari katta rol o’ynaydi. Tesla Model S Lada XRAY Cross yoki Volkswagen Polo sedani kabi mashinalarga qaraganda ancha yirik va deyarli ikki baravar og’ir, bu esa uning to’qnashuvdagi xatti-harakatiga ta’sir qiladi.

Shu bois faqat kraş-test ballariga tayanib, Tesla Model S xavfsizligini ancha kichik va yengil avtomobillar bilan bevosita solishtirish adolatli bo’lmaydi. Shunga qaramay, sinovda qat’iy ilmiy aniqlik yetishmagan bo’lsa-da, u Tesla Model S kabi yuqori toifadagi avtomobil o’tmishdagi shikast va norasmiy ta’mir tufayli xavfsizlik ko’rsatkichlarida qanchalik yo’qotishi mumkinligini yaqqol ko’rsatadi — bu holatda 17% ga pasayish.

Shunday bo’lsa-da, Tesla Model S kuzovi qanchalik chidamli va ta’mirbop ekanini hisobga olsak, bu avtomobilni yana bir bor tiklab, yo’lga qaytarish mumkinligi to’liq ehtimoldan xoli emas.

iPhone’lar va Crash Detection nima bo’ldi?

iPhone’larga kelsak — ikkalasi ham o’zini oqlamadi. Sinovda qatnashgan har ikkala iPhone 14 modeli zarbadan so’ng Crash Detection’ni ishga tushira olmadi.

_{Crash Detection funksiyasi ishga tushganda avariyadan keyin iPhone ekrani ana shunday ko’rinishi kerak: agar o’n soniya ichida hech kim ekranni surmasa, ogohlantirish signali beriladi.}

Nazariy jihatdan har ikkala telefonda o’n soniya davomida “Siz halokatga uchraganga o’xshaysiz” degan xabar chiqishi kerak edi. Agar foydalanuvchi javob bermasa, qurilma avtomatik ravishda favqulodda xizmatlarga qo’ng’iroq qiladi.

Xo’sh, nega Crash Detection ishga tushmadi? Bir necha ehtimol bor:

Salondagi bosim o’zgarishi: tizim havo yostiqchasining ochilishidan yuzaga keladigan keskin bosim o’zgarishini qidirayotgan bo’lishi mumkin, biroq bu sinov paytida barcha oynalar ochiq edi, bu esa ichki bosim dinamikasini o’zgartirgan bo’lishi ehtimoli katta
Kalibrlangan zarba shakllari: funksiya muayyan tezlanish “imzo”lari yoki zarba turlariga moslangan bo’lishi mumkin, ular esa bu halokat stsenariysiga to’g’ri kelmagan
Yolg’on ishga tushishga qarshi sozlash: Apple sezuvchanlikni ehtiyotkorlik bilan muvozanatlashga majbur bo’lgan, chunki, masalan, amerikacha gorkalarda uchishda yolg’on signallar qayd etilgan — bu haqiqiy halokatlarni ilg’ash uchun yetarlicha sezgir, ammo ortiqcha ishlab ketmaydigan tizim yaratish qanchalik qiyinligini ko’rsatadi

Aksariyat yangi texnologiyalar kabi, Crash Detection ham keyingi versiyalarda takomillashib, haqiqiy halokatlarni aniqlash va o’z vaqtida yordam ko’rsatishda ishonchliroq bo’lib boradi.

Xulosa

Ushbu kraş-test shuni eslatadiki, havo yostiqchalari va xavfsizlik kamarlari kabi himoya elementlari faqat o’zlari saqlangan holat darajasidagina foydali. Avval ta’mirlangan avtomobil ham yaxshi natija ko’rsatishi mumkin — ammo haydovchi kamarining ishlamaganida ko’rganimizdek, norasmiy ta’mir va almashtirilmay qolgan ehtiyot qismlar hatto Tesla Model S kabi puxta ishlab chiqilgan mashinada ham xavfli bo’shliqlar qoldirishi mumkin.

Kraş-testimizning to’liq videosini Wylsacom kanalida tomosha qilishingiz mumkin.

Tesla Model S kraş-testi. Bu tajribani bloger Wylsacom iPhone 14 dagi Crash Detection funksiyasini sinash uchun o’tkazdi. Sinov NAMI poligonida bo’lib o’tdi: elektromobil 64 km/soat tezlikkacha jadallashtirilib, 40% qoplama bilan eziluvchan to’siqqa urildi.

Suratlar: IIHS | NHTSA | Dmitriy Piterskiy | Ilya Xlebushkin | Euro NCAP qo’mitasi

Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?