Crashtest opravené Tesly Model S: Má opravené auto stále bezpečnostní rezervu?

Ahoj, milovníci silnic a gadgetů! Náš přítel, technologický bloger Wylsacom, měl jasný cíl: zjistit, jak zareaguje funkce Apple Crash Detection při havárii Tesly Model S. Cestou jsme auto podrobili také našemu crashtestu ARCAP — a odhalili jsme některá závažná zjištění o tom, jak si “opravená” Tesla vede. Zde je vše, co jsme zjistili, od airbagů až po iPhony, které jely s námi.

Co je Apple Crash Detection?

Crash Detection je bezpečnostní funkce zabudovaná do novějších chytrých telefonů Apple, včetně iPhonu 14. Využívá vestavěné senzory ke sledování náhlých změn pohybu a rychlosti:

Akcelerometr a gyroskop — sledují změny rychlosti a orientace telefonu během nárazu
Barometr — monitoruje změny atmosférického tlaku, když se auto deformuje o překážku

Pro tento test byl jeden iPhone 14 upevněn na přední panel, jehož senzory pracovaly naplno v okamžiku nárazu.

Představujeme Teslu: Model S z roku 2013 s minulostí

Naším testovacím vozem byla Tesla Model S z roku 2013 — a nešlo o bezvadný kus. Toto konkrétní auto už jednu nehodu přežilo, než se dostalo do našich rukou, což z něj udělalo fascinující případovou studii pro náš crashtest.

Tato Tesla zároveň znamenala premiéru v naší sérii crashtestů: vozidlo s hliníkovou karoserií.

_{Elektromobil Tesla Model S je v podstatě postaven na hliníkovém rámu. Odnímatelná část předních podélníků u verzí s pohonem všech kol (na ilustraci) je kratší než u verzí s pohonem zadních kol.}

Ojeté vozy crashtestujeme už od 90. let, takže boření aut kvůli kontrole bezpečnosti pro nás není nic nového. Tato Tesla Model S ale vyčnívala. Trocha detektivní práce — kontrola VIN na aukčním portálu Copart — odhalila, že toto auto přežilo ošklivou čelní srážku, pravděpodobně se stromem nebo sloupem, přibližně při 37 300 km. Náraz zasáhl téměř přesně uprostřed, mezi podélníky.

_{Tato fotografie z americké “havarijní” aukce — tak vypadala naše Tesla před opravou po první nehodě.}

Ochrana baterie Tesly: titanové pancéřování a riziko bočního nárazu

Běžná auta obvykle pohlcují čelní nárazy motorovým prostorem, což může zničit motor a rozšířit poškození do zbytku vozu. Tesla je jiná — vpředu má místo motoru zavazadlový prostor. To znamená, že bočnímu nárazu je Tesla nejzranitelnější, zejména v místě, kde se pod karoserií nachází trakční baterie. Silný boční náraz může narušit celistvost bateriového bloku a v nejhorším případě vést k požáru.

Tesla později u novějších modelů zpevnila spodek vozu a bateriový blok titanovým pancéřováním. Náš testovací vůz, Model S vyrobený před rokem 2014, tomuto vylepšení předchází a tuto přídavnou ochranu nemá.

To dodává našemu testu další rozměr napětí — nesledujeme jen, jak se drží konstrukce vozu, ale i co se stane s touto nechráněnou baterií.

_{Celá přední část tvoří jeden celek. Kromě chladičů mohou být při nárazu poškozeny i kompresory klimatizace, vzduchové odpružení, jednotka ABS a řídicí tyč.}

Soudě podle aukčních fotografií nebyla dřívější nehoda totální katastrofou. Příčné nosníky přední nápravy a rám kabiny zůstaly nedotčené. Čelní sklo dokonce ani nepraskalo, ačkoli se všechny čtyři přední airbagy aktivovaly, jak měly.

Oprava: co bylo opraveno — a co ne

Naše Tesla šla po první nehodě do opravy a výsledky byly smíšené. Některé problémy byly čistě kosmetické:

Neshodná barva — přelakované panely vypadaly jako patchworková deka, s odstíny, které si přesně neodpovídaly
Odlišné spojovací prvky — pozorné oko mohlo odhalit neshodné díly na aerodynamických krytech pod předním prostorem
Nerovnoměrné mezery mezi panely — rozestupy mezi světlomety, kapotou a nárazníkem nebyly konzistentní, i když raná Model S byla známá i tovární nepřesností

Jiné problémy ale byly z hlediska bezpečnosti posádky mnohem znepokojivější:

Nevyměněný napínač bezpečnostního pásu — napínač na straně řidiče, který se aktivoval již při předchozí nehodě, zůstal v poúrazovém stavu místo výměny za funkční jednotku
Vadný navíječ pásu — navíječ bezpečnostního pásu, jehož úkolem je pás při nárazu zablokovat, také nefungoval správně

Chápeme, že sehnat nové pásy a napínače z Německa nebo USA může být obtížné, ale širokou paletu použitých dílů by problém vyřešila. V ideálním případě by po aktivaci airbagů při nehodě měly být řídicí jednotka bezpečnostního systému (kolem 800 eur), přední snímač nárazu (kolem 100 eur) a kabeláž nahrazeny novými díly.

_{Tato fotografie byla pořízena před crashtestem: zkrácené spodní ukotvení bezpečnostního pásu naznačuje aktivovaný napínač.}

Airbagy nainstalované v naší Tesle nesly označení identifikující je jako použité díly pořízené od prodejce vrakových dílů — ne zbrusu nové, ale přesto originální airbagy. Velkou otázkou bylo: budou vůbec fungovat?

Velkým tématem byl i bezpečnostní pás. Kdyby selhal, hlava figuríny řidiče by mohla narazit do stropu poblíž sluneční clony, což by mohlo ohnout krk a poškodit drahé senzory figuríny Hybrid III. Aby se předešlo zbytečnému poškození tohoto vybavení, specialisté testovacího polygonu ponechali pro tento test krky figurín bez senzorů.

_{Ani iPhone 14 připevněný na panelu, který při nárazu odletěl (bez poškození), ani iPhone 14 Pro připevněný k sedadlu řidiče (na fotografii) situaci nehody nerozpoznaly.}

Při testu jely s námi dva iPhony. Jeden iPhone 14 byl upevněn na deflektoru předního panelu standardním magnetickým držákem, umístěným tak, aby bylo vidět, kam ho náraz odhodí. Druhý, iPhone 14 Pro, byl pevně přilepen za opěrkou hlavy sedadla řidiče, s plánem zkontrolovat jeho displej otevřeným zadním oknem hned po nárazu.

Náraz: kolize a aktivace airbagů

Tesla Model S podstupuje crashtest v laboratoři

Po kontrole baterií a s převodovkou v neutrálu byla Tesla katapultem urychlena na 64,2 km/h a poté čelně narazila do deformovatelné bariéry. Náraz utrhl velkou část krytu nárazníku a lehce odsunul auto zpět skrz oblak dýmu z pyrotechniky airbagů.

_{Přední část je zmačkaná, ale klec kabiny si zachovala původní geometrii, aniž by naznačovala ztrátu strukturální integrity karoserie.}

Všechny čtyři přední airbagy se aktivovaly podle očekávání. Objevil se však výrazný problém s airbagem na straně spolujezdce: aktivoval se takovou silou, že vytlačil čelní sklo před sebou — sklo, které již jednou přežilo aktivaci továrního airbagu. Ještě horší bylo, že airbag na straně spolujezdce správně netlumil náraz. Zploštil se a hlava pravé figuríny přišla do přímého kontaktu s předním panelem.

_{Airbag spolujezdce roztříštil čelní sklo před sebou a nedokázal ochránit hlavu figuríny před kontaktem s předním panelem.}

Špičkové zpomalení dosáhlo ohromujících 81,3g, s průměrem 76,5g za tři milisekundy. Pro srovnání, vše nad 72g vstupuje do oblasti, kde prudce roste riziko vážného zranění, přičemž 88g označuje horní hranici.

Tesla Model S prošla v roce 2014 všemi crashtesty Euro NCAP s maximálním hodnocením pěti hvězd (31 z 37 možných bodů za bezpečnost dospělých cestujících). Při čelním nárazu podobném tomu našemu (64 km/h, 40% překrytí) zůstala kabina neporušená, ale hodnocení ochrany hlavy bylo sníženo kvůli stejné poruše airbagu spolujezdce, jakou jsme zaznamenali i my.

Není to poprvé, co se tento problém objevil. Během testování Model S organizací Euro NCAP v roce 2014 se objevil podobný problém s airbagem spolujezdce. Tehdy hodnoty senzorů figuríny nepřekročily nebezpečnou zónu, přesto však byly body za ochranu hlavy spolujezdce sníženy.

Tesla později v reakci na tato zjištění aktualizovala software — což vyvolává klíčovou otázku pro náš testovací vůz: jaká verze softwaru je vlastně nainstalována a jak je kompatibilní s neoriginálními, použitými moduly airbagů? Jde o neznámé, které reálně komplikují interpretaci našich výsledků.

_{Boční hlavové airbagy se neaktivovaly ani po “americké” nehodě, ani při našem crashtestu.}

Stojí za zmínku i to, že boční nafukovací závěsy se nikdy neaktivovaly — ani při původní americké nehodě, ani při našem testu — přestože podobné čelní crashtesty organizací Euro NCAP, IIHS a NHTSA ukázaly jejich aktivaci.

_{Facelifted Tesla Model S v roce 2017 na čelním crashtestu Institutu pro bezpečnost silničního provozu USA (IIHS) s malým, 25% překrytím při rychlosti 64 km/h: pás “řidiče” nedržel, jeho hlava sklouzla z airbagu doleva a narazila do volantu, a rozvinutý závěs byl příliš krátký, aby hlavu zachytil. Výsledné hodnocení bylo tedy jen “uspokojivé”.}

_{První veřejný crashtest v roce 2013 – “pětihvězdičkový” čelní náraz do zdi organizace NHTSA při 56,3 km/h: žádná deformace karoserie, hodnotí se pouze údaje ze senzorů figurín.}

Výsledky crashtestu: hlava, hrudník a kritéria zranění

Strana spolujezdce: pyrotechnický napínač pravého bezpečnostního pásu fungoval účinně. Kalibrovaná deformace žeber figuríny spolujezdce byla pouze 14 mm — výrazně pod bezpečnostní hranicí 22 mm, a dokonce nejnižší hodnota, jaká byla kdy v historii těchto crashtestů zaznamenána. Zatížení nárazu na stehnech, kolenou a holeních rovněž zůstala v bezpečných mezích, což naznačuje, že zranění v těchto oblastech by pravděpodobně nevyžadovala lékařské ošetření.

_{Ohnutý volant zajel pod clonu přístrojové desky. Na koženém věnci je patrná velká oděrka od nárazu čela figuríny.}

Strana řidiče, dolní část těla: figuríně se pod pasem vedlo dobře — podlaha zůstala neporušená, posun pedálů byl minimální a kolenní airbag se aktivoval účinně.

Strana řidiče, horní část těla: tady se věci pokazily. Bezpečnostní pás řidiče vůbec nefungoval. V důsledku toho narazila figurína řidiče čelem a hrudníkem do volantu, přičemž ohnula jeho horní část. Samotný volant se posunul o 50 mm do strany a téměř o 70 mm dovnitř.

V této poloze byl zkrácený sloupek řízení před nárazem.

Selhání bezpečnostního pásu vedlo k závažnější deformaci žeber řidiče, naměřené na 26,9 mm. Špičkové zpomalení hlavy bylo rovněž vysoké, 84g, ačkoli průměr za tři milisekundy byl mírnější, 65,2g. Zde je srovnání klíčových ukazatelů zranění mezi řidičem a spolujezdcem:

Kritérium poranění hlavy (HIC): řidič 629, spolujezdec 576 — oba výrazně pod kritickou hranicí 1000
Špičkové zpomalení hlavy: řidič 65,2g (průměr 3ms), spolujezdec 76,5g (průměr 3ms) — oba pod nebezpečnou zónou 72–88g
Komprese hrudníku: řidič 27 mm, spolujezdec 14 mm — proti regulatornímu limitu 22 mm pro pozici řidiče
Maximální zatížení stehenní kosti: řidič 0,66 kN, spolujezdec 0,61 kN — hluboko pod regulatorními limity 3,8–9,07 kN
Ohybový moment krku: neměřeno, jelikož krky figurín nebyly kvůli ochraně senzorů osazeny snímači

Co tedy zachránilo řidiče před vážnějším zraněním navzdory selhání bezpečnostního pásu? Odpověď se skrývá v konstrukčním a interiérovém designu vozu, o kterém pojednává následující část.

_{Nohy řidiče nejsou ohroženy: pedály se sotva posunuly, podlaha je v původním stavu.}

Konstrukční chování: jak obstála kabina

Konstrukce vozu se celkově osvědčila dobře. Navzdory posunu o 3–4 mm se dveře otevřely bez výraznější námahy — důležitý faktor pro únik posádky po srážce. Na sloupku čelního skla se objevila záhyb, ale deformace výrazně nesnížila otvor dveří a prostor pro nohy řidiče zůstal strukturálními změnami v podstatě nedotčen. Jak ochranná klec kabiny, tak energii pohlcující podélníky — které, což je pozoruhodné, byly již dříve opravovány — se osvědčily dobře.

_{Příčný nosník mezi miskami předního odpružení, který přežil předchozí nehodu, se tentokrát odtrhl podél svaru.}

Tesla Model S používá odnímatelné podélníky přišroubované ke karoserii, což teoreticky umožňuje opravu. Jejich správné upevnění ale vyžaduje pečlivý proces lepení před finální montáží — kvalifikovanou práci, která vyžaduje znalost správných lepidel pro hliníkové karoserie. Oblasti náchylné k teplotně vyvolané deformaci kovu využívají pružnější lepidlo, zatímco hustší červené lepidlo poskytuje pevnější spoj, jako je tomu u podélníků. Argonové svařování přidává další vrstvu složitosti: silnější slitiny se používají pro nosnou konstrukci a podrámy, zatímco tvárnější slitiny se používají pro panely karoserie.

_{Popisky fixem naznačují, že tento airbag pochází z vrakoviště.}

I po neoficiální opravě Tesla Model S pozoruhodně dobře zvládla standardní čelní srážku s 40% překrytím. Velkou roli zde sehrál design pasivní bezpečnosti interiéru. Podle amerických federálních technických předpisů (FMVSS 208) musí vozidla projít testy šikmého čelního nárazu s nepřipoutanými figurínami při rychlostech až 48 km/h. Naše výsledky ukazují, jak pružný volant, hladký přední panel a aktivované airbagy — včetně kolenního airbagu — chránily řidiče před vážnějším zraněním, a to i bez funkčního bezpečnostního pásu. Je to silná připomínka toho, jak velkou měrou přispívá design interiéru odolný proti nárazu k celkové bezpečnosti vozidla.

_{Soudě podle hlubokých škrábanců je pravý světlomet originální – vypadl při první nehodě, ale byl vrácen na místo.}

Hodnocení ARCAP: jak si tato opravená Tesla vede

I po utrpění dřívějšího poškození a podstoupení neoriginálních oprav dosáhla tato Tesla Model S stále solidní úrovně pasivní bezpečnosti: 11,9 bodu z možných 16, čímž získala tři hvězdy ze čtyř. To ji řadí do stejné kategorie jako vozidla typu Ford Focus I nebo Lada Vesta SW Cross v hodnoticím systému ARCAP.

Ochrana hlavy: 2,9 bodu (řidič)
Ochrana hrudníku: 3,3 bodu
Kolena a stehna: plný počet bodů (zelená)
Holeně a chodidla: 3,7 bodu, kvůli mírně zvýšenému zatížení u řidiče
Srážky: po jednom bodu za proniknutí airbagu a za přímý kontakt hrudníku řidiče s volantem
Celkové skóre: 11,9 z 16 (ochrana krku nebyla hodnocena, protože nebyla shromážděna žádná data)

_{Rozpad hodnocení ARCAP na 11,9 bodu, zohledňující ochranu hlavy, hrudníku, kolen, stehen, holení a chodidel, se srážkami za proniknutí airbagu a kontakt s volantem.}

Mějte na paměti, že body a hvězdičkové hodnocení by se měly číst relativně, nikoli absolutně — hmotnost a velikost vozidla hrají v reálných výsledcích nehod velkou roli. Tesla Model S je podstatně větší a téměř dvakrát těžší než auta jako Lada XRAY Cross nebo sedan Volkswagen Polo, což ovlivňuje její chování při srážce.

Nebylo by tedy fér přímo srovnávat bezpečnost Tesly Model S s bezpečností mnohem menších a lehčích aut jen na základě výsledků crashtestů. Přesto, přes nedostatek přísné vědecké rigoróznosti tohoto testu, jasně ukazuje, kolik může luxusní auto jako Tesla Model S ztratit na bezpečnostní výkonnosti — v tomto případě pokles o 17 % — kvůli dřívějšímu poškození a neoficiálním opravám.

Vzhledem k tomu, jak odolnou a opravitelnou se karoserie Tesly Model S ukázala být, je zcela reálné, že by toto vozidlo mohlo být obnoveno a znovu vráceno na silnici.

A co iPhony a Crash Detection?

Pokud jde o iPhony — ani jeden neuspěl. Oba modely iPhone 14 zapojené do testu nedokázaly po nárazu aktivovat funkci Crash Detection.

_{Takto by měla vypadat obrazovka iPhonu po nehodě s aktivovanou funkcí Crash Detection: pokud nikdo do deseti sekund neprovede gesto na obrazovce, spustí se poplach.}

Teoreticky by oba telefony měly po dobu deseti sekund zobrazit zprávu “Zdá se, že jste měli nehodu”. Pokud uživatel nereaguje, zařízení automaticky zavolá tísňovou linku.

Proč se tedy Crash Detection nespustil? Několik možností:

Změny tlaku v kabině: systém pravděpodobně hledá náhlou změnu tlaku způsobenou aktivací airbagu, ale všechna okna byla během tohoto testu otevřená, což pravděpodobně pozměnilo dynamiku vnitřního tlaku
Kalibrované vzorce nárazu: funkce může být naladěna na specifické profily zrychlení nebo typy nárazů, které tomuto scénáři neodpovídaly
Ladění proti falešným poplachům: Apple musel citlivost pečlivě vyvažovat, protože falešné poplachy byly hlášeny například při jízdě na horské dráze — což ukazuje, jak obtížné je vytvořit systém dostatečně citlivý na zachycení skutečných nehod, aniž by se spouštěl příliš často

Stejně jako u většiny nových technologií se bude Crash Detection pravděpodobně s dalšími verzemi zlepšovat a bude spolehlivěji rozpoznávat skutečné nehody a poskytovat včasnou pomoc.

Závěrem

Tento crashtest je připomínkou toho, že bezpečnostní prvky jako airbagy a bezpečnostní pásy jsou jen tak dobré, v jakém jsou stavu udržovány. Dříve opravené vozidlo si může stále vést obdivuhodně — ale jak jsme viděli u selhání bezpečnostního pásu řidiče, neoficiální opravy a vynechané výměny dílů mohou zanechat nebezpečné mezery, i v tak dobře zkonstruovaném autě, jako je Tesla Model S.

Celé video z našeho crashtestu si můžete pustit na kanálu Wylsacom.

Crashtest Tesly Model S. Tento experiment provedl bloger Wylsacom, aby otestoval funkci Crash Detection na iPhonu 14. Test se odehrál na zkušebním polygonu NAMI, kde bylo elektrické vozidlo urychleno na 64 km/h a nasměrováno do deformovatelné bariéry s 40% překrytím.

Foto: IIHS | NHTSA | Dmitrij Pitěrskij | Ilja Chlebuškin | komise Euro NCAP

Toto je překlad. Originální článek si můžete přečíst zde: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?