کرش تست تسلا مدل S تعمیرشده: آیا یک تسلای تعمیرشده هنوز حاشیه ایمنی دارد؟

سلام به همه‌ی جاده‌نوردان و علاقه‌مندان به گجت! دوست ما، وبلاگ‌نویس فناوری Wylsacom، هدف مشخصی داشت: بررسی این‌که ویژگی Crash Detection اپل هنگام تصادف یک تسلا مدل S چه واکنشی نشان می‌دهد. در این مسیر، خودِ خودرو را هم در کرش تست ARCAP خود به چالش کشیدیم و یافته‌های جدی‌ای درباره‌ی عملکرد یک تسلای «تعمیرشده» به دست آوردیم. در ادامه، همه‌ی آن‌چه یافتیم را می‌خوانید، از ایربگ‌ها گرفته تا آیفون‌هایی که همراه خودرو در آزمایش بودند.

ویژگی Crash Detection اپل چیست؟

Crash Detection یک ویژگی ایمنی است که در گوشی‌های جدیدتر اپل، از جمله آیفون ۱۴، تعبیه شده است. این ویژگی با استفاده از سنسورهای داخلی، تغییرات ناگهانی در حرکت و سرعت را زیر نظر می‌گیرد:

• شتاب‌سنج و ژیروسکوپ — تغییرات سرعت و جهت‌گیری گوشی در هنگام برخورد را ثبت می‌کنند
• بارومتر (فشارسنج) — تغییرات فشار هوا هنگام له‌شدن خودرو در برخورد با مانع را زیر نظر دارد

برای این آزمایش، یک آیفون ۱۴ روی پنل جلو نصب شد تا سنسورهای آن در لحظه‌ی برخورد به کار بیفتند.

معرفی تسلا: یک مدل S سال ۲۰۱۳ با یک سابقه

نمونه‌ی آزمایشی ما یک تسلا مدل S سال ۲۰۱۳ بود؛ و نه یک خودروی بی‌عیب‌ونقص. این خودرو پیش از این‌که به دست ما برسد، از یک تصادف جان سالم به در برده بود، موضوعی که آن را برای این کرش تست به یک مورد مطالعاتی جذاب تبدیل می‌کرد.

این تسلا همچنین برای اولین بار در مجموعه کرش تست‌های ما، یک خودروی با بدنه‌ی آلومینیومی بود.

ما از دهه‌ی ۱۹۹۰ در حال کرش تست خودروهای دست‌دوم هستیم، پس تخریب خودروها برای بررسی ایمنی آن‌ها برایمان چیز تازه‌ای نیست. اما این تسلا مدل S خاص بود. کمی کار کارآگاهی — بررسی شماره‌ی شاسی (VIN) در سایت Copart — نشان داد که این خودرو از یک برخورد جبهه‌ای شدید، احتمالاً با یک درخت یا ستون، در حدود ۳۷٬۳۰۰ کیلومتر (۲۳٬۱۷۶ مایل) کارکرد جان سالم به در برده بود. ضربه تقریباً درست از وسط، بین دو لانژرون، وارد شده بود.

محافظت باتری تسلا: زره تیتانیومی و خطر برخورد جانبی

خودروهای معمولی معمولاً برخوردهای جلو را با فضای موتور جذب می‌کنند، که می‌تواند موتور را از بین ببرد و آسیب را به بقیه‌ی خودرو گسترش دهد. تسلا متفاوت است — به‌جای موتور، در جلو یک صندوق عقب دیگر قرار دارد. این یعنی برخوردهای جانبی نقطه‌ضعف واقعی تسلا هستند، به‌ویژه در جایی که باتری کششی زیر بدنه قرار گرفته است. یک برخورد جانبی شدید می‌تواند یکپارچگی بسته‌ی باتری را به خطر بیندازد و در بدترین حالت، به آتش‌سوزی منجر شود.

تسلا بعدها کف بدنه و بسته‌ی باتری را در مدل‌های جدیدتر با صفحات تیتانیومی تقویت کرد. خودروی آزمایشی ما، یک مدل S پیش از سال ۲۰۱۴، مربوط به قبل از این ارتقا است و این زره اضافه را ندارد.

این پیش‌زمینه لایه‌ی دیگری از هیجان به آزمایش ما اضافه می‌کند — ما فقط شاهد عملکرد سازه‌ی خودرو نیستیم، بلکه سرنوشت آن باتری بدون محافظ را هم دنبال می‌کنیم.

بر اساس عکس‌های حراجی، تصادف قبلی فاجعه‌ی کاملی نبوده است. تیرهای عرضی محور جلو و قاب کابین دست‌نخورده باقی مانده بودند. حتی شیشه‌ی جلو هم ترک نخورده بود، هرچند هر چهار ایربگ جلو طبق طراحی باز شده بودند.

کار تعمیر: چه چیزی اصلاح شد — و چه چیزی نشد

تسلای ما پس از آن تصادف اول برای تعمیر رفت، و نتیجه ترکیبی از خوب و بد بود. برخی مشکلات صرفاً ظاهری بودند:

• رنگ نامتناسب — پانل‌های رنگ‌آمیزی‌شده مانند یک روکش وصله‌پینه به نظر می‌رسیدند، با رنگ‌هایی که کاملاً هم‌خوانی نداشتند
• پیچ‌ومهره‌های متفاوت — چشمی تیزبین می‌توانست قطعات نامتناسب را روی پوشش‌های آیرودینامیک زیر محفظه‌ی جلو تشخیص دهد
• فاصله‌ی نامتوازن پانل‌ها — فاصله‌ی بین چراغ‌های جلو، کاپوت و سپر یکنواخت نبود، هرچند واحدهای اولیه‌ی مدل S هم به دلیل ناهماهنگی‌های کارخانه‌ای شناخته می‌شدند

اما مشکلات دیگری بسیار نگران‌کننده‌تر برای ایمنی سرنشین بودند:

• پیش‌کشنده‌ی کمربند ایمنی تعویض نشده بود — پیش‌کشنده‌ی سمت راننده، که در تصادف قبلی از قبل فعال شده بود، به‌جای تعویض با یک واحد سالم، در همان حالت پس از تصادف باقی مانده بود
• سیستم قرقره‌ی اینرسی معیوب — قرقره‌ی اینرسی کمربند ایمنی، که وظیفه‌اش قفل‌کردن کمربند هنگام برخورد است، هم به‌درستی کار نمی‌کرد

می‌دانیم که تهیه‌ی کمربند و پیش‌کشنده‌ی نو از آلمان یا آمریکا می‌تواند دشوار باشد، اما طیف گسترده‌ای از قطعات دست‌دوم می‌توانست این مشکل را حل کند. در حالت ایده‌آل، پس از باز شدن ایربگ‌ها در یک تصادف، ماژول کنترل سیستم ایمنی (حدود ۸۰۰ یورو)، سنسور ضربه‌ی جلو (حدود ۱۰۰ یورو) و دسته‌سیم‌ها همگی باید با قطعات نو تعویض شوند.

ایربگ‌های نصب‌شده در تسلای ما نشانه‌هایی داشتند که آن‌ها را به‌عنوان قطعات دست‌دوم تهیه‌شده از یک فروشنده‌ی خودروهای اسقاطی معرفی می‌کرد — نه نو، اما در واقع ایربگ اصلی. سؤال بزرگ این بود: آیا واقعاً کار می‌کنند؟

نگرانی درباره‌ی کمربند ایمنی هم جدی بود. اگر کار نمی‌کرد، سر عروسک راننده در خطر برخورد با سقف نزدیک آفتاب‌گیر بود که می‌توانست گردن را خم کند و سنسورهای گران‌قیمت عروسک Hybrid III را آسیب بزند. برای جلوگیری از خسارت غیرضروری به این تجهیزات، متخصصان محل آزمایش تصمیم گرفتند گردن عروسک‌ها را در این آزمایش بدون سنسور بگذارند.

دو آیفون همراه این آزمایش بودند. یک آیفون ۱۴ با یک پایه‌ی مغناطیسی استاندارد روی دیفلکتور پنل جلو نصب شده بود، در جایی که مشخص می‌کرد ضربه آن را به کجا پرتاب می‌کند. یک آیفون ۱۴ پرو دوم هم با چسب محکم پشت پشتی صندلی راننده ثابت شده بود، با این برنامه که بلافاصله پس از برخورد، صفحه‌ی نمایش آن از پنجره‌ی عقب باز بررسی شود.

تصادف: لحظه‌ی برخورد و بازشدن ایربگ‌ها

پس از بررسی باتری‌ها و قرار دادن گیربکس در حالت خلاص، تسلا با صدای زوزه‌ی کاتاپولت تا سرعت ۶۴.۲ کیلومتر بر ساعت (۳۹.۹ مایل بر ساعت) شتاب گرفت و سپس به‌طور جبهه‌ای با مانع تغییرشکل‌پذیر برخورد کرد. ضربه بخش قابل توجهی از روکش سپر را جا گذاشت و خودرو را در میان دود پیروتکنیک ایربگ کمی به عقب راند.

هر چهار ایربگ جلو همان‌طور که انتظار می‌رفت باز شدند. اما یک مشکل قابل‌توجه با ایربگ سمت سرنشین وجود داشت: به‌قدری با نیرو باز شد که شیشه‌ی جلوی خود را به بیرون هُل داد — شیشه‌ای که پیش‌تر یک‌بار بازشدن ایربگ کارخانه‌ای را تحمل کرده بود. بدتر از آن، ایربگ سمت سرنشین به‌درستی ضربه‌گیری نکرد. آن صاف شد، و سر عروسک سمت راست مستقیماً با پنل جلو برخورد کرد.

حداکثر شتاب منفی به رقم شگفت‌انگیز ۸۱.۳g رسید، با میانگین ۷۶.۵g در بازه‌ی سه میلی‌ثانیه. برای مقایسه، هر مقدار بالای ۷۲g وارد محدوده‌ای می‌شود که خطر آسیب جدی افزایش می‌یابد، و ۸۸g هم سقف این محدوده است.

این اولین باری نیست که این مشکل دیده می‌شود. در آزمایش سال ۲۰۱۴ Euro NCAP روی مدل S، مشکل مشابهی با ایربگ سرنشین بروز کرد. در آن زمان، داده‌های سنسور عروسک وارد محدوده‌ی خطر نشدند، اما امتیازها به دلیل محافظت از سر سرنشین همچنان کسر شدند.

تسلا بعدها نرم‌افزار خود را در واکنش به این یافته‌ها به‌روزرسانی کرد — که سؤال مهمی را برای خودروی آزمایشی ما مطرح می‌کند: واقعاً چه نسخه‌ی نرم‌افزاری روی آن نصب است، و این نسخه چقدر با ماژول‌های ایربگ غیراصلی و دست‌دوم سازگار است؟ این‌ها مواردی ناشناخته هستند که تفسیر نتایج ما را پیچیده‌تر می‌کنند.

این نکته هم شایان توجه است که پرده‌های بادی جانبی هرگز باز نشدند — نه در تصادف اصلی آمریکایی و نه در آزمایش ما — با این‌که کرش تست‌های جبهه‌ای مشابه توسط Euro NCAP، IIHS و NHTSA نشان داده‌اند این پرده‌ها باز می‌شوند.

نتایج کرش تست: معیارهای آسیب سر، قفسه‌سینه

سمت سرنشین: پیش‌کشنده‌ی پیروتکنیک کمربند ایمنی سمت راست به‌خوبی کار کرد. تغییرشکل دنده‌ی کالیبره‌شده‌ی عروسک سرنشین فقط ۱۴ میلی‌متر اندازه‌گیری شد — بسیار کمتر از آستانه‌ی ایمنی ۲۲ میلی‌متر، و در واقع پایین‌ترین مقدار ثبت‌شده در تاریخ این کرش تست‌ها. بارهای وارده به ران‌ها، زانوها و ساق‌پاها هم در محدوده‌ی ایمن باقی ماندند، که نشان می‌دهد آسیب‌های این نواحی احتمالاً به درمان پزشکی نیازی ندارند.

سمت راننده، بخش پایینی بدن: عروسک زیر کمر وضعیت خوبی داشت — کف خودرو دست‌نخورده ماند، جابه‌جایی پدال‌ها ناچیز بود و ایربگ زانو به‌درستی باز شد.

سمت راننده، بخش بالایی بدن: اینجاست که مشکل بروز کرد. کمربند ایمنی راننده به‌کلی کار نکرد. در نتیجه، عروسک راننده ابتدا با پیشانی و سپس قفسه‌سینه به فرمان برخورد کرد و لبه‌ی آن را در بالا خم کرد. خود فرمان ۵۰ میلی‌متر (۱.۹۷ اینچ) به پهلو و نزدیک به ۷۰ میلی‌متر (۲.۷۶ اینچ) به داخل جابه‌جا شد.

نقص کمربند ایمنی باعث تغییرشکل شدیدتر دنده‌ی راننده شد که ۲۶.۹ میلی‌متر اندازه‌گیری شد. حداکثر شتاب منفی سر هم به‌طور بالایی به ۸۴g رسید، هرچند میانگین سه‌میلی‌ثانیه‌ای آن معتدل‌تر و برابر ۶۵.۲g بود. در ادامه، مقایسه‌ی معیارهای کلیدی آسیب بین راننده و سرنشین آمده است:

• معیار آسیب سر (HIC): راننده ۶۲۹، سرنشین ۵۷۶ — هر دو به‌طور قابل‌توجهی زیر آستانه‌ی بحرانی ۱۰۰۰
• حداکثر شتاب منفی سر: راننده ۶۵.۲g (میانگین ۳ میلی‌ثانیه)، سرنشین ۷۶.۵g (میانگین ۳ میلی‌ثانیه) — هر دو زیر محدوده‌ی خطر ۷۲ تا ۸۸g
• فشردگی قفسه‌سینه: راننده ۲۷ میلی‌متر، سرنشین ۱۴ میلی‌متر — در برابر حد مجاز مقرراتی ۲۲ میلی‌متر برای جایگاه راننده
• حداکثر بار وارد به ران: راننده ۰.۶۶ کیلونیوتن، سرنشین ۰.۶۱ کیلونیوتن — به‌مراتب کمتر از حد مجاز مقرراتی ۳.۸ تا ۹.۰۷ کیلونیوتن
• گشتاور خمشی گردن: اندازه‌گیری نشد، زیرا گردن عروسک‌ها برای حفظ سنسورها بدون ابزار باقی مانده بود

پس با وجود نقص کمربند ایمنی، چه چیزی راننده را از آسیب شدیدتر نجات داد؟ پاسخ در طراحی سازه‌ای و داخلی خودرو نهفته است، که در ادامه به آن می‌پردازیم.

عملکرد سازه‌ای: چگونه کابین دوام آورد

سازه‌ی خودرو در مجموع عملکرد خوبی داشت. با وجود جابه‌جایی ۳ تا ۴ میلی‌متری، در بدون تلاش زیادی باز شد — عاملی مهم برای خروج سرنشین پس از یک تصادف. یک چین روی ستون شیشه‌ی جلو ظاهر شد، اما این تغییرشکل به‌طور معنادار فضای باز شدن در را کاهش نداد، و فضای پای راننده اساساً از تغییرات سازه‌ای بی‌اثر ماند. هم قفس محافظ کابین و هم اعضای طولی جذب‌کننده‌ی انرژی — که پیش‌تر تعمیر هم شده بودند — به‌خوبی دوام آوردند.

تسلا مدل S از اعضای طولی قابل‌جدا استفاده می‌کند که به بدنه پیچ می‌شوند، که تعمیر آن را از نظر تئوری امکان‌پذیر می‌کند. اما محکم‌کردن درست آن‌ها به یک فرآیند دقیق چسب‌کاری پیش از مونتاژ نهایی نیاز دارد — کاری تخصصی که دانش چسب‌های مناسب برای بدنه‌های آلومینیومی را می‌طلبد. نواحی مستعد تغییرشکل فلزی ناشی از دما از یک چسب انعطاف‌پذیرتر استفاده می‌کنند، درحالی‌که یک چسب قرمز متراکم‌تر، چسبندگی محکم‌تری فراهم می‌کند، همان‌طور که در اعضای طولی به کار رفته است. جوش آرگون هم لایه‌ای دیگر از پیچیدگی اضافه می‌کند: آلیاژهای مقاوم‌تر برای ساختار قدرتی و زیرشاسی‌ها به کار می‌روند، درحالی‌که آلیاژهای انعطاف‌پذیرتر برای پانل‌های بدنه استفاده می‌شوند.

حتی پس از یک تعمیر غیررسمی، تسلا مدل S یک برخورد جبهه‌ای استاندارد با ۴۰٪ همپوشانی را به‌طرز چشمگیری تاب آورد. طراحی ایمنی غیرفعال فضای داخلی نقش بزرگی در این نتیجه داشت. طبق مقررات فنی فدرال آمریکا (FMVSS 208)، خودروها باید کرش تست‌های جبهه‌ای مورب را با عروسک‌های بدون کمربند در سرعت‌های تا ۴۸ کیلومتر بر ساعت (۲۹.۸ مایل بر ساعت) پشت سر بگذارند. نتایج ما نشان می‌دهد که چگونه فرمان انعطاف‌پذیر، پنل جلوی صاف، و ایربگ‌های بازشده — از جمله ایربگ زانو — از راننده در برابر آسیب شدیدتر محافظت کردند، حتی بدون یک کمربند ایمنی کارآمد. این یادآوری قدرتمندی است از میزان تأثیر طراحی داخلی مقاوم در برابر تصادف بر ایمنی کلی خودرو.

امتیاز ARCAP: مقایسه‌ی این تسلای تعمیرشده

حتی پس از تحمل آسیب قبلی و طی کردن تعمیرات غیراستاندارد، این تسلا مدل S همچنان به سطح قابل‌قبولی از ایمنی غیرفعال دست یافت: ۱۱.۹ امتیاز از ۱۶ امتیاز ممکن، که به آن سه ستاره از چهار ستاره می‌دهد. این امتیاز آن را در همان رده‌ی خودروهایی مانند فورد فوکوس نسل اول و لادا وستا SW کراس در سیستم رتبه‌بندی ARCAP قرار می‌دهد.

• محافظت از سر: ۲.۹ امتیاز (راننده)
• محافظت از قفسه‌سینه: ۳.۳ امتیاز
• زانو و ران: امتیاز کامل (سبز)
• ساق‌پا و پا: ۳.۷ امتیاز، به دلیل بار کمی بالاتر بر روی راننده
• کسری‌امتیاز: یک امتیاز برای نفوذ ایربگ و یک امتیاز برای تماس مستقیم قفسه‌سینه‌ی راننده با فرمان
• امتیاز کل: ۱۱.۹ از ۱۶ (محافظت از گردن امتیازدهی نشد، چون داده‌ای جمع‌آوری نشد)

به یاد داشته باشید که امتیازها و رتبه‌های ستاره‌ای باید به‌صورت نسبی خوانده شوند، نه مطلق — وزن و اندازه‌ی خودرو نقش بزرگی در نتایج واقعی تصادف دارند. تسلا مدل S به‌مراتب بزرگ‌تر و تقریباً دو برابر سنگین‌تر از خودروهایی مانند لادا XRAY کراس یا فولکس‌واگن پولو سدان است، که این بر رفتار آن در یک برخورد اثر می‌گذارد.

پس منصفانه نیست که ایمنی تسلا مدل S را تنها بر اساس امتیازهای کرش تست، مستقیماً با خودروهای کوچک‌تر و سبک‌تر مقایسه کنیم. با این حال، با وجود این‌که این آزمایش از دقت علمی سخت‌گیرانه‌ای برخوردار نیست، به‌روشنی نشان می‌دهد که یک خودروی گران‌قیمت مانند تسلا مدل S، به دلیل آسیب قبلی و تعمیرات غیررسمی، چقدر می‌تواند در عملکرد ایمنی خود افت کند — در این مورد، افتی ۱۷ درصدی.

با این‌حال، با توجه به این‌که بدنه‌ی تسلا مدل S تا چه اندازه مقاوم و قابل‌تعمیر از آب درآمد، کاملاً قابل‌تصور است که این خودرو بتواند بازسازی شده و دوباره به جاده بازگردد.

و آیفون‌ها و Crash Detection چه شد؟

در مورد آیفون‌ها — هیچ‌کدام عملکرد خوبی نداشتند. هر دو مدل آیفون ۱۴ درگیر در این آزمایش پس از برخورد نتوانستند Crash Detection را فعال کنند.

در تئوری، هر دو گوشی باید پیامی با این مضمون نمایش می‌دادند: «به نظر می‌رسد در یک تصادف بوده‌اید»، به مدت ده ثانیه. اگر کاربر پاسخ ندهد، دستگاه به‌طور خودکار با خدمات اورژانس تماس می‌گیرد.

پس چرا Crash Detection فعال نشد؟ چند احتمال وجود دارد:

• تغییرات فشار کابین: این سیستم ممکن است به‌دنبال یک تغییر ناگهانی فشار ناشی از بازشدن ایربگ باشد، اما تمام پنجره‌ها در این آزمایش باز بودند، که احتمالاً پویایی فشار داخلی را تغییر داده است
• الگوهای برخورد کالیبره‌شده: این ویژگی ممکن است برای امضاهای شتاب یا انواع خاصی از برخورد تنظیم شده باشد که با این سناریوی تصادف هم‌خوانی نداشت
• تنظیم برای جلوگیری از هشدار کاذب: اپل مجبور بوده حساسیت این ویژگی را با دقت متعادل کند، چون هشدارهای کاذب هنگام فعالیت‌هایی مانند سواری با ترن هوایی هم گزارش شده — که نشان می‌دهد ساختن سیستمی که به‌اندازه‌ی کافی حساس باشد تا تصادفات واقعی را تشخیص دهد، بدون فعال‌شدن‌های بیش‌ازحد، چقدر دشوار است

مانند بیشتر فناوری‌های جدید، Crash Detection نیز احتمالاً با نسخه‌های آینده بهبود می‌یابد و در تشخیص تصادفات واقعی و ارائه‌ی کمک به‌موقع، قابل‌اعتمادتر می‌شود.

جمع‌بندی

این کرش تست یادآوری می‌کند که اجزای ایمنی مانند ایربگ‌ها و کمربندهای ایمنی فقط به اندازه‌ی شرایطی که در آن نگه‌داری می‌شوند، کارآمد هستند. یک خودروی تعمیرشده در گذشته می‌تواند همچنان عملکرد قابل‌ستایشی داشته باشد — اما همان‌طور که با نقص کمربند ایمنی راننده دیدیم، تعمیرات غیررسمی و صرف‌نظر کردن از تعویض برخی قطعات می‌تواند شکاف‌های خطرناکی برجای بگذارد، حتی در خودرویی با مهندسی به‌خوبی تسلا مدل S.

می‌توانید ویدئوی کامل کرش تست ما را در کانال Wylsacom تماشا کنید.

عکس از IIHS | NHTSA | دیمیتری پیترسکی | ایلیا خلبوشکین | کمیته‌ی Euro NCAP

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله‌ی اصلی را اینجا بخوانید: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?