Crash test opravenej Tesly Model S: Má opravená Tesla stále bezpečnostnú rezervu?

Ahojte, cestovatelia a nadšenci techniky! Náš priateľ, technologický bloger Wylsacom, mal jasný cieľ: zistiť, ako zareaguje funkcia Apple Crash Detection pri havárii Tesly Model S. Popri tom sme samotné auto poriadne preverili v našom crash teste ARCAP – a odhalili sme závažné zistenia o tom, ako obstojí „opravená“ Tesla. Tu je všetko, čo sme zistili, od airbagov až po iPhony, ktoré sa viezli s nami počas testu.

Čo je Apple Crash Detection?

Crash Detection je bezpečnostná funkcia zabudovaná do novších smartfónov Apple vrátane iPhonu 14. Využíva vstavané senzory na sledovanie náhlych zmien pohybu a rýchlosti:

Akcelerometer a gyroskop – sledujú zmeny rýchlosti a orientácie telefónu počas nárazu
Barometer – monitoruje zmeny atmosférického tlaku, keď sa auto pri náraze do prekážky zmačká

Pre tento test bol jeden iPhone 14 pripevnený na prednom paneli, pričom jeho senzory naplno pracovali od chvíle nárazu.

Predstavujeme Teslu: Model S z roku 2013 s históriou

Naším testovaným vozidlom bola Tesla Model S z roku 2013 – a rozhodne nie nepoškodená. Toto konkrétne auto už predtým prežilo nehodu, než sme sa k nemu dostali, čo z neho urobilo fascinujúci prípad pre náš crash test.

Táto Tesla zároveň znamenala prvenstvo pre našu sériu crash testov: vozidlo s hliníkovou karosériou.

_{Elektromobil Tesla Model S je v podstate postavený na hliníkovom ráme. Odnímateľná časť predných pozdĺžnikov u verzií s pohonom všetkých kolies (na ilustrácii) je kratšia než u verzií so zadným pohonom.}

Crash testy jazdených áut robíme už od 90. rokov, takže drvenie vozidiel kvôli overeniu ich bezpečnosti pre nás nie je nič nové. Táto Tesla Model S však vyčnievala. Malé detektívne pátranie – kontrola VIN na portáli Copart – odhalilo, že toto auto prežilo tvrdý čelný náraz, pravdepodobne do stromu alebo stĺpa, pri približne 37 300 km. Náraz zasiahol takmer presne v strede, medzi pozdĺžnikmi.

_{Táto fotka z americkej „haváriovej“ aukcie – takto naša Tesla vyzerala pred opravou po prvej nehode.}

Ochrana batérie Tesly: titánové pancierovanie a riziko bočného nárazu

Bežné autá zvyčajne pohlcujú čelné nárazy priestorom motora, čo môže zničiť motor a rozšíriť poškodenie do zvyšku vozidla. Tesla je iná – vpredu má namiesto motora batožinový priestor. To znamená, že skutočnou Achillovou pätou Tesly sú bočné nárazy, najmä v mieste, kde sa pod karosériou nachádza trakčná batéria. Silný bočný náraz môže narušiť celistvosť batériového bloku a v najhoršom prípade viesť k požiaru.

Tesla neskôr u novších modelov spevnila podvozok a batériový blok titánovým pancierovaním. Naše testované auto, Model S vyrobený pred rokom 2014, tento upgrade nemá – toto dodatočné pancierovanie mu chýba.

Toto pozadie dodáva nášmu testu ďalší rozmer napätia – nesledujeme len to, ako obstojí konštrukcia auta, ale aj to, čo sa stane s touto nechránenou batériou.

_{Celá predná časť je jeden celok. Okrem chladičov sa pri náraze môžu poškodiť aj kompresory klimatizácie, vzduchové odpruženie, jednotka ABS a riadiaca tyč.}

Z aukčných fotiek je zrejmé, že skoršia nehoda nebola totálnou katastrofou. Priečne nosníky prednej nápravy a rám kabíny zostali nepoškodené. Čelné sklo dokonca ani nepraskalo, hoci sa aktivovali všetky štyri predné airbagy podľa plánu.

Oprava: čo bolo opravené – a čo nie

Naša Tesla po prvej havárii prešla opravou a výsledok bol nejednoznačný. Niektoré problémy boli čisto kozmetické:

Nesedivá farba laku – prelakované panely pripomínali záplatovanú prikrývku, farby si presne nesedeli
Odlišné spojovacie prvky – pozorné oko odhalilo nezhodujúce sa doplnky na aerodynamických krytoch pod predným priestorom
Nerovnomerné škáry medzi panelmi – rozostupy medzi svetlometmi, kapotou a nárazníkom neboli konzistentné, hoci aj skoré kusy Modelu S boli známe výrobnými nezrovnalosťami

Iné problémy však boli oveľa znepokojujúcejšie z hľadiska bezpečnosti posádky:

Nevymenené predpínanie bezpečnostného pásu – vodičské predpínanie, ktoré sa už aktivovalo pri predchádzajúcej havárii, ostalo v poháváriovom stave namiesto výmeny za funkčný diel
Chybná navíjacia cievka – navíjacia cievka bezpečnostného pásu, ktorá má pás pri náraze zaistiť, tiež nefungovala správne

Chápeme, že zohnať nové pásy a predpínače z Nemecka či USA môže byť náročné, no problém mohla vyriešiť aj široká ponuka použitých dielov. V ideálnom prípade by sa po aktivácii airbagov pri havárii mala vymeniť riadiaca jednotka bezpečnostného systému (okolo 800 eur), predný nárazový senzor (okolo 100 eur) a káblové zväzky za nové komponenty.

_{Táto fotka bola urobená pred crash testom: skrátené spodné uchytenie bezpečnostného pásu naznačuje aktivované predpínanie.}

Airbagy nainštalované v našej Tesle niesli označenia identifikujúce ich ako použité diely zo šrotoviska – nie nové, ale stále originálne airbagy. Veľkou otázkou bolo: budú vôbec fungovať?

Veľký problém predstavoval aj bezpečnostný pás. V prípade jeho zlyhania hrozilo, že hlava vodičskej figuríny narazí do stropu pri slnečnej clone, čo by mohlo ohnúť krk a poškodiť drahé senzory figuríny Hybrid III. Aby sa predišlo zbytočnému poškodeniu tohto vybavenia, špecialisti testovacieho zariadenia pre tento test ponechali krky figurín bez meracích senzorov.

_{Ani iPhone 14 pripevnený na paneli, ktorý pri náraze odletel (bez poškodenia), ani iPhone 14 Pro pripevnený k vodičskému sedadlu (na fotke) nerozpoznali haváriu.}

Do testu sa zapojili dva iPhony. Jeden iPhone 14 bol pripevnený na deflektore predného panelu pomocou štandardného magnetického držiaka, umiestnený tak, aby bolo vidieť, kam ho náraz odhodí. Druhý, iPhone 14 Pro, bol pevne prilepený za opierku hlavy vodičského sedadla s plánom skontrolovať jeho displej cez otvorené zadné okno hneď po náraze.

Náraz: aktivácia a nasadenie airbagov

Tesla Model S počas crash testu v laboratóriu

Po kontrole batérií a s prevodovkou v neutráli sa Tesla za hukotu katapultu rozohnala na 64,2 km/h, potom čelne narazila do deformovateľnej bariéry. Náraz odtrhol podstatnú časť obloženia nárazníka a auto sa v obláčiku dymu z pyrotechniky airbagov mierne odrazilo späť.

_{Predná časť je zdemolovaná, no klietka kabíny si zachovala pôvodnú geometriu bez náznaku straty konštrukčnej celistvosti karosérie.}

Všetky štyri predné airbagy sa aktivovali podľa očakávania. Vyskytol sa však výrazný problém s airbagom na strane spolujazdca: nafúkol sa takou silou, že vytlačil čelné sklo pred sebou – čelné sklo, ktoré už raz predtým prežilo aktiváciu továrenského airbagu. Ešte horšie bolo, že airbag spolujazdca poriadne netlmil náraz. Splošťil sa a hlava pravej figuríny sa dostala do priameho kontaktu s prístrojovou doskou.

_{Airbag spolujazdca rozbil čelné sklo pred sebou a nedokázal ochrániť hlavu figuríny pred kontaktom s prístrojovou doskou.}

Maximálne spomalenie dosiahlo ohromujúcich 81,3 g, s priemerom 76,5 g počas troch milisekúnd. Pre porovnanie – hodnoty nad 72 g už vstupujú do zóny, kde stúpa riziko vážneho zranenia, pričom 88 g predstavuje hornú hranicu.

Tesla Model S v roku 2014 prešla všetkými crash testami Euro NCAP s maximálnym hodnotením päť hviezdičiek (31 z 37 možných bodov za bezpečnosť dospelých cestujúcich). Pri čelnom náraze podobnom tomu nášmu (64 km/h, 40 % prekrytie) zostala kabína neporušená, no skóre za ochranu hlavy bolo znížené kvôli rovnakému zlyhaniu airbagu spolujazdca, aké sme pozorovali aj my.

Nejde o prvý prípad, keď sa tento problém objavil. Počas testovania Euro NCAP z roku 2014 na Modeli S sa vyskytol podobný problém s airbagom spolujazdca. Vtedy namerané hodnoty senzorov na figuríne neprekročili nebezpečnú hranicu, no body za ochranu hlavy spolujazdca boli napriek tomu strhnuté.

Tesla neskôr v reakcii na tieto zistenia aktualizovala softvér – čo vyvoláva kľúčovú otázku ohľadom nášho testovaného auta: aká verzia softvéru je v ňom skutočne nainštalovaná a nakoľko je kompatibilná s neoriginálnymi airbagovými modulmi zo šrotoviska? Ide o neznáme faktory, ktoré komplikujú interpretáciu našich výsledkov.

_{Bočné hlavové airbagy sa neaktivovali ani pri „americkej“ havárii, ani pri našom crash teste.}

Stojí za zmienku aj to, že nafukovacie bočné hlavové clony sa vôbec neaktivovali – ani pri pôvodnej americkej nehode, ani pri našom teste – hoci podobné čelné crash testy Euro NCAP, IIHS aj NHTSA ukázali ich aktiváciu.

_{Reštylizovaná Tesla Model S v roku 2017 pri čelnom crash teste amerického Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) s malým, 25% prekrytím pri rýchlosti 64 km/h: pás „vodiča“ nedržal, jeho hlava zosunula z airbagu doľava a narazila do volantu, a rozvinutá clona bola príliš krátka na to, aby hlavu zachytila. Výsledné hodnotenie bolo iba „uspokojivé“.}

_{Prvý verejný crash test v roku 2013 – „päťhviezdičkový“ test NHTSA s čelným nárazom do steny pri 56,3 km/h (35 mph): žiadna deformácia karosérie, hodnotia sa iba údaje senzorov figurín.}

Výsledky crash testu: hlava, hrudník a kritériá zranenia

Strana spolujazdca: pyrotechnické predpínanie pravého bezpečnostného pásu fungovalo efektívne. Kalibrovaná deformácia rebier figuríny spolujazdca dosiahla iba 14 mm – hlboko pod bezpečnostnou hranicou 22 mm, a dokonca ide o najnižšiu hodnotu, aká bola kedy v histórii týchto crash testov nameraná. Zaťaženie stehien, kolien a holení tiež ostalo v bezpečných medziach, čo naznačuje, že prípadné zranenia v týchto oblastiach by pravdepodobne nevyžadovali lekárske ošetrenie.

_{Ohnutý volant sa dostal pod clonu prístrojovej dosky. Na koženom veniec je viditeľná veľká odrenina od nárazu čela figuríny.}

Strana vodiča, dolná časť tela: figurína dopadla dobre pod pásom – podlaha zostala neporušená, posun pedálov bol minimálny a kolenný airbag sa aktivoval efektívne.

Strana vodiča, horná časť tela: tu sa niečo pokazilo. Bezpečnostný pás vodiča vôbec nefungoval. V dôsledku toho vodičská figurína narazila do volantu najprv čelom a potom hrudníkom, pričom ohla horný okraj venca. Samotný volant sa posunul o 50 mm do strany a takmer 70 mm dovnútra.

V tejto polohe bol skrátený stĺpik riadenia pred nárazom.

Zlyhanie bezpečnostného pásu viedlo k výraznejšej deformácii rebier vodiča, nameranej na úrovni 26,9 mm. Maximálne spomalenie hlavy tiež dosiahlo vysokú hodnotu 84 g, hoci priemer za tri milisekundy bol miernejší – 65,2 g. Tu je porovnanie kľúčových kritérií zranenia medzi vodičom a spolujazdcom:

Kritérium zranenia hlavy (HIC): vodič 629, spolujazdec 576 – obidve hodnoty hlboko pod kritickou hranicou 1000
Maximálne spomalenie hlavy: vodič 65,2 g (priemer za 3 ms), spolujazdec 76,5 g (priemer za 3 ms) – obidve pod nebezpečnou zónou 72–88 g
Kompresia hrudníka: vodič 27 mm, spolujazdec 14 mm – oproti regulačnému limitu 22 mm pre pozíciu vodiča
Maximálne zaťaženie stehennej kosti: vodič 0,66 kN, spolujazdec 0,61 kN – ďaleko pod regulačnými limitmi 3,8–9,07 kN
Ohybový moment krku: nemeraný, keďže krky figurín zostali bez senzorov na ich ochranu

Čo teda zachránilo vodiča pred vážnejším zranením napriek zlyhaniu bezpečnostného pásu? Odpoveď spočíva v konštrukčnom a interiérovom dizajne auta, ktorému sa venujeme ďalej.

_{Nohy vodiča neboli ohrozené: pedále sa takmer nepohli, podlaha zostala v pôvodnom stave.}

Konštrukčná odolnosť: ako obstála kabína

Konštrukcia vozidla si celkovo počínala dobre. Napriek posunu o 3–4 mm sa dvere otvorili bez väčšej námahy – dôležitý faktor pre únik posádky po havárii. Na stĺpiku čelného skla sa objavila záhyb, no deformácia výrazne neznížila priestor na otváranie dverí a priestor pod nohami vodiča ostal prakticky nedotknutý konštrukčnými zmenami. Ako klietka kabíny, tak aj pozdĺžne nosníky pohlcujúce energiu – ktoré, čo je pozoruhodné, boli predtým opravované – obstáli dobre.

_{Priečny nosník medzi miskami predného odpruženia, ktorý prežil pri predchádzajúcej nehode, sa tentoraz odtrhol pozdĺž zvaru.}

Tesla Model S používa odnímateľné pozdĺžne nosníky priskrutkované ku karosérii, čo teoreticky umožňuje opravu. Ich správne uchytenie si však vyžaduje precízny proces lepenia pred finálnou montážou – odbornú prácu, ktorá si vyžaduje znalosť správnych lepidiel pre hliníkové karosérie. V oblastiach náchylných na deformáciu kovu vplyvom teploty sa používa pružnejšie lepidlo, zatiaľ čo hustejšie červené lepidlo poskytuje pevnejší spoj, ako je tomu pri pozdĺžnych nosníkoch. Argónové zváranie prináša ďalšiu vrstvu zložitosti: do nosnej konštrukcie a pomocných rámov sa používajú pevnejšie zliatiny, zatiaľ čo pre panely karosérie sa používajú ťažnejšie zliatiny.

_{Nápisy značiek naznačujú, že tento airbag pochádza zo šrotoviska.}

Aj po neoficiálnej oprave Tesla Model S pozoruhodne dobre zvládla štandardnú čelnú zrážku so 40% prekrytím. Kľúčovú úlohu tu zohral pasívny bezpečnostný dizajn interiéru. Podľa amerických federálnych technických požiadaviek (FMVSS 208) musia vozidlá prejsť šikmými čelnými crash testami s nepripútanými figurínami pri rýchlostiach až do 48 km/h. Naše výsledky ukazujú, ako poddajný volant, hladký predný panel a rozvinuté airbagy – vrátane kolenného airbagu – chránili vodiča pred vážnejším zranením, aj bez funkčného bezpečnostného pásu. Je to silná pripomienka toho, akou mierou prispieva ku konečnej bezpečnosti vozidla aj kvalitný interiérový dizajn odolný pri náraze.

_{Súdiac podľa hlbokých škrabancov, pravý svetlomet je originálny – pri prvej nehode vypadol, ale bol vrátený späť na miesto.}

Skóre ARCAP: ako obstála táto opravená Tesla

Aj napriek predchádzajúcemu poškodeniu a neštandardnej oprave dosiahla táto Tesla Model S solídnu úroveň pasívnej bezpečnosti: 11,9 bodu z možných 16, čo znamená tri hviezdičky zo štyroch. To ju v rámci hodnotiaceho systému ARCAP radí do rovnakej ligy ako napríklad Ford Focus I alebo Lada Vesta SW Cross.

Ochrana hlavy: 2,9 bodu (vodič)
Ochrana hrudníka: 3,3 bodu
Kolená a stehná: plný počet bodov (zelená)
Holene a chodidlá: 3,7 bodu, kvôli mierne zvýšenému zaťaženiu u vodiča
Zrážky bodov: po jednom bode za prienik airbagu a za priamy kontakt hrudníka vodiča s volantom
Celkové skóre: 11,9 z 16 (ochrana krku nebola bodovaná, keďže neboli zozbierané žiadne údaje)

_{Rozpis skóre ARCAP v hodnote 11,9 bodu, zohľadňujúci ochranu hlavy, hrudníka, kolien, stehien, holení a chodidiel, so zrážkami za prienik airbagu a kontakt s volantom.}

Majte na pamäti, že body a hviezdičkové hodnotenia treba čítať relatívne, nie absolútne – hmotnosť a veľkosť vozidla zohrávajú v reálnych haváriách zásadnú úlohu. Tesla Model S je výrazne väčšia a takmer dvojnásobne ťažšia než autá ako Lada XRAY Cross alebo Volkswagen Polo sedan, čo ovplyvňuje jej správanie pri náraze.

Preto by nebolo fér priamo porovnávať bezpečnosť Tesly Model S s bezpečnosťou oveľa menších a ľahších áut iba na základe skóre crash testov. Aj napriek tomu, že tento test nemá prísnu vedeckú rigoróznosť, jasne ukazuje, o koľko môže luxusné auto ako Tesla Model S stratiť z hľadiska bezpečnostného výkonu – v tomto prípade o 17 % – v dôsledku predchádzajúceho poškodenia a neoficiálnych opráv.

Vzhľadom na to, aká odolná a opraviteľná sa karoséria Tesly Model S ukázala byť, je celkom reálne, že by toto vozidlo mohlo byť obnovené a opäť uvedené do prevádzky.

A čo iPhony a Crash Detection?

Pokiaľ ide o iPhony – ani jeden neobstál dobre. Obidva iPhony 14 zapojené do testu nedokázali po náraze aktivovať funkciu Crash Detection.

_{Takto by mala vyzerať obrazovka iPhonu po havárii s aktivovanou funkciou Crash Detection: ak nikto do desiatich sekúnd neprejde prstom po obrazovke, spustí sa alarm.}

Teoreticky by obidva telefóny mali na desať sekúnd zobraziť správu „Vyzerá to, že ste mali haváriu“. Ak používateľ nereaguje, zariadenie automaticky zavolá záchranné zložky.

Prečo sa teda Crash Detection neaktivovala? Existuje niekoľko možností:

Zmeny tlaku v kabíne: systém pravdepodobne sleduje náhlu zmenu tlaku spôsobenú aktiváciou airbagov, no počas tohto testu boli všetky okná otvorené, čo pravdepodobne zmenilo dynamiku vnútorného tlaku
Kalibrované vzorce nárazu: funkcia môže byť naladená na špecifické signatúry zrýchlenia alebo typy nárazov, ktoré sa nezhodovali s týmto scenárom havárie
Nastavenie voči falošným poplachom: Apple musel opatrne vyvážiť citlivosť, keďže falošné poplachy boli hlásené napríklad počas jazdy na horskej dráhe – čo ukazuje, aké náročné je vytvoriť systém dostatočne citlivý na skutočné havárie bez zbytočného spúšťania

Ako pri väčšine nových technológií, aj Crash Detection sa pravdepodobne bude s ďalšími iteráciami zlepšovať a stane sa spoľahlivejšou pri rozpoznávaní skutočných havárií a poskytovaní včasnej pomoci.

Záverečné zhrnutie

Tento crash test je pripomienkou, že bezpečnostné prvky ako airbagy a bezpečnostné pásy sú dobré iba natoľko, v akom stave sú udržiavané. Predtým opravené vozidlo môže stále fungovať obdivuhodne dobre – no ako sme videli pri zlyhaní bezpečnostného pásu vodiča, neoficiálne opravy a vynechaná výmena dielov môžu zanechať nebezpečné medzery, aj v aute skonštruovanom tak dobre, ako je Tesla Model S.

Celé video z nášho crash testu si môžete pozrieť na kanáli Wylsacom.

Crash test Tesly Model S. Tento experiment vykonal bloger Wylsacom s cieľom otestovať funkciu Crash Detection na iPhone 14. Test sa uskutočnil na skúšobnej dráhe NAMI, kde bol elektromobil rozohnaný na 64 km/h a nasmerovaný do deformovateľnej bariéry so 40 % prekrytím.

Foto: IIHS | NHTSA | Dmitrij Pitersky | Ilja Chlebuškin | komisia Euro NCAP

Toto je preklad. Originálny článok si môžete prečítať tu: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?