Црaш-тест обновљене Tesla Model S: да ли поправљена Tesla и даље има резерву сигурности?

Здраво, љубитељи путовања и гаџета! Наш пријатељ, тех-блогер Wylsacom, имао је јасан циљ: да провери како ће Apple-ова функција Crash Detection реаговати приликом судара Tesla Model S. Успут смо и сам аутомобил темељно испитали у нашем ARCAP црaш-тесту — и открили озбиљне налазе о томе како се „поправљена” Tesla понаша. Ево свега што смо открили, од ваздушних јастука до iPhone уређаја који су „учествовали” у тесту.

Шта је Apple-ов Crash Detection?

Crash Detection је сигурносна функција уграђена у новије Apple паметне телефоне, укључујући iPhone 14. Користи уграђене сензоре за праћење наглих промена кретања и брзине:

Акцелерометар и жироскоп — прате промене брзине и оријентације телефона током судара
Барометар — прати промене атмосферског притиска док се аутомобил гужва о препреку

За овај тест, један iPhone 14 постављен је на предњу плочу, где су његови сензори требало интензивно да раде у тренутку удара.

Упознајте Tesla-у: Model S из 2013. са историјом

Наш тестни примерак била је Tesla Model S из 2013. године — и то не у беспрекорном стању. Овај аутомобил је већ преживео саобраћајну незгоду пре него што је доспео у наше руке, што га је учинило занимљивим случајем за наш црaш-тест.

Ова Tesla је такође обележила и премијеру у нашем низу црaш-тестова: први пут смо тестирали возило са алуминијумском каросеријом.

_{Електрични аутомобил Tesla Model S у суштини је изграђен на алуминијумском раму. Одвојиви део предњих уздужних носача код верзија са погоном на сва четири точка (на илустрацији) краћи је од оног код верзија са задњим погоном.}

Радимо црaш-тестове половних аутомобила још од 1990-их, тако да разбијање возила ради провере безбедности за нас није ништа ново. Али ова Tesla Model S се посебно истакла. Мало детективског посла — провера VIN броја на аукцији Copart — открило је да је овај аутомобил преживео тежак чеони судар, вероватно са дрветом или стубом, при пређеној километражи од око 37.300 km. Удар је погодио готово тачно по средини, између уздужних носача.

_{Ова фотографија је са америчке аукције хаварисаних возила — тако је наша Tesla изгледала пре обнове, након прве незгоде.}

Заштита батерије код Tesla-е: титанијумски оклоп и ризик од бочног удара

Обични аутомобили обично апсорбују чеони судар преко простора за мотор, што може уништити мотор и проширити оштећење на остатак возила. Tesla је другачија — напред се налази пртљажник уместо мотора. То значи да су бочни удари права Ахилова пета за Tesla-у, посебно на месту где се испод карије налази вучна батерија. Озбиљан бочни удар може нарушити интегритет батеријског пакета и, у најгорем случају, довести до пожара.

Tesla је касније ојачала доњу страну и батеријски пакет титанијумским плочама на новијим моделима. Наш тестни аутомобил, Model S из периода пре 2014. године, старији је од тог унапређења и нема ову додатну оклопну заштиту.

Ова околност додатно појачава ишчекивање нашег теста — не занима нас само како ће се понашати структура аутомобила, већ и шта ће се догодити са незаштићеном батеријом.

_{Цео предњи део представља једну целину. Осим хладњака, у судару могу страдати и компресори климе, ваздушно овешење, ABS јединица и волан-механизам.}

Судећи по фотографијама са аукције, ранија незгода није била потпуна катастрофа. Попречне греде предње осовине и рам кабине остали су нетакнути. Ветробранско стакло се чак ни није напукло, иако су сва четири предња ваздушна јастука активирана како треба.

Поправка: шта је исправљено, а шта није

Наша Tesla је ишла на поправку након те прве незгоде, а резултати су били различити. Неки проблеми су били чисто козметички:

Неусклађена боја — прелакиране површине изгледале су као закрпљени прекривач, са бојама које се нису сасвим слагале
Различити спојни елементи — пажљивије око могло је приметити неусклађен прибор на аеродинамичким поклопцима испод предњег одељка
Неуједначени размаци између панела — размак између фарова, хауба и браника није био уједначен, мада су и рани примерци Model S-а били познати по фабричким неправилностима у том погледу

Али други проблеми су били далеко забрињавајући по питању безбедности путника:

Затезач сигурносног појаса није замењен — затезач возачевог сигурносног појаса, који је већ активиран у претходном судару, остављен је у стању у каквом је био након незгоде, уместо да буде замењен исправним
Неисправан ролер сигурносног појаса — ролер који треба да закључа појас у месту приликом удара такође није радио исправно

Разумемо да набавка нових појасева и затезача из Немачке или САД може бити тешка, али широк избор половних делова могао је решити тај проблем. У идеалном случају, након што се ваздушни јастуци активирају приликом судара, треба заменити управљачку јединицу сигурносног система (око 800 евра), сензор предњег удара (око 100 евра) и кабловске снопове новим компонентама.

_{Ова фотографија снимљена је пре црaш-теста: скраћено доње учвршћење сигурносног појаса указује на активиран затезач.}

Ваздушни јастуци уграђени у нашу Tesla-у имали су ознаке које указују да су то делови преузети са хаварисаних возила — не потпуно нови, али оригинални јастуци. Велико питање је било: да ли ће уопште радити?

Проблем са сигурносним појасом такође је изазивао велику забринутост. Уколико би отказао, глава лутке-возача ризиковала је да удари у таваницу близу сунцобрана, потенцијално савијајући врат и оштећујући скупе сензоре Hybrid III лутке. Да би избегли непотребна оштећења опреме, стручњаци на полигону оставили су вратове лутки без инструментације за ово тестирање.

_{Ни iPhone 14 причвршћен за плочу, који је при удару одлетео (без оштећења), ни iPhone 14 Pro причвршћен за возачко седиште (на слици) нису препознали ситуацију судара.}

Два iPhone уређаја „учествовала” су у тесту. Један iPhone 14 постављен је на дефлектор предње плоче помоћу стандардног магнетног држача, како би се видело куда ће га удар одбацити. Други iPhone 14 Pro залепљен је траком иза наслона за главу возачевог седишта, са планом да се провери његов екран кроз отворен задњи прозор одмах након удара.

Судар: удар и активирање ваздушних јастука

Tesla Model S пролази црaш-тест у лабораторији

Након провере батерија и пребацивања мењача у неутралан положај, Tesla је уз звук катапулта убрзала до 64,2 km/h, а затим ударила директно у деформабилну баријеру. Приликом удара велики део облоге браника остао је иза, а аутомобил се благо повукао уназад кроз облак дима од пиротехничких пуњења ваздушних јастука.

_{Предњи део је измрскан, али кавез кабине задржао је изворну геометрију без икаквог наговештаја губитка структурног интегритета каросерије.}

Сва четири предња ваздушна јастука активирала су се како је и очекивано. Али јавио се значајан проблем са сувозачевим ваздушним јастуком: активирао се таквом силином да је истиснуо ветробранско стакло испред себе — стакло које је већ једном преживело активирање фабричког јастука. Још горе, сувозачев јастук није ублажио удар на прави начин. Спљоштио се, а глава лутке на десној страни директно је ударила у предњу плочу.

_{Сувозачев ваздушни јастук разбио је ветробранско стакло испред себе и није заштитио главу лутке од контакта са предњом плочом.}

Максимално успорење достигло је чак 81,3g, са просеком од 76,5g током три милисекунде. За поређење, све преко 72g већ улази у зону повећаног ризика од тешких повреда, а горња граница је 88g.

Tesla Model S је 2014. године прошла све Euro NCAP црaш-тестове са максималних пет звездица (31 од могућих 37 бодова за безбедност одраслих путника). У чеоном удару сличном нашем (64 km/h, преклапање 40%), кабина је остала нетакнута, али је оцена за заштиту главе смањена због истог квара сувозачевог ваздушног јастука који смо и ми уочили.

Ово није први пут да се овај проблем појавио. Током Euro NCAP тестирања Model S-а 2014. године, испољио се сличан проблем са сувозачевим ваздушним јастуком. У то време, очитавања сензора на лутки нису прешла у опасну зону, али су бодови за заштиту сувозачеве главе ипак одузети.

Tesla је касније ажурирала свој софтвер као одговор на те налазе — што поставља кључно питање за наш тестни аутомобил: која верзија софтвера је заправо инсталирана, и колико је компатибилна са неоригиналним модулима ваздушних јастука преузетим са хаварисаних возила? То су непознанице које уносе стварну сложеност у тумачење наших резултата.

_{Бочне завесе за ваздушне јастуке нису се активирале ни након „америчке” незгоде, ни у нашем црaш-тесту.}

Вредно је напоменути и то да се надувне бочне завесе никада нису активирале — ни у оригиналној америчкој незгоди, ни у нашем тесту — иако су сличне чеоне црaш-тестове код Euro NCAP, IIHS и NHTSA показале да се оне активирају.

_{Рестилизована Tesla Model S 2017. године на чеоном црaш-тесту Америчког института за безбедност на путевима (IIHS) са малим, 25% преклапањем при брзини од 64 km/h: појас није задржао „возача”, његова глава склизнула је са ваздушног јастука улево и ударила у волан, а активирана завеса била је прекратка да ухвати главу. Због тога је оцена била само „задовољавајућа”.}

_{Први јавни црaш-тест 2013. године — NHTSA „петозвездани” чеони удар у зид при 35 mph (56,3 km/h): без деформације каросерије, оцењују се само очитавања сензора лутки.}

Резултати црaш-теста: глава, груди и критеријуми повреде

Сувозачева страна: пиротехнички затезач десног сигурносног појаса функционисао је ефикасно. Калибрисана деформација ребара сувозачеве лутке износила је свега 14 mm — знатно испод безбедносног прага од 22 mm, и заправо најнижа икада забележена вредност у историји ових црaш-тестова. Оптерећења на бутинама, коленима и потколеницама такође су остала унутар безбедних граница, што сугерише да повреде у тим областима вероватно не би захтевале медицински третман.

_{Савијен волан завршио је испод визира командне табле. На кожном ободу видљив је велики траг од удара чела лутке.}

Возачева страна, доњи део тела: лутка је прошла добро испод струка — под кабине остао је нетакнут, померање педала било је минимално, а јастук за колена активирао се ефикасно.

Возачева страна, горњи део тела: овде је нешто пошло наопако. Возачев сигурносни појас уопште није функционисао. Као резултат тога, лутка-возач ударила је волан прво челом, а затим и грудима, савивши обод при врху. Сам волан се померио 50 mm бочно и скоро 70 mm према унутра.

У овом положају скраћена управљачка колона налазила се пре удара.

Отказивање сигурносног појаса довело је до озбиљније деформације ребара код возача, измерене на 26,9 mm. Максимално успорење главе такође је било високо, 84g, мада је просек током три милисекунде био умеренији — 65,2g. Ево како се кључни показатељи повреда упоређују између возача и сувозача:

Критеријум повреде главе (HIC): возач 629, сувозач 576 — оба знатно испод критичног прага од 1000
Максимално успорење главе: возач 65,2g (просек за 3 ms), сувозач 76,5g (просек за 3 ms) — оба испод опасне зоне од 72–88g
Компресија грудног коша: возач 27 mm, сувозач 14 mm — у односу на прописану границу од 22 mm за возачку позицију
Максимално оптерећење бутне кости: возач 0,66 kN, сувозач 0,61 kN — далеко испод прописане границе од 3,8–9,07 kN
Момент савијања врата: није мерен, пошто вратови лутки нису били инструментисани ради заштите сензора

Шта је онда спасило возача од тежих повреда упркос отказу сигурносног појаса? Одговор лежи у структурном дизајну аутомобила и ентеријера, о чему следи у наставку.

_{Возачевим ногама ништа не прети: педале су се једва померила, под је у изворном стању.}

Структурне перформансе: како се кабина држала

Структура возила се у целини показала добро. Упркос померању од 3–4 mm, врата су се отворила без већег напора — важан фактор за евакуацију путника након судара. На стубу ветробранског стакла појавила се набора, али деформација није значајно смањила отвор врата, а простор за возачеве ноге остао је суштински нетакнут структурним променама. И заштитни кавез кабине и уздужни носачи за апсорпцију енергије — који су, што је важно напоменути, претходно већ били поправљани — добро су издржали.

_{Попречни носач између чашица предњег ослањања, који је преживео претходну незгоду, овог пута је попустио на завареном споју.}

Tesla Model S користи уклоњиве уздужне носаче причвршћене за каросерију завртњима, што теоретски омогућава поправку. Али њихово правилно учвршћивање захтева пажљив поступак лепљења пре коначне монтаже — квалификован рад који захтева познавање правих лепкова за алуминијумске каросерије. У деловима подложним температурној деформацији метала користи се флексибилнији лепак, док гушћи, црвени лепак пружа чвршће држање, као што је случај код уздужних носача. Аргонско заваривање додаје још један ниво сложености: чвршће легуре користе се за силовну структуру и потконструкцију, док се духтилније легуре користе за панеле каросерије.

_{Ознаке маркером указују да је овај ваздушни јастук са хаварисаног возила.}

Чак и након незваничне поправке, Tesla Model S изузетно добро је издржала стандардни чеони судар са преклапањем од 40%. Дизајн ентеријера усмерен на пасивну безбедност одиграо је овде значајну улогу. Према америчким федералним техничким захтевима (FMVSS 208), возила морају да прођу косе чеоне црaш-тестове са невезаним луткама при брзинама до 48 km/h. Наши резултати показују како су флексибилни волан, углачана предња плоча и активирани ваздушни јастуци — укључујући и јастук за колена — заштитили возача од тежих повреда, чак и без исправног сигурносног појаса. То је снажан подсетник колико дизајн ентеријера отпоран на судар доприноси укупној безбедности возила.

_{Судећи по дубоким огреботинама, десни фар је оригиналан — искочио је приликом прве незгоде, али је враћен на место.}

ARCAP оцена: како се ова поправљена Tesla котира

Чак и након претходних оштећења и нестандардне поправке, ова Tesla Model S ипак је постигла солидан ниво пасивне безбедности: 11,9 бодова од могућих 16, освојивши три звездице од четири. То је сврстава у исту категорију као возила попут Ford Focus I и Lada Vesta SW Cross по ARCAP систему оцењивања.

Заштита главе: 2,9 бода (возач)
Заштита груди: 3,3 бода
Колена и бутине: максимални бодови (зелено)
Потколенице и стопала: 3,7 бода, због благо повишених оптерећења код возача
Одузети бодови: по један бод за пробијање ваздушног јастука и за директан контакт возачевих груди са воланом
Укупан резултат: 11,9 од 16 (заштита врата није оцењена, пошто подаци нису прикупљени)

_{Приказ ARCAP резултата од 11,9 бодова, узимајући у обзир заштиту главе, груди, колена, бутина, потколеница и стопала, са одузимањем бодова за пробијање ваздушног јастука и контакт са воланом.}

Имајте на уму да бодове и оцену звездицама треба посматрати релативно, а не апсолутно — маса и величина возила играју велику улогу у стварним исходима судара. Tesla Model S знатно је већа и скоро двоструко тежа од аутомобила попут Lada XRAY Cross или лимузине Volkswagen Polo, што утиче на њено понашање приликом судара.

Стога не би било фер директно поредити безбедност Tesla Model S-а са безбедношћу знатно мањих, лакших аутомобила само на основу резултата црaш-теста. Ипак, упркос томе што овом тесту недостаје строга научна прецизност, он јасно показује колико високо позициониран аутомобил попут Tesla Model S-а може изгубити на нивоу безбедности — у овом случају 17% — услед претходних оштећења и незваничне поправке.

Ипак, с обзиром на то колико се каросерија Tesla Model S-а показала отпорном и подложном поправци, сасвим је могуће да би ово возило могло бити обновљено и поново враћено на пут.

А шта је са iPhone уређајима и Crash Detection функцијом?

Што се тиче iPhone уређаја — ниједан се није добро показао. Оба iPhone 14 модела укључена у тест нису активирала Crash Detection функцију након удара.

_{Овако би требало да изгледа екран iPhone-а након незгоде уколико се активира функција Crash Detection: ако нико не превуче преко екрана у року од десет секунди, аларм ће се активирати.}

У теорији, оба телефона требало је да прикажу поруку „Изгледа да сте доживели саобраћајну незгоду” у трајању од десет секунди. Уколико корисник не реагује, уређај аутоматски позива хитне службе.

Зашто онда Crash Detection није реаговала? Постоји неколико могућности:

Промене притиска у кабини: систем можда региструје нагли пад притиска изазван активирањем ваздушних јастука, али сви прозори су били отворени током овог теста, што је вероватно изменило динамику унутрашњег притиска
Калибрисани обрасци удара: функција је можда подешена за специфичне обрасце убрзања или врсте удара који се нису поклопили са овим сценаријом судара
Подешавање против лажних активирања: Apple је морао пажљиво да усклади осетљивост система, пошто су лажна активирања пријављивана током активности попут вожње на ролеркостерима — што показује колико је тешко направити систем довољно осетљив да препозна стварне судара, а да се притом не активира превише често

Као и код већине нових технологија, Crash Detection ће се вероватно унапређивати у будућим верзијама, постајући поузданија у препознавању стварних судара и правовременом пружању помоћи.

Закључак

Овај црaш-тест је подсетник да су безбедносне компоненте попут ваздушних јастука и сигурносних појасева добре онолико колико је добро одржавано стање у ком се налазе. Претходно поправљено возило и даље може да покаже завидне резултате — али, као што смо видели са отказом возачевог сигурносног појаса, незванична поправка и прескочена замена делова могу оставити опасне пропусте, чак и у аутомобилу тако добро дизајнираном као што је Tesla Model S.

Комплетан снимак нашег црaш-теста можете погледати на Wylsacom каналу.

Црaш-тест Tesla Model S. Овај експеримент спровео је блогер Wylsacom како би тестирао функцију Crash Detection на iPhone 14. Тест је одржан на полигону НАМИ, где је електрично возило убрзано до 64 km/h и усмерено у деформабилну баријеру са преклапањем од 40%.

Фото: IIHS | NHTSA | Дмитриј Питерски | Иља Хлебушкин | комисија Euro NCAP

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?