복원된 테슬라 모델 S 충돌 테스트: 수리된 테슬라도 여전히 안전 여유가 있을까?

안녕하세요, 로드트립족과 기기 마니아 여러분! 우리의 친구인 테크 블로거 Wylsacom은 분명한 목표를 가지고 있었습니다. 테슬라 모델 S가 충돌할 때 애플의 충돌 감지(Crash Detection) 기능이 어떻게 반응하는지 알아내는 것이었죠. 그 과정에서 우리는 ARCAP 충돌 테스트를 통해 차량 자체도 혹독하게 시험했고, “수리된” 테슬라가 어떻게 버티는지에 대한 심각한 사실들을 발견했습니다. 에어백부터 테스트에 동승한 아이폰들까지, 우리가 발견한 모든 것을 소개합니다.

애플의 충돌 감지 기능이란?

충돌 감지는 아이폰 14를 포함한 최신 애플 스마트폰에 내장된 안전 기능입니다. 내장 센서를 이용해 급격한 움직임과 속도 변화를 모니터링합니다:

가속도계와 자이로스코프 — 충돌 시 속도 변화와 폰의 방향 변화를 추적
기압계 — 차량이 장애물에 부딪혀 찌그러질 때 발생하는 대기압 변화를 감지

이번 테스트에서는 아이폰 14 한 대를 전면 패널에 장착했으며, 충돌이 발생하는 순간 센서들이 총동원되어 작동했습니다.

테슬라 소개: 사연 있는 2013년형 모델 S

이번 테스트 대상은 2013년형 테슬라 모델 S였으며, 흠집 하나 없는 새 차는 아니었습니다. 이 차는 우리 손에 들어오기 전에 이미 한 차례 사고를 겪은 이력이 있어, 이번 충돌 테스트에 흥미로운 사례 연구가 되었습니다.

또한 이 테슬라는 우리 충돌 테스트 시리즈 최초의 알루미늄 차체 차량이기도 했습니다.

_{테슬라 모델 S 전기차는 기본적으로 알루미늄 프레임 위에 제작됩니다. 사륜구동 버전(그림 참조)의 전면 롱지런 탈착식 부분은 후륜구동 버전보다 짧습니다.}

우리는 1990년대부터 중고차 충돌 테스트를 해왔기 때문에, 안전성을 확인하기 위해 차를 부수는 일은 우리에게 새로운 일이 아닙니다. 하지만 이번 테슬라 모델 S는 특별했습니다. 차대번호(VIN)를 Copart에서 조회해본 결과, 이 차는 약 37,300km(23,176마일) 주행 시점에서 나무나 기둥으로 추정되는 대상과 심각한 정면충돌을 겪은 것으로 밝혀졌습니다. 충격은 거의 정중앙, 두 롱지런 사이를 강타했습니다.

_{미국의 “사고차” 경매에서 촬영된 이 사진은 첫 번째 사고 후 복원되기 전 우리 테슬라의 모습입니다.}

테슬라의 배터리 보호: 티타늄 장갑과 측면 충돌 위험

일반적인 차량은 대개 엔진룸으로 전방 충돌을 흡수하는데, 이 과정에서 엔진이 파손되고 손상이 차량 전체로 퍼질 수 있습니다. 테슬라는 다릅니다 — 앞쪽에는 엔진 대신 트렁크가 있습니다. 즉, 테슬라의 진짜 아킬레스건은 측면 충돌이며, 특히 차체 하부에 위치한 구동용 배터리가 문제입니다. 심각한 측면 충돌은 배터리 팩의 무결성을 손상시킬 수 있고, 최악의 경우 화재로 이어질 수 있습니다.

테슬라는 이후 최신 모델에서 티타늄 판재로 하부와 배터리 팩을 보강했습니다. 우리의 테스트 차량은 2014년 이전 모델 S로, 이 업그레이드 이전 모델이라 이러한 추가 장갑판이 없습니다.

이런 배경 때문에 이번 테스트는 더욱 기대감을 불러일으킵니다 — 차체 구조가 어떻게 버티는지뿐만 아니라, 보호되지 않은 배터리에 어떤 일이 일어나는지도 지켜봐야 하니까요.

_{전면부 전체가 하나의 어셈블리입니다. 라디에이터뿐만 아니라 에어컨 컴프레서, 에어 서스펜션, ABS 유닛, 스티어링 랙도 충돌 시 손상될 수 있습니다.}

경매 사진을 보면 이전 사고는 완전한 재앙 수준은 아니었습니다. 전륜 서브프레임의 크로스빔과 캐빈 프레임은 손상되지 않았습니다. 앞유리도 금이 가지 않았지만, 전면 에어백 네 개는 모두 의도대로 전개되었습니다.

수리 작업: 고친 것과 고치지 않은 것

우리 테슬라는 첫 번째 사고 이후 수리를 받았고, 그 결과는 여러모로 뒤섞여 있었습니다. 일부 문제는 단순히 외관상의 것이었습니다:

색상 불일치 — 재도색된 패널들이 조각보처럼 보였고, 색상이 딱 맞지 않았습니다
다른 체결부품 — 예리한 눈으로 보면 전면 하부 공기역학 커버에서 서로 맞지 않는 부품을 발견할 수 있었습니다
고르지 않은 패널 간격 — 헤드라이트, 후드, 범퍼 사이 간격이 일정하지 않았지만, 초기 모델 S는 공장 출고 당시에도 이런 불일치로 유명했습니다

하지만 다른 문제들은 탑승자 안전에 있어 훨씬 더 우려스러운 것이었습니다:

안전벨트 프리텐셔너 미교체 — 이전 사고 때 이미 작동된 운전석 프리텐셔너가 정상 부품으로 교체되지 않고 사고 후 상태 그대로 남아 있었습니다
결함 있는 관성 릴 — 충돌 시 벨트를 고정해야 하는 안전벨트의 관성 릴 역시 제대로 작동하지 않았습니다

독일이나 미국에서 새 벨트와 프리텐셔너를 구하기 어려울 수 있다는 점은 이해하지만, 다양한 중고 부품으로도 이 문제를 해결할 수 있었을 것입니다. 이상적으로는 충돌로 에어백이 전개된 후 안전 시스템 제어 모듈(약 800유로), 전방 충돌 센서(약 100유로), 배선 하네스를 모두 새 부품으로 교체해야 합니다.

_{이 사진은 충돌 테스트 전에 촬영되었습니다. 안전벨트 하단 고정부가 짧아진 것은 프리텐셔너가 이미 작동했음을 보여줍니다.}

우리 테슬라에 장착된 에어백에는 폐차장에서 조달한 중고 부품임을 나타내는 표식이 있었습니다 — 새 것은 아니지만 정품 에어백이었습니다. 관건은 이것들이 실제로 작동할 것인가였습니다.

안전벨트 문제도 큰 걱정거리였습니다. 벨트가 작동하지 않으면 운전석 더미의 머리가 선바이저 근처 천장에 부딪혀 목이 꺾이고, 고가의 하이브리드 III 더미 센서가 손상될 위험이 있었습니다. 이 장비의 불필요한 손상을 막기 위해 테스트장 전문가들은 이번 테스트에서 더미들의 목에 센서를 장착하지 않았습니다.

_{패널에 부착되어 있다가 충격으로 튕겨나간 아이폰 14(파손 없음)도, 운전석에 부착된 아이폰 14 프로(사진 참조)도 충돌 상황을 인식하지 못했습니다.}

테스트에는 아이폰 두 대가 동승했습니다. 아이폰 14 한 대는 일반 마그네틱 거치대로 전면 패널 디플렉터에 장착되어 충격 시 어디로 튕겨나가는지 확인할 수 있도록 배치되었습니다. 아이폰 14 프로 한 대는 운전석 헤드레스트 뒤쪽에 테이프로 단단히 고정되었으며, 충돌 직후 열린 뒷유리를 통해 화면을 확인할 계획이었습니다.

충돌: 충격과 에어백 전개

테슬라 모델 S가 실험실에서 충돌 테스트를 받고 있습니다

배터리를 점검하고 변속기를 중립에 놓은 뒤, 테슬라는 캐터펄트의 굉음과 함께 시속 64.2km(39.9mph)까지 가속했고, 변형 가능한 장벽에 정면으로 충돌했습니다. 충격으로 범퍼 커버 상당 부분이 떨어져 나갔고, 에어백 화약 연기가 자욱한 가운데 차량이 살짝 뒤로 밀렸습니다.

_{전면부는 찌그러졌지만, 캐빈 케이지는 원래의 형태를 유지했으며 차체 구조적 무결성이 손상된 흔적은 전혀 없었습니다.}

전면 에어백 네 개 모두 예상대로 전개되었습니다. 하지만 조수석 에어백에는 눈에 띄는 문제가 있었습니다. 전개 힘이 너무 강해 바로 앞의 앞유리를 밀어냈는데, 이 앞유리는 이미 이전에 한 번 공장 에어백 전개를 견뎌낸 유리였습니다. 더 심각한 것은 조수석 에어백이 제대로 쿠션 역할을 하지 못했다는 점입니다. 에어백이 납작해지면서 오른쪽 더미의 머리가 전면 패널에 직접 부딪혔습니다.

_{조수석 에어백은 바로 앞의 앞유리를 깨뜨렸으며, 더미의 머리가 전면 패널에 부딪히는 것을 막지 못했습니다.}

최고 감속도는 무려 81.3g에 달했으며, 3밀리초 동안의 평균값은 76.5g였습니다. 참고로 72g를 넘어서면 중상 위험이 급격히 커지는 구간에 들어서며, 88g가 그 상한선입니다.

테슬라 모델 S는 2014년 유로 NCAP의 모든 충돌 테스트를 최고 등급인 별 5개(성인 탑승자 안전 부문 최대 37점 중 31점)로 통과했습니다. 우리와 유사한 정면 충돌(64km/h, 40% 오버랩)에서 캐빈은 온전했지만, 우리가 관찰한 것과 동일한 조수석 에어백 문제로 인해 머리 보호 점수는 낮게 매겨졌습니다.

이 문제가 나타난 것은 이번이 처음이 아닙니다. 2014년 유로 NCAP의 모델 S 테스트에서도 비슷한 조수석 에어백 문제가 발견되었습니다. 당시 더미의 센서 수치는 위험 구간을 넘지 않았지만, 조수석 머리 보호 항목에서 감점이 있었습니다.

테슬라는 이후 이런 결과에 대응해 소프트웨어를 업데이트했습니다 — 이는 우리 테스트 차량에 대한 중요한 질문을 남깁니다. 실제로 어떤 소프트웨어 버전이 설치되어 있으며, 정품이 아닌 폐차장 부품 에어백 모듈과 얼마나 호환이 되는가 하는 점입니다. 이는 우리 결과 해석에 실질적인 복잡성을 더하는 미지수들입니다.

_{사이드 커튼 에어백은 “미국” 사고 때도, 우리 충돌 테스트 때도 전개되지 않았습니다.}

또한 주목할 점은, 사이드 커튼 에어백이 원래의 미국 사고에서도, 우리 테스트에서도 전혀 전개되지 않았다는 것입니다 — 유로 NCAP, IIHS, NHTSA의 유사한 정면 충돌 테스트에서는 전개된 사례가 있었음에도 말입니다.

_{2017년 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 소형 오버랩(25%, 64km/h) 정면 충돌 테스트를 받은 리스타일링된 테슬라 모델 S: 벨트가 “운전자”를 붙잡지 못했고, 머리가 에어백에서 왼쪽으로 미끄러져 스티어링 휠에 부딪혔으며, 전개된 커튼도 머리를 잡기에는 너무 짧았습니다. 그 결과 등급은 “보통(satisfactory)”에 그쳤습니다.}

_{2013년 최초 공개 충돌 테스트 – NHTSA “5스타” 시속 35mph(56.3km/h) 정면 벽 충돌: 차체 변형은 없었으며, 더미 센서 값만 평가되었습니다.}

충돌 테스트 결과: 머리, 가슴, 상해 기준

조수석: 오른쪽 안전벨트의 화약식 프리텐셔너는 효과적으로 작동했습니다. 조수석 더미의 보정된 갈비뼈 변형량은 단 14mm로, 안전 기준치인 22mm를 크게 밑돌았으며, 이 충돌 테스트 역사상 가장 낮은 수치이기도 했습니다. 허벅지, 무릎, 정강이에 가해진 충격 하중도 안전 범위 내에 머물러, 이 부위의 부상은 의학적 치료가 필요하지 않을 것으로 보입니다.

_{휘어진 스티어링 휠은 대시보드 바이저 아래로 들어갔습니다. 가죽 림 위에는 더미의 이마가 부딪힌 큰 자국이 남아 있습니다.}

운전석, 하체: 더미는 허리 아래 부위에서 양호한 결과를 보였습니다 — 바닥은 손상되지 않았고, 페달 변위는 미미했으며, 무릎 에어백도 효과적으로 전개되었습니다.

운전석, 상체: 여기서 문제가 발생했습니다. 운전석 안전벨트가 전혀 작동하지 않았습니다. 그 결과 운전석 더미는 이마와 가슴이 먼저 스티어링 휠에 부딪혔고, 휠 상단이 휘어졌습니다. 스티어링 휠 자체는 옆으로 50mm(1.97인치), 안쪽으로는 거의 70mm(2.76인치) 밀려났습니다.

이 위치는 충돌 전 짧아진 스티어링 칼럼의 상태입니다.

안전벨트 작동 실패로 운전석 더미의 갈비뼈 변형은 26.9mm로 더 심각하게 나타났습니다. 최고 머리 감속도 역시 84g로 높게 나타났으나, 3밀리초 평균값은 65.2g로 비교적 완만했습니다. 운전석과 조수석의 주요 상해 지표 비교는 다음과 같습니다:

머리 상해 기준(HIC): 운전석 629, 조수석 576 — 둘 다 위험 기준치인 1000을 크게 밑돕니다
최고 머리 감속도: 운전석 65.2g(3ms 평균), 조수석 76.5g(3ms 평균) — 둘 다 72~88g 위험 구간 이하입니다
가슴 압박: 운전석 27mm, 조수석 14mm — 운전석 기준치인 22mm와 비교됩니다
최대 대퇴부 하중: 운전석 0.66kN, 조수석 0.61kN — 규정 한계치인 3.8~9.07kN을 크게 밑돕니다
목 굽힘 모멘트: 센서 보호를 위해 더미의 목에 계측기를 장착하지 않았기 때문에 측정하지 않았습니다

그렇다면 안전벨트가 작동하지 않았음에도 운전자가 더 심각한 부상을 면할 수 있었던 이유는 무엇일까요? 그 답은 다음에서 다룰 차량의 구조 및 실내 설계에 있습니다.

_{운전자의 다리는 위협받지 않았습니다: 페달은 거의 움직이지 않았고, 바닥은 원래 상태 그대로입니다.}

구조적 성능: 캐빈은 어떻게 버텼나

차량 구조는 전반적으로 우수한 성능을 보였습니다. 3~4mm 정도 밀렸음에도 도어는 큰 힘을 들이지 않고 열렸는데, 이는 충돌 후 탑승자 탈출에 중요한 요소입니다. 앞유리 필러에 주름이 생겼지만, 그 변형이 도어 개방을 의미 있게 줄이지는 않았으며, 운전석 발밑 공간은 구조적 변화로부터 사실상 영향을 받지 않았습니다. 캐빈 보호 케이지와 (특히 이전에 수리된 이력이 있는) 에너지 흡수 종방향 부재 모두 잘 버텨냈습니다.

_{이전 사고에서는 버텨냈던 전륜 서스펜션 컵 사이의 크로스 부재가 이번에는 용접 부위를 따라 떨어져 나갔습니다.}

테슬라 모델 S는 차체에 볼트로 고정되는 탈착식 종방향 부재를 사용하여 이론적으로는 수리가 가능합니다. 하지만 이를 제대로 고정하려면 최종 조립 전 세심한 접착 작업이 필요하며, 이는 알루미늄 차체에 맞는 적절한 접착제에 대한 지식을 요구하는 숙련된 작업입니다. 온도에 의한 금속 변형이 발생하기 쉬운 부위에는 더 유연한 접착제를 사용하고, 종방향 부재처럼 더 단단한 결합이 필요한 곳에는 밀도가 높은 붉은색 접착제를 사용합니다. 아르곤 용접 역시 복잡성을 더하는 요소입니다. 파워 구조와 서브프레임에는 더 강한 합금이, 차체 패널에는 더 연성이 좋은 합금이 사용됩니다.

_{마커 표기는 이 에어백이 폐차장에서 나온 것임을 나타냅니다.}

비공식 수리를 거쳤음에도 불구하고, 테슬라 모델 S는 40% 오버랩의 표준 정면 충돌을 놀라울 만큼 잘 견뎌냈습니다. 여기에는 실내의 수동 안전 설계가 큰 역할을 했습니다. 미국 연방 기술 기준(FMVSS 208)에 따르면 차량은 최대 시속 48km(29.8mph)에서 벨트를 매지 않은 더미로 사각 정면 충돌 테스트를 통과해야 합니다. 우리의 결과는 유연한 스티어링 휠, 매끄러운 전면 패널, 그리고 무릎 에어백을 포함해 전개된 에어백들이 작동하지 않는 안전벨트에도 불구하고 운전자를 더 심각한 부상으로부터 어떻게 보호했는지를 보여줍니다. 이는 충돌에 강한 실내 설계가 전체 차량 안전성에 얼마나 크게 기여하는지를 잘 보여주는 사례입니다.

_{깊은 긁힘 자국으로 판단하건대, 오른쪽 헤드라이트는 순정 부품으로 보입니다 — 첫 사고 때 튀어나갔지만 다시 제자리에 끼워졌습니다.}

ARCAP 점수: 이 수리된 테슬라는 어느 정도일까

이전에 손상을 입고 비공식 수리를 거쳤음에도, 이 테슬라 모델 S는 여전히 견고한 수준의 수동 안전성을 달성했습니다: 최대 16점 만점에 11.9점, 4개 중 3개의 별을 획득했습니다. 이는 ARCAP 평가 시스템에서 포드 포커스 1세대나 라다 베스타 SW 크로스와 같은 등급에 해당합니다.

머리 보호: 2.9점(운전석)
가슴 보호: 3.3점
무릎 및 허벅지: 만점(녹색)
정강이 및 발: 운전석의 다소 높은 하중으로 인해 3.7점
감점: 에어백 관통과 운전자 가슴이 스티어링 휠에 직접 접촉한 것에 대해 각각 1점씩 감점
총점: 16점 만점에 11.9점(데이터가 수집되지 않아 목 보호는 채점되지 않음)

_{머리, 가슴, 무릎, 허벅지, 정강이, 발 보호를 반영하고 에어백 관통 및 스티어링 휠 접촉에 따른 감점을 적용한 11.9점 ARCAP 점수의 세부 내역.}

점수와 별점은 절대적이 아니라 상대적으로 읽어야 한다는 점을 기억하세요 — 차량의 무게와 크기는 실제 충돌 결과에 큰 영향을 미칩니다. 테슬라 모델 S는 라다 엑스레이 크로스나 폭스바겐 폴로 세단 같은 차량보다 상당히 크고 거의 두 배 가까이 무거우며, 이는 충돌 시 거동에 영향을 미칩니다.

따라서 충돌 테스트 점수만으로 테슬라 모델 S의 안전성을 훨씬 더 작고 가벼운 차량과 직접 비교하는 것은 공정하지 않을 것입니다. 그럼에도 불구하고, 이번 테스트가 엄격한 과학적 정밀함을 갖추지는 않았더라도, 테슬라 모델 S 같은 고급 차량이 과거의 손상과 비공식 수리로 인해 안전 성능에서 얼마나 손실을 입을 수 있는지 — 이번 경우 17% 하락 — 를 명확히 보여줍니다.

그렇다 하더라도, 테슬라 모델 S 차체가 얼마나 견고하고 수리 가능한지를 감안하면, 이 차량이 다시 복원되어 도로로 돌아갈 수 있다는 것도 충분히 그럴듯한 일입니다.

아이폰과 충돌 감지 기능은 어땠을까?

아이폰들의 경우 — 둘 다 좋은 결과를 내지 못했습니다. 테스트에 사용된 아이폰 14 두 대 모두 충돌 후 충돌 감지 기능을 작동시키지 못했습니다.

_{충돌 감지 기능이 활성화된 사고 후 아이폰 화면은 이런 모습이어야 합니다: 10초 이내에 아무도 화면을 스와이프하지 않으면 경보가 발동됩니다.}

이론적으로는 두 폰 모두 “충돌이 감지된 것 같습니다”라는 메시지를 10초 동안 표시했어야 합니다. 사용자가 응답하지 않으면 기기가 자동으로 긴급 서비스에 전화를 겁니다.

그렇다면 왜 충돌 감지 기능이 작동하지 않았을까요? 몇 가지 가능성이 있습니다:

객실 압력 변화: 시스템은 에어백 전개로 인한 급격한 압력 변화를 감지할 수 있는데, 이번 테스트에서는 모든 창문이 열려 있어 내부 압력 역학이 달라졌을 가능성이 있습니다
보정된 충격 패턴: 이 기능은 특정 가속도 패턴이나 충격 유형에 맞춰 조정되었을 수 있으며, 이번 충돌 시나리오와 일치하지 않았을 수 있습니다
오탐지 방지 조정: 롤러코스터 탑승 중 오작동이 보고된 사례가 있는 만큼, 애플은 민감도를 신중하게 조정해야 했습니다 — 이는 실제 충돌을 놓치지 않으면서도 과도하게 작동하지 않는 시스템을 만드는 것이 얼마나 어려운지 보여줍니다

대부분의 신기술이 그렇듯, 충돌 감지 기능도 향후 버전을 거듭하며 실제 충돌을 더 정확히 감지하고 시기적절한 도움을 제공하는 방향으로 개선될 가능성이 높습니다.

마치며

이번 충돌 테스트는 에어백과 안전벨트 같은 안전 부품이 그것이 유지되는 상태만큼만 제 역할을 한다는 것을 다시 한번 일깨워줍니다. 이전에 수리된 차량도 훌륭한 성능을 낼 수 있지만, 운전석 안전벨트 고장에서 확인했듯, 비공식 수리와 부품 교체 생략은 테슬라 모델 S처럼 잘 설계된 차량에서조차 위험한 공백을 남길 수 있습니다.

Wylsacom 채널에서 이번 충돌 테스트의 전체 영상을 시청할 수 있습니다.