Crash Test su una Tesla Model S Riparata: Un'Auto Incidentata Ha Ancora un Margine di Sicurezza?

Ciao a tutti, amanti dei viaggi su strada e appassionati di tecnologia! Il nostro amico, il tech blogger Wylsacom, aveva un obiettivo chiaro: scoprire come avrebbe reagito il Crash Detection di Apple durante l’incidente di una Tesla Model S. Nel frattempo, abbiamo messo a dura prova l’auto stessa nel nostro crash test ARCAP — e abbiamo scoperto risultati piuttosto seri su come si comporta una Tesla “riparata”. Ecco tutto quello che abbiamo scoperto, dagli airbag agli iPhone a bordo durante il test.

Cos’è il Crash Detection di Apple?

Crash Detection è una funzione di sicurezza integrata negli smartphone Apple più recenti, incluso l’iPhone 14. Utilizza i sensori di bordo per monitorare cambiamenti improvvisi di movimento e velocità:

Accelerometro e giroscopio — tracciano i cambiamenti di velocità e orientamento del telefono durante una collisione
Barometro — monitora i cambiamenti di pressione atmosferica mentre l’auto si accartoccia contro un ostacolo

Per questo test, un iPhone 14 è stato montato sul pannello anteriore, con i suoi sensori al lavoro a pieno ritmo nel momento dell’impatto.

La Tesla in Questione: Una Model S del 2013 con un Passato

La nostra auto da testare era una Tesla Model S del 2013 — e non certo in condizioni impeccabili. Questa particolare vettura aveva già sopravvissuto a un incidente prima che finisse nelle nostre mani, il che l’ha resa un caso di studio affascinante per il nostro crash test.

Questa Tesla ha anche segnato una prima volta per la nostra serie di crash test: un veicolo con carrozzeria in alluminio.

_{L’auto elettrica Tesla Model S è costruita essenzialmente su un telaio in alluminio. La parte staccabile dei longheroni anteriori delle versioni a trazione integrale (nell’illustrazione) è più corta rispetto a quella delle versioni a trazione posteriore.}

Effettuiamo crash test su auto usate fin dagli anni ’90, quindi distruggere veicoli per verificarne la sicurezza non è una novità per noi. Ma questa Tesla Model S si è distinta. Un po’ di lavoro investigativo — controllando il numero di telaio (VIN) su Copart — ha rivelato che questa auto aveva subito un violento scontro frontale, probabilmente contro un albero o un pilastro, a circa 37.300 km (23.176 miglia). L’impatto ha colpito quasi esattamente al centro, proprio tra i longheroni.

_{Questa foto proviene da un’asta americana di veicoli “incidentati” — ecco come si presentava la nostra Tesla prima del restauro, dopo il primo incidente.}

La Protezione della Batteria Tesla: Corazza in Titanio e Rischio da Impatto Laterale

Le auto tradizionali di solito assorbono le collisioni frontali tramite il vano motore, il che può danneggiare il motore stesso e diffondere il danno al resto della vettura. La Tesla è diversa — al posto del motore, davanti c’è un bagagliaio. Questo significa che gli impatti laterali rappresentano il vero tallone d’Achille per una Tesla, soprattutto nel punto in cui la batteria di trazione si trova sotto la scocca. Un forte impatto laterale può compromettere l’integrità del pacco batterie e, nel peggiore dei casi, provocare un incendio.

In seguito Tesla ha rinforzato il sottoscocca e il pacco batterie con una piastra in titanio sui modelli più recenti. La nostra auto da test, una Model S pre-2014, è antecedente a questo aggiornamento e non dispone di questa protezione aggiuntiva.

Questo contesto aggiunge un ulteriore livello di attesa al nostro test — non ci limitiamo a osservare come regge la struttura dell’auto, ma anche cosa succede a quella batteria non protetta.

_{L’intera parte anteriore è un assemblaggio unico. Oltre ai radiatori, in un incidente possono danneggiarsi anche i compressori del climatizzatore, la sospensione pneumatica, l’unità ABS e la cremagliera dello sterzo.}

Dalle foto dell’asta, il precedente incidente non era stato un disastro totale. Le traverse dell’assale anteriore e il telaio dell’abitacolo erano rimasti intatti. Il parabrezza non si era nemmeno incrinato, sebbene tutti e quattro gli airbag anteriori si fossero attivati come previsto.

La Riparazione: Cosa È Stato Sistemato — e Cosa No

La nostra Tesla è stata sottoposta a riparazione dopo quel primo incidente, e i risultati sono stati altalenanti. Alcuni problemi erano puramente estetici:

Vernice non uniforme — i pannelli riverniciati sembravano un mosaico, con colori che non combaciavano perfettamente
Bulloneria diversa — un occhio attento avrebbe potuto notare la ferramenta non abbinata sulle coperture aerodinamiche sotto il vano anteriore
Giochi tra i pannelli irregolari — lo spazio tra fari, cofano e paraurti non era uniforme, anche se le prime unità della Model S erano note anche per incoerenze di fabbrica

Ma altri problemi erano molto più preoccupanti per la sicurezza degli occupanti:

Pretensionatore della cintura di sicurezza non sostituito — il pretensionatore lato guidatore, già attivato nell’incidente precedente, era stato lasciato nel suo stato post-incidente invece di essere sostituito con un’unità funzionante
Arrotolatore inerziale difettoso — anche l’arrotolatore inerziale della cintura, che dovrebbe bloccare la cintura in posizione durante un impatto, non funzionava correttamente

Comprendiamo che reperire cinture e pretensionatori nuovi dalla Germania o dagli Stati Uniti possa essere difficile, ma un’ampia gamma di ricambi usati avrebbe potuto risolvere il problema. Idealmente, dopo l’attivazione degli airbag in un incidente, dovrebbero essere sostituiti con componenti nuovi il modulo di controllo del sistema di sicurezza (circa 800 euro), il sensore d’impatto anteriore (circa 100 euro) e i cablaggi.

_{Questa foto è stata scattata prima del crash test: l’attacco inferiore accorciato della cintura di sicurezza indica il pretensionatore già attivato.}

Gli airbag installati sulla nostra Tesla riportavano marcature che li identificavano come pezzi usati provenienti da un demolitore — non nuovi di fabbrica, ma comunque airbag originali. La grande domanda era: avrebbero effettivamente funzionato?

Anche il problema della cintura di sicurezza incombeva. In caso di guasto, la testa del manichino guidatore rischiava di colpire il tetto vicino al parasole, con il rischio di piegare il collo e danneggiare i costosi sensori del manichino Hybrid III. Per evitare danni inutili a quell’attrezzatura, gli specialisti del sito di test hanno lasciato i colli dei manichini senza strumentazione per questa prova.

_{Né l’iPhone 14 fissato al pannello, che è volato via a causa dell’impatto (senza subire danni), né l’iPhone 14 Pro fissato al sedile del guidatore (in foto) hanno riconosciuto la situazione di incidente.}

Due iPhone hanno partecipato al test. Un iPhone 14 era montato sul deflettore del pannello anteriore con un supporto magnetico standard, posizionato per vedere dove l’impatto lo avrebbe fatto volare. Un secondo iPhone 14 Pro era fissato con del nastro dietro il poggiatesta del sedile del guidatore, con l’intento di controllarne il display attraverso il finestrino posteriore aperto subito dopo l’impatto.

Lo Schianto: Impatto e Attivazione degli Airbag

La Tesla Model S sottoposta a crash test in laboratorio

Con le batterie controllate e il cambio in folle, la Tesla ha accelerato fino a 64,2 km/h (39,9 mph) con il ronzio della catapulta, per poi colpire frontalmente la barriera deformabile. L’impatto ha lasciato indietro una buona parte del rivestimento del paraurti e ha fatto arretrare leggermente l’auto tra una foschia di fumo pirotecnico degli airbag.

_{La parte anteriore è accartocciata, ma la gabbia dell’abitacolo ha mantenuto la sua geometria originale senza alcun segno di perdita dell’integrità strutturale della carrozzeria.}

Tutti e quattro gli airbag anteriori si sono attivati come previsto. Ma c’è stato un problema notevole con l’airbag lato passeggero: si è gonfiato con una forza tale da spingere fuori il parabrezza di fronte a esso — un parabrezza che era già sopravvissuto una volta all’attivazione dell’airbag di fabbrica. Peggio ancora, l’airbag lato passeggero non ha ammortizzato correttamente. Si è appiattito, e la testa del manichino di destra è entrata in contatto diretto con il pannello anteriore.

_{L’airbag passeggero ha frantumato il parabrezza di fronte a sé e non ha impedito alla testa del manichino di entrare in contatto con il pannello anteriore.}

La decelerazione di picco ha raggiunto un valore impressionante di 81,3g, con una media di 76,5g su tre millisecondi. Per fare un confronto, valori superiori a 72g iniziano a entrare in un territorio in cui il rischio di lesioni gravi aumenta, con 88g come limite superiore.

La Tesla Model S ha superato tutti i crash test Euro NCAP nel 2014 con il massimo di cinque stelle (31 punti su 37 possibili per la sicurezza dei passeggeri adulti). In un impatto frontale simile al nostro (64 km/h, sovrapposizione del 40%), l’abitacolo è rimasto intatto, ma il punteggio per la protezione della testa è stato abbassato a causa dello stesso malfunzionamento dell’airbag passeggero che abbiamo osservato.

Non è la prima volta che emerge questo problema. Durante i test Euro NCAP del 2014 sulla Model S, era emerso un problema simile con l’airbag passeggero. All’epoca, le letture dei sensori del manichino non avevano superato la soglia di pericolo, ma i punti erano stati comunque detratti per la protezione della testa del passeggero.

Tesla ha successivamente aggiornato il proprio software in risposta a questi risultati — il che solleva una domanda chiave per la nostra auto da test: quale versione del software è effettivamente installata, e quanto è compatibile con moduli airbag non originali e recuperati? Sono incognite che aggiungono una vera complessità all’interpretazione dei nostri risultati.

_{Gli airbag a tendina laterali non si sono attivati né dopo l’incidente “americano” né nel nostro crash test.}

Va anche notato che le tendine laterali gonfiabili non si sono mai attivate — né nell’incidente americano originale, né nel nostro test — sebbene test di crash frontale simili condotti da Euro NCAP, IIHS e NHTSA le abbiano mostrate attivarsi.

_{Tesla Model S restilizzata nel 2017 nel crash test frontale dell’Insurance Institute for Highway Safety statunitense (IIHS) con piccola sovrapposizione del 25% a una velocità di 64 km/h: la cintura non ha trattenuto il “guidatore”, la sua testa è scivolata dall’airbag verso sinistra colpendo il volante, e la tendina attivata era troppo corta per intercettare la testa. Di conseguenza, la valutazione è stata solo “accettabile”.}

_{Primo crash test pubblico nel 2013 – impatto frontale contro parete “cinque stelle” NHTSA a 35 mph (56,3 km/h): nessuna deformazione della carrozzeria, vengono valutate solo le letture dei sensori dei manichini.}

Risultati del Crash Test: Testa, Torace e Criteri di Lesione

Lato passeggero: il pretensionatore pirotecnico della cintura destra ha funzionato in modo efficiente. La deformazione delle costole calibrate del manichino passeggero è stata di appena 14 mm — ben al di sotto della soglia di sicurezza di 22 mm, e in realtà il valore più basso mai registrato nella storia di questi crash test. Anche i carichi d’impatto su cosce, ginocchia e stinchi sono rimasti entro limiti sicuri, suggerendo che eventuali lesioni in queste aree probabilmente non richiederebbero cure mediche.

_{Il volante piegato è finito sotto la visiera del cruscotto. Sul bordo in pelle è visibile un grosso segno lasciato dall’impatto della fronte del manichino.}

Lato guidatore, parte inferiore del corpo: il manichino se l’è cavata bene sotto la vita — il pianale è rimasto intatto, lo spostamento dei pedali è stato minimo e l’airbag ginocchia si è attivato efficacemente.

Lato guidatore, parte superiore del corpo: è qui che le cose sono andate male. La cintura di sicurezza del guidatore non ha funzionato affatto. Di conseguenza, il manichino guidatore ha colpito il volante prima con la fronte e poi con il torace, piegandone la corona nella parte superiore. Il volante stesso si è spostato di 50 mm (1,97 pollici) lateralmente e di quasi 70 mm (2,76 pollici) verso l’interno.

In questa posizione si trovava il piantone dello sterzo accorciato prima dell’impatto.

Il guasto della cintura di sicurezza ha portato a una deformazione costale più severa per il guidatore, misurata a 26,9 mm. Anche la decelerazione di picco della testa è stata elevata, a 84g, sebbene la media su tre millisecondi sia stata più moderata, a 65,2g. Ecco come si confrontano i principali indicatori di lesione tra guidatore e passeggero:

Head Injury Criterion (HIC): guidatore 629, passeggero 576 — entrambi ben al di sotto della soglia critica di 1000
Decelerazione di picco della testa: guidatore 65,2g (media 3ms), passeggero 76,5g (media 3ms) — entrambi sotto la zona di pericolo 72–88g
Compressione toracica: guidatore 27 mm, passeggero 14 mm — a fronte di un limite normativo di 22 mm per la posizione del guidatore
Carico massimo sul femore: guidatore 0,66 kN, passeggero 0,61 kN — ben al di sotto dei limiti normativi di 3,8–9,07 kN
Momento di flessione del collo: non misurato, poiché i colli dei manichini erano privi di strumentazione per proteggere i sensori

Quindi cosa ha salvato il guidatore da lesioni più gravi nonostante il guasto della cintura di sicurezza? La risposta risiede nel design strutturale e negli interni dell’auto, trattati nel prossimo paragrafo.

_{Le gambe del guidatore non sono a rischio: i pedali si sono spostati appena, il pianale è rimasto nel suo stato originale.}

Prestazioni Strutturali: Come Ha Retto l’Abitacolo

La struttura del veicolo si è comportata bene nel complesso. Nonostante uno spostamento di 3–4 mm, la portiera si è aperta senza sforzo significativo — un fattore importante per la fuoriuscita degli occupanti dopo una collisione. È comparsa una piega sul montante del parabrezza, ma la deformazione non ha ridotto in modo significativo l’apertura della portiera, e il vano piedi del guidatore è rimasto sostanzialmente intatto da cambiamenti strutturali. Sia la gabbia protettiva dell’abitacolo sia i longheroni longitudinali di assorbimento dell’energia — che, va notato, erano stati precedentemente riparati — hanno retto bene.

_{La traversa tra le coppe delle sospensioni anteriori, sopravvissuta al precedente incidente, questa volta si è staccata lungo la saldatura.}

La Tesla Model S utilizza longheroni longitudinali removibili imbullonati alla scocca, il che rende le riparazioni teoricamente possibili. Ma fissarli correttamente richiede un processo di incollaggio accurato prima dell’assemblaggio finale — un lavoro specializzato che richiede la conoscenza degli adesivi giusti per le carrozzerie in alluminio. Le aree soggette a deformazione del metallo dovuta alla temperatura utilizzano una colla più flessibile, mentre una colla rossa più densa fornisce una presa più salda, come nel caso dei longheroni longitudinali. La saldatura ad argon aggiunge un ulteriore livello di complessità: leghe più resistenti vengono utilizzate per la struttura portante e i sottotelai, mentre leghe più duttili vengono impiegate per i pannelli della carrozzeria.

_{Le iscrizioni a marker indicano che questo airbag proviene da un demolitore.}

Anche dopo una riparazione non ufficiale, la Tesla Model S ha resistito notevolmente bene a una collisione frontale standard con sovrapposizione del 40%. Il design della sicurezza passiva degli interni ha svolto qui un ruolo importante. Secondo i requisiti tecnici federali statunitensi (FMVSS 208), i veicoli devono superare test di crash frontale obliquo con manichini non allacciati a velocità fino a 48 km/h (29,8 mph). I nostri risultati mostrano come il volante flessibile, il pannello anteriore liscio e gli airbag attivati — incluso l’airbag ginocchia — abbiano protetto il guidatore da lesioni più gravi, anche senza una cintura di sicurezza funzionante. È un forte promemoria di quanto un design degli interni resistente agli urti contribuisca alla sicurezza complessiva del veicolo.

_{A giudicare dai profondi graffi, il faro destro è originale – era saltato fuori durante il primo incidente, ma è stato rimesso al suo posto.}

Punteggio ARCAP: Come Si Colloca Questa Tesla Riparata

Anche dopo aver subito danni pregressi e riparazioni non standard, questa Tesla Model S ha comunque raggiunto un solido livello di sicurezza passiva: 11,9 punti su un massimo di 16, ottenendo tre stelle su quattro. Questo la colloca nella stessa categoria di veicoli come la Ford Focus I e la Lada Vesta SW Cross nel sistema di valutazione ARCAP.

Protezione della testa: 2,9 punti (guidatore)
Protezione del torace: 3,3 punti
Ginocchia e cosce: punteggio pieno (verde)
Stinchi e piedi: 3,7 punti, a causa di carichi leggermente elevati sul guidatore
Detrazioni: un punto ciascuno per la penetrazione dell’airbag e per il contatto diretto del torace del guidatore con il volante
Punteggio totale: 11,9 su 16 (protezione del collo non valutata, poiché non sono stati raccolti dati)

_{Ripartizione del punteggio ARCAP di 11,9 punti, considerando la protezione di testa, torace, ginocchia, cosce, stinchi e piedi, con detrazioni per la penetrazione dell’airbag e il contatto con il volante.}

Va tenuto presente che punti e valutazioni a stelle vanno letti in termini relativi, non assoluti — il peso e le dimensioni di un veicolo giocano un ruolo importante negli esiti reali degli incidenti. La Tesla Model S è considerevolmente più grande e quasi il doppio più pesante di auto come la Lada XRAY Cross o la berlina Volkswagen Polo, il che influisce sul suo comportamento in una collisione.

Quindi non sarebbe corretto confrontare direttamente la sicurezza della Tesla Model S con quella di auto molto più piccole e leggere basandosi solo sui punteggi dei crash test. Tuttavia, nonostante la mancanza di rigore scientifico rigoroso di questo test, esso illustra chiaramente quanto un’auto di fascia alta come la Tesla Model S possa perdere in termini di prestazioni di sicurezza — un calo del 17%, in questo caso — a causa di danni pregressi e riparazioni non ufficiali.

Detto questo, considerando quanto si sia dimostrata resiliente e riparabile la scocca della Tesla Model S, è del tutto plausibile che questo veicolo possa essere restaurato e rimesso nuovamente su strada.

E gli iPhone e il Crash Detection?

Per quanto riguarda gli iPhone — nessuno dei due se l’è cavata bene. Entrambi i modelli iPhone 14 coinvolti nel test non sono riusciti ad attivare il Crash Detection dopo l’impatto.

_{Ecco come dovrebbe apparire lo schermo dell’iPhone dopo un incidente con la funzione Crash Detection attivata: se nessuno tocca lo schermo entro dieci secondi, verrà attivato un allarme.}

In teoria, entrambi i telefoni avrebbero dovuto visualizzare per dieci secondi un messaggio del tipo “Sembra che tu abbia avuto un incidente”. Se l’utente non risponde, il dispositivo chiama automaticamente i servizi di emergenza.

Allora perché il Crash Detection non si è attivato? Alcune possibili spiegazioni:

Cambiamenti di pressione nell’abitacolo: il sistema potrebbe rilevare un improvviso cambiamento di pressione causato dall’attivazione degli airbag, ma tutti i finestrini erano aperti durante questo test, il che probabilmente ha alterato le dinamiche di pressione interna
Modelli di impatto calibrati: la funzione potrebbe essere calibrata su specifiche firme di accelerazione o tipi di impatto che non corrispondevano a questo scenario di incidente
Calibrazione contro i falsi positivi: Apple ha dovuto bilanciare attentamente la sensibilità, poiché sono stati segnalati falsi positivi durante attività come i giri sulle montagne russe — a dimostrazione di quanto sia difficile rendere un sistema abbastanza sensibile da rilevare incidenti reali senza attivarsi troppo spesso

Come la maggior parte delle nuove tecnologie, è probabile che il Crash Detection migliori con le future iterazioni, diventando più affidabile nel rilevare incidenti reali e fornire assistenza tempestiva.

Considerazioni Finali

Questo crash test è un promemoria del fatto che componenti di sicurezza come airbag e cinture di sicurezza sono efficaci solo quanto lo stato in cui vengono mantenuti. Un veicolo precedentemente riparato può comunque comportarsi in modo egregio — ma come abbiamo visto con il guasto della cintura del guidatore, riparazioni non ufficiali e sostituzioni di componenti saltate possono lasciare pericolose lacune, anche in un’auto ben progettata come la Tesla Model S.

Puoi guardare il video completo del nostro crash test sul canale di Wylsacom.

Crash test della Tesla Model S. Questo esperimento è stato condotto dal blogger Wylsacom per testare la funzione Crash Detection sull’iPhone 14. Il test si è svolto presso il centro prove NAMI, dove l’auto elettrica è stata accelerata fino a 64 km/h e fatta schiantare contro una barriera deformabile con sovrapposizione del 40%.

Foto di IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Comitato Euro NCAP

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?