اختبار تصادم لسيارة تسلا موديل S بعد إصلاحها: هل ما زال لدى تسلا المُصلَّحة هامش أمان؟

أهلاً بمحبي الرحلات البرية وعشاق الأجهزة التقنية! كان لصديقنا المدوّن التقني Wylsacom هدف واضح: معرفة كيف ستتفاعل ميزة اكتشاف الحوادث (Crash Detection) من آبل عند وقوع تصادم لسيارة تسلا موديل S. وفي الوقت نفسه، أخضعنا السيارة نفسها لاختبار تصادم صارم وفق معايير ARCAP — واكتشفنا نتائج خطيرة حول كيفية أداء تسلا “مُصلَّحة”. إليكم كل ما توصلنا إليه، من الوسائد الهوائية إلى أجهزة الآيفون التي شاركت في الاختبار.

ما هي ميزة اكتشاف الحوادث من آبل؟

اكتشاف الحوادث هي ميزة أمان مدمجة في هواتف آبل الأحدث، بما في ذلك آيفون 14. تستخدم هذه الميزة أجهزة استشعار مدمجة لمراقبة التغيرات المفاجئة في الحركة والسرعة:

مقياس التسارع والجيروسكوب — يتتبعان التغيرات في السرعة واتجاه الهاتف أثناء التصادم
مقياس الضغط الجوي — يراقب تغيرات الضغط الجوي أثناء انسحاق السيارة عند اصطدامها بعائق

في هذا الاختبار، تم تثبيت جهاز آيفون 14 على اللوحة الأمامية، وعملت أجهزة استشعاره بأقصى طاقتها لحظة وقوع الاصطدام.

تعرّفوا على تسلا: موديل S إصدار 2013 له تاريخ

كانت السيارة محل الاختبار موديل S من تسلا إصدار 2013 — وليست في حالة سليمة تماماً. كانت هذه السيارة بالذات قد نجت من حادث قبل أن تقع في أيدينا، مما جعلها دراسة حالة مثيرة للاهتمام لاختبار التصادم لدينا.

كما مثّلت هذه التسلا سابقة في سلسلة اختبارات التصادم لدينا: أول مركبة ذات هيكل مصنوع من الألومنيوم.

_{سيارة تسلا موديل S الكهربائية مبنية أساساً على هيكل من الألومنيوم. الجزء القابل للفك من العارضتين الطوليتين الأماميتين في الإصدارات ذات الدفع الرباعي (في الرسم التوضيحي) أقصر من نظيره في الإصدارات ذات الدفع الخلفي.}

نحن نجري اختبارات تصادم على السيارات المستعملة منذ التسعينيات، لذا فإن تحطيم المركبات للتحقق من سلامتها ليس أمراً جديداً بالنسبة لنا. لكن سيارة تسلا موديل S هذه كانت مميزة. كشف بعض العمل التحرّي — بفحص رقم الهيكل (VIN) على منصة Copart — أن هذه السيارة نجت من تصادم أمامي عنيف، على الأرجح باصطدامها بشجرة أو عمود، عند مسافة قطعتها تقارب 37,300 كم (23,176 ميلاً). وقعت الضربة تقريباً في منتصف المقدمة تماماً، بين العارضتين الطوليتين.

_{هذه صورة من مزاد “الحوادث” الأمريكي — هكذا كانت تبدو تسلا لدينا قبل إصلاحها بعد الحادث الأول.}

حماية بطارية تسلا: درع من التيتانيوم ومخاطر الاصطدام الجانبي

عادةً ما تمتص السيارات التقليدية الاصطدامات الأمامية عبر حجرة المحرك، مما قد يدمر المحرك وينشر الضرر إلى بقية أجزاء السيارة. تختلف تسلا عن ذلك — إذ توجد صندوق أمتعة في المقدمة بدلاً من المحرك. هذا يعني أن الاصطدامات الجانبية هي نقطة الضعف الحقيقية لسيارات تسلا، خاصة حيث تقع بطارية الجر أسفل هيكل السيارة. يمكن أن يؤدي اصطدام جانبي شديد إلى الإخلال بسلامة حزمة البطارية، وفي أسوأ الحالات، يؤدي إلى نشوب حريق.

عزّزت تسلا لاحقاً الهيكل السفلي وحزمة البطارية بألواح من التيتانيوم في الطُرز الأحدث. أما سيارة الاختبار لدينا، وهي موديل S من قبل عام 2014، فتسبق هذا التحديث ولا تتوفر على هذا الدرع الإضافي.

هذه الخلفية تضيف طبقة إضافية من الترقب لاختبارنا — فنحن لا نراقب فقط كيفية صمود هيكل السيارة، بل أيضاً ما سيحدث لتلك البطارية غير المحمية.

_{المقدمة بأكملها عبارة عن تجميعة واحدة. فبالإضافة إلى المشعّات، قد تتضرر ضواغط مكيّف الهواء ونظام التعليق الهوائي ووحدة نظام ABS ونظام التوجيه في حال وقوع تصادم.}

وفقاً لصور المزاد، لم يكن الحادث السابق كارثياً بالكامل. بقيت العوارض المستعرضة للمحور الأمامي وهيكل المقصورة سليمة دون مساس. لم يتشقق الزجاج الأمامي حتى، رغم أن جميع الوسائد الهوائية الأمامية الأربع انتشرت كما هو مطلوب.

عملية الإصلاح: ما تم إصلاحه — وما لم يُصلَح

خضعت سيارتنا للإصلاح بعد ذلك الحادث الأول، وجاءت النتائج متباينة. كانت بعض المشاكل تجميلية بحتة:

عدم تطابق لون الطلاء — بدت الألواح المعاد طلاؤها وكأنها لحاف مرقّع، بألوان لا تتطابق تماماً
مثبتات مختلفة — كان بإمكان عين فاحصة اكتشاف عدم تطابق قطع التثبيت على الأغطية الديناميكية الهوائية أسفل الحجرة الأمامية
فجوات غير متساوية بين الألواح — لم تكن المسافات بين المصابيح الأمامية وغطاء المحرك والمصد متسقة، رغم أن وحدات موديل S المبكرة اشتُهرت أيضاً بتفاوتات في التصنيع

لكن مشاكل أخرى كانت أكثر إثارة للقلق بشأن سلامة الركاب:

لم يُستبدل مُشدّ حزام الأمان — تُرك مُشد حزام الأمان الخاص بالسائق، الذي كان قد تفعّل بالفعل في الحادث السابق، في حالته ما بعد الحادث بدلاً من استبداله بوحدة تعمل بشكل سليم
بكرة قصور ذاتي معطوبة — لم تكن بكرة القصور الذاتي لحزام الأمان، والمُصممة لتثبيت الحزام مكانه أثناء الاصطدام، تعمل بشكل صحيح أيضاً

نتفهّم أن الحصول على أحزمة ومُشدّات جديدة من ألمانيا أو الولايات المتحدة قد يكون صعباً، لكن مجموعة واسعة من القطع المستعملة كان يمكنها حل المشكلة. من الناحية المثالية، بعد انتشار الوسائد الهوائية في حادث ما، ينبغي استبدال وحدة التحكم في نظام السلامة (بنحو 800 يورو)، وحساس الاصطدام الأمامي (بنحو 100 يورو)، وأسلاك التوصيل، جميعها بمكونات جديدة.

_{التُقطت هذه الصورة قبل اختبار التصادم: يشير التقصير في المرساة السفلية لحزام الأمان إلى أن المُشدّ كان قد تفعّل.}

حملت الوسائد الهوائية المُركّبة في سيارتنا علامات تدل على أنها قطع مستعملة مصدرها تاجر خردة — ليست جديدة تماماً، لكنها وسائد أصلية على أي حال. والسؤال الكبير: هل ستعمل فعلاً؟

لوحت مسألة حزام الأمان بمخاطر كبيرة أيضاً. فإذا فشل، كان رأس دمية السائق مُعرّضاً لخطر ضرب السقف بالقرب من واقي الشمس، مما قد يؤدي إلى انثناء الرقبة وإتلاف حساسات دمية Hybrid III باهظة الثمن. ولتجنب إلحاق ضرر غير ضروري بتلك المعدات، ترك متخصصو موقع الاختبار رقاب الدمى دون تجهيزها بأجهزة استشعار في هذا الاختبار.

_{لم يتعرّف أي من الجهازين — لا آيفون 14 المُثبّت على اللوحة والذي طار بفعل الاصطدام (دون تلف)، ولا آيفون 14 برو المثبّت على مقعد السائق (في الصورة) — على وقوع حادث.}

شارك جهازا آيفون في هذا الاختبار. تم تثبيت آيفون 14 على مُوجّه الهواء في اللوحة الأمامية بحامل مغناطيسي عادي، بحيث يمكن رؤية إلى أين سيقذفه الاصطدام. أما جهاز آيفون 14 برو الثاني فقد ثُبّت بإحكام خلف مسند رأس مقعد السائق، بحيث يمكن فحص شاشته عبر النافذة الخلفية المفتوحة فور الاصطدام.

التصادم: الاصطدام وانتشار الوسائد الهوائية

سيارة تسلا موديل S تخضع لاختبار تصادم في المختبر

بعد فحص البطاريات ووضع ناقل الحركة في وضع المحايد، تسارعت تسلا إلى 64.2 كم/س (39.9 ميلاً/س) مع أزيز المنجنيق، ثم اصطدمت بالحاجز القابل للتشوّه بشكل أمامي مباشر. تسبب الاصطدام في تطاير جزء كبير من غطاء المصد وأدى إلى تراجع السيارة قليلاً وسط سحابة من دخان الوسائد الهوائية.

_{تحطّمت المقدمة، لكن قفص المقصورة حافظ على هندسته الأصلية دون أي إشارة إلى فقدان السلامة الهيكلية للهيكل.}

انتشرت جميع الوسائد الهوائية الأمامية الأربع كما هو متوقع. لكن كانت هناك مشكلة ملحوظة مع الوسادة الهوائية لجانب الراكب: فقد انتشرت بقوة كافية لدفع الزجاج الأمامي أمامها إلى الخارج — وهو زجاج كان قد نجا بالفعل من انتشار الوسادة الهوائية الأصلية مرة واحدة من قبل. والأسوأ من ذلك، أن وسادة جانب الراكب الهوائية لم تُوسّد بشكل صحيح. فقد تسطّحت، وارتطم رأس الدمية اليمنى مباشرةً باللوحة الأمامية.

_{حطّمت الوسادة الهوائية الخاصة بالراكب الزجاج الأمامي أمامها ولم تحمِ رأس الدمية من الارتطام باللوحة الأمامية.}

بلغت ذروة التباطؤ رقماً مذهلاً وصل إلى 81.3g، بمتوسط 76.5g على مدى ثلاث ميلي ثوانٍ. وللمقارنة، فإن أي قيمة تتجاوز 72g تدخل نطاقاً يتصاعد فيه خطر الإصابة الخطيرة، إذ يمثل 88g الحد الأقصى.

اجتازت تسلا موديل S جميع اختبارات Euro NCAP للتصادم في عام 2014 بأعلى تقييم وهو خمس نجوم (31 من أصل 37 نقطة ممكنة لسلامة الركاب البالغين). في اصطدام أمامي مشابه لاختبارنا (64 كم/س، تداخل 40%)، بقيت المقصورة سليمة، لكن تراجعت درجة حماية الرأس بسبب نفس عطل الوسادة الهوائية للراكب الذي لاحظناه.

ليست هذه المرة الأولى التي تظهر فيها هذه المشكلة. ففي اختبارات Euro NCAP لموديل S عام 2014، ظهرت مشكلة مماثلة في الوسادة الهوائية للراكب. حينها، لم تتجاوز قراءات حساسات الدمية منطقة الخطر، لكن خُصمت نقاط رغم ذلك بسبب حماية رأس الراكب.

حدّثت تسلا لاحقاً برمجياتها استجابةً لتلك النتائج — الأمر الذي يثير سؤالاً مهماً بشأن سيارة الاختبار لدينا: ما إصدار البرنامج المُثبّت فعلياً فيها، وما مدى توافقه مع وحدات الوسائد الهوائية غير الأصلية والمُستعادة من الخردة؟ هذه مجاهيل تضيف تعقيداً حقيقياً لتفسير نتائجنا.

_{لم تنتشر الوسائد الهوائية الستائرية الجانبية لا في الحادث “الأمريكي” ولا في اختبار التصادم لدينا.}

تجدر الإشارة أيضاً إلى أن الستائر الهوائية الجانبية القابلة للنفخ لم تنتشر أبداً — لا في الحادث الأمريكي الأصلي، ولا في اختبارنا — رغم أن اختبارات تصادم أمامية مماثلة أجرتها Euro NCAP وIIHS وNHTSA أظهرت انتشارها.

_{تسلا موديل S بتصميمها المُحدّث عام 2017 في اختبار التصادم الأمامي التابع لمعهد التأمين لسلامة الطرق السريعة الأمريكي (IIHS) بتداخل جزئي صغير نسبته 25% وبسرعة 64 كم/س: لم يُثبّت الحزام “السائق”، وانزلق رأسه من الوسادة الهوائية إلى اليسار واصطدم بعجلة القيادة، وكانت الستارة المنتشرة قصيرة جداً لالتقاط الرأس. ونتيجة لذلك، لم يتجاوز التقييم درجة “مقبول”.}

_{أول اختبار تصادم علني في عام 2013 – اصطدام أمامي بحائط بتصنيف “خمس نجوم” من NHTSA بسرعة 35 ميلاً/س (56.3 كم/س): لم يحدث أي تشوّه في الهيكل، وتم تقييم الدمى فقط بناءً على قراءات الحساسات.}

نتائج اختبار التصادم: الرأس والصدر ومعايير الإصابة

جانب الراكب: عمل مُشدّ حزام الأمان اليميني الانفجاري بكفاءة. سُجّل تشوّه الأضلاع المُعايَر لدمية الراكب عند 14 مم فقط — أقل بكثير من الحد الآمن البالغ 22 مم، بل هو في الواقع أدنى قراءة سُجّلت على الإطلاق في تاريخ هذه الاختبارات. كما بقيت الأحمال الواقعة على الفخذين والركبتين وأسفل الساقين ضمن الحدود الآمنة، مما يشير إلى أن الإصابات في هذه المناطق على الأرجح لن تتطلب علاجاً طبياً.

_{انثنت عجلة القيادة تحت واقي لوحة القيادة. وعلى الحافة الجلدية، توجد علامة خدش كبيرة ناجمة عن ارتطام جبهة الدمية.}

جانب السائق، الجزء السفلي من الجسم: كان أداء الدمية جيداً أسفل الخصر — بقيت الأرضية سليمة، وكان إزاحة الدواسات ضئيلة، وانتشرت وسادة الركبة الهوائية بفعالية.

جانب السائق، الجزء العلوي من الجسم: هنا حدث الخلل. فشل حزام أمان السائق في العمل تماماً. نتيجة لذلك، ارتطمت دمية السائق بعجلة القيادة بجبهتها وصدرها أولاً، مما أدى إلى انثناء الحافة العلوية. أُزيحت عجلة القيادة نفسها 50 مم (1.97 بوصة) جانبياً وقرابة 70 مم (2.76 بوصة) نحو الداخل.

في هذا الوضع كان عمود التوجيه المُقصَّر قبل الاصطدام.

أدى فشل حزام الأمان إلى تشوّه أكثر حدة في أضلاع السائق، سُجّل عند 26.9 مم. كما ارتفعت ذروة تباطؤ الرأس إلى 84g، رغم أن المتوسط على مدى ثلاث ميلي ثوانٍ كان أكثر اعتدالاً عند 65.2g. إليكم كيفية مقارنة مقاييس الإصابة الرئيسية بين السائق والراكب:

معيار إصابة الرأس (HIC): السائق 629، الراكب 576 — كلاهما أقل بكثير من الحد الحرج البالغ 1000
ذروة تباطؤ الرأس: السائق 65.2g (متوسط 3 ميلي ثوانٍ)، الراكب 76.5g (متوسط 3 ميلي ثوانٍ) — كلاهما تحت منطقة الخطر البالغة 72–88g
انضغاط الصدر: السائق 27 مم، الراكب 14 مم — مقابل حد تنظيمي يبلغ 22 مم لموضع السائق
الحد الأقصى لحمل عظم الفخذ: السائق 0.66 كيلونيوتن، الراكب 0.61 كيلونيوتن — أقل بكثير من الحدود التنظيمية البالغة 3.8–9.07 كيلونيوتن
عزم انثناء الرقبة: لم يُقاس، إذ تُركت رقاب الدمى دون تجهيزها بأجهزة استشعار لحماية الحساسات

فما الذي أنقذ السائق من إصابة أكثر خطورة رغم فشل حزام الأمان؟ الإجابة تكمن في التصميم الهيكلي والداخلي للسيارة، الذي نتناوله فيما يلي.

_{ساقا السائق ليستا مُهدَّدتين: بالكاد تحركت الدواسات، والأرضية في حالتها الأصلية.}

الأداء الهيكلي: كيف صمدت المقصورة

أدى هيكل السيارة أداءً جيداً بشكل عام. فرغم إزاحة قدرها 3–4 مم، انفتح الباب دون جهد يُذكر — وهو عامل مهم لتمكين الركاب من الهروب بعد وقوع تصادم. ظهر تجعّد في عمود الزجاج الأمامي، لكن التشوّه لم يقلّص بشكل ملموس فتحة الباب، وبقيت حجرة قدم السائق سليمة إلى حد بعيد دون تغيرات هيكلية. صمد كل من قفص الحماية في المقصورة والعوارض الطولية الماصّة للطاقة — التي كانت قد أُصلحت سابقاً، وهو أمر جدير بالملاحظة — بشكل جيد.

_{العارضة المستعرضة بين كوبي التعليق الأمامي، التي نجت من الحادث السابق، انفصلت هذه المرة عند نقطة اللحام.}

تستخدم تسلا موديل S عوارض طولية قابلة للفك مُثبّتة بمسامير براغي إلى الهيكل، مما يجعل الإصلاح ممكناً من الناحية النظرية. لكن تثبيتها بشكل صحيح يتطلب عملية لصق دقيقة قبل التجميع النهائي — وهو عمل ماهر يستلزم معرفة بالمواد اللاصقة الصحيحة لهياكل الألومنيوم. تستخدم المناطق المُعرّضة للتشوّه المعدني الناتج عن درجات الحرارة صمغاً أكثر مرونة، بينما توفر مادة لاصقة حمراء أكثر كثافة قبضة أقوى، كما هو الحال مع العوارض الطولية. ويضيف اللحام بالأرغون طبقة أخرى من التعقيد: إذ تُستخدم سبائك أقوى في الهيكل الحامل للقوة والإطارات الفرعية، بينما تُستخدم سبائك أكثر مرونة في ألواح الهيكل الخارجي.

_{تشير النقوش المُدوّنة إلى أن هذه الوسادة الهوائية مصدرها ساحة خردة.}

حتى بعد إصلاح غير رسمي، صمدت تسلا موديل S أمام اصطدام أمامي قياسي بتداخل نسبته 40% بشكل ملحوظ. وقد لعب التصميم الداخلي للسلامة السلبية دوراً رئيسياً هنا. بموجب المتطلبات الفنية الفيدرالية الأمريكية (FMVSS 208)، يجب أن تجتاز المركبات اختبارات تصادم أمامي مائل بدمى غير مربوطة بأحزمة الأمان بسرعات تصل إلى 48 كم/س (29.8 ميلاً/س). تُظهر نتائجنا كيف حمت عجلة القيادة المرنة، واللوحة الأمامية الملساء، والوسائد الهوائية المنتشرة — بما فيها وسادة الركبة الهوائية — السائق من إصابة أكثر خطورة، حتى دون حزام أمان يعمل بشكل سليم. إنها تذكير قوي بمدى إسهام التصميم الداخلي المقاوم للتصادم في السلامة العامة للمركبة.

_{انطلاقاً من عمق الخدوش، يبدو أن المصباح الأمامي الأيمن أصلي – فقد قفز من مكانه خلال الحادث الأول، لكن أُعيد إلى موضعه.}

نتيجة ARCAP: كيف تقارن هذه التسلا المُصلَّحة

حتى بعد تعرضها لضرر سابق وخضوعها لإصلاحات غير قياسية، حققت سيارة تسلا موديل S هذه مستوى جيداً من السلامة السلبية: 11.9 نقطة من أصل 16 نقطة ممكنة، لتحصل على ثلاث نجوم من أصل أربع. وهذا يضعها في مصاف مركبات مثل فورد فوكس الجيل الأول ولادا فيستا SW كروس في نظام تصنيف ARCAP.

حماية الرأس: 2.9 نقطة (السائق)
حماية الصدر: 3.3 نقطة
الركبتان والفخذان: علامة كاملة (أخضر)
أسفل الساقين والقدمان: 3.7 نقطة، بسبب أحمال مرتفعة قليلاً على السائق
الخصومات: نقطة واحدة لكل من اختراق الوسادة الهوائية والتماس المباشر لصدر السائق بعجلة القيادة
النتيجة الإجمالية: 11.9 من أصل 16 (لم تُحتسب حماية الرقبة، إذ لم تُجمع بيانات بشأنها)

_{تفصيل لنقاط ARCAP البالغة 11.9، مع مراعاة حماية الرأس والصدر والركبتين والفخذين وأسفل الساقين والقدمين، مع خصومات لاختراق الوسادة الهوائية والتماس مع عجلة القيادة.}

تجدر الإشارة إلى أن النقاط وتصنيفات النجوم ينبغي قراءتها بشكل نسبي، لا مطلق — إذ يلعب وزن المركبة وحجمها دوراً كبيراً في نتائج التصادم في الواقع. تُعد تسلا موديل S أكبر حجماً وأثقل وزناً بمقدار الضعف تقريباً من سيارات مثل لادا XRAY كروس أو سيدان فولكس فاجن بولو، مما يؤثر على كيفية تصرفها أثناء التصادم.

لذا لن يكون من العدل مقارنة سلامة تسلا موديل S مباشرة بسلامة سيارات أصغر حجماً وأخف وزناً بشكل كبير استناداً فقط إلى نتائج اختبار التصادم. ومع ذلك، ورغم افتقار الاختبار للصرامة العلمية الدقيقة، فإنه يوضح بجلاء مقدار ما يمكن أن تخسره سيارة فاخرة مثل تسلا موديل S من أداء السلامة — انخفاض بنسبة 17% في هذه الحالة — بسبب الأضرار السابقة والإصلاحات غير الرسمية.

ومع ذلك، ونظراً لمدى المتانة وقابلية الإصلاح التي أثبتها هيكل تسلا موديل S، فمن المرجح تماماً أن يتم إصلاح هذه المركبة وإعادتها إلى الطريق مجدداً.

ماذا عن أجهزة الآيفون وميزة اكتشاف الحوادث؟

أما بالنسبة لأجهزة الآيفون — فلم يُظهر أي منهما أداءً جيداً. فشل كلا جهازي آيفون 14 المشاركين في الاختبار في تفعيل ميزة اكتشاف الحوادث بعد الاصطدام.

_{هكذا يجب أن تبدو شاشة الآيفون بعد وقوع حادث مع تفعيل ميزة اكتشاف الحوادث: إذا لم يقم أحد بتمرير إصبعه على الشاشة خلال عشر ثوانٍ، سيتم تشغيل الإنذار.}

من الناحية النظرية، كان ينبغي أن يعرض كلا الهاتفين رسالة تقول “يبدو أنك تعرضت لحادث” لمدة عشر ثوانٍ. وإذا لم يستجب المستخدم، يقوم الجهاز تلقائياً بالاتصال بخدمات الطوارئ.

فلماذا لم تتفعّل ميزة اكتشاف الحوادث؟ هناك عدة احتمالات:

تغيرات ضغط المقصورة: قد يبحث النظام عن تغيّر مفاجئ في الضغط ناتج عن انتشار الوسائد الهوائية، لكن جميع النوافذ كانت مفتوحة أثناء هذا الاختبار، مما ربما غيّر ديناميكية الضغط الداخلي
أنماط اصطدام مُعايَرة مسبقاً: قد تكون الميزة مضبوطة على توقيعات تسارع أو أنواع اصطدام محددة لم تتطابق مع سيناريو هذا التصادم
ضبط للحد من الإنذارات الكاذبة: اضطرت آبل إلى موازنة الحساسية بعناية، إذ وردت تقارير عن إنذارات كاذبة أثناء أنشطة مثل ركوب الملاهي الدوارة — مما يُظهر مدى صعوبة جعل النظام حساساً بما يكفي لرصد الحوادث الحقيقية دون الإفراط في التفعيل

مثل معظم التقنيات الجديدة، من المرجح أن تتحسن ميزة اكتشاف الحوادث مع الإصدارات المستقبلية، لتصبح أكثر موثوقية في اكتشاف الحوادث الحقيقية وتقديم المساعدة في الوقت المناسب.

خواطر ختامية

يُعد اختبار التصادم هذا تذكيراً بأن مكونات السلامة مثل الوسائد الهوائية وأحزمة الأمان لا تكون فعّالة إلا بقدر الحالة التي تُحفظ بها. فقد تؤدي مركبة سبق إصلاحها أداءً مذهلاً — لكن كما رأينا مع فشل حزام أمان السائق، يمكن أن تترك الإصلاحات غير الرسمية واستبدالات القطع المتجاهَلة فجوات خطيرة، حتى في سيارة مصممة بجودة عالية مثل تسلا موديل S.

يمكنكم مشاهدة الفيديو الكامل لاختبار التصادم لدينا على قناة Wylsacom.

اختبار تصادم لسيارة تسلا موديل S. أجرى المدوّن Wylsacom هذه التجربة لاختبار ميزة اكتشاف الحوادث على آيفون 14. جرى الاختبار في مضمار NAMI، حيث تم تسريع السيارة الكهربائية إلى 64 كم/س ودفعها نحو حاجز قابل للسحق بتداخل نسبته 40%.

صور من IIHS | NHTSA | دميتري بيترسكي | إيليا خليبوشكين | لجنة Euro NCAP

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?